Április 24. és 25. között került megrendezésre a berlini BUS2BUS 2024 szakmai vásár, amely immár évek óta a tavasz egyik legfontosabb autóbuszos témájú nemzetközi rendezvénye a páros esztendőkben. A német vonatkozások mellett hagyományosan az iparág jövőjére koncentráló kiállításon portálunk ezúttal is hivatalos médiapartnerként vett részt, alábbi cikkünkben pedig részletesen bemutatjuk az idei résztvevőket és járműveiket.

A 2024-ben immár negyedik alkalommal megtartott berlini szakkiállítás – amely ebben az évben a „The Future is our Drive!” mottóval futott – minden szempontból nőtt a legutóbbi, 2022-es felvonáshoz képest. Az összejövetelnek ezúttal a Messe Berlin rendezvényközpont egyik legnagyobb területű és legmodernebb kiállítócsarnoka, a hub27 adott otthont, az épületben és a közvetlenül előtte kialakított szabadtéri területen pedig összesen 30 autóbuszt lehetett megtekinteni. Bár idén valamivel kevesebb újdonságot láthattunk a standokon, a résztvevők létszámára nem lehetett panasz. Az esemény több, mint 2400 látogatót vonzott a világ 39 országából, kiállítói oldalról pedig 20 ország mintegy 140 cége képviseltette magát termékeivel, ami 20, illetve 40%-os növekedést jelent. Ami pedig talán ennél is fontosabb, hogy a szervezők felmérése szerint a látogatók és a kiállítók mintegy 90%-a nyilatkozott pozitívan a rendezvényről.

A BUS2BUS a kísérőprogramok terén is igyekszik felnőni a hosszabb múltra visszatekintő, nagyobb nemzetközi buszkiállításokhoz, a szakmai kapcsolatépítést szolgáló Future Night estélyen például 700 látogató vett részt. A kiállítással párhuzamosan tartott német nyelvű panelbeszélgetések központi témája idén a mobilitás zöld átállása, a mesterséges intelligencia és az autóbuszos turizmus jövője volt.

Ami az aktuális iparági tendenciákat illeti, egyre erőteljesebben érezhető a kínai buszgyártók előretörése, amit tovább segít, hogy sok esetben kisebb európai cégek is ilyen járművek behozatalával igyekeznek pozíciót fogni a piacon. Dízelmotoros városi autóbusz kiállítása ma már gyakorlatilag szóba sem jöhet, sőt már a helyközi kategóriában is egyre nagyobb számban jelennek meg a hibrid, vagy akár tisztán elektromos hajtású típusok. A beszállítók között főként az utastájékoztatásban érdekelt cégek domináltak, néhány kisebb alkatrészgyártó mellett, de jelen voltak olyan meghatározó főegységgyártók is, mint például a Voith vagy a ZF, illetve több, elektromos töltőinfrastruktúrát szállító cég (Kempower, Ekoenergetyka) is. A járművek terén igazi világpremier idén nem volt, mint ahogy sajnos magyar résztvevő sem, ám ettől függetlenül bőven akadt látnivaló, annál is inkább, mivel több új szereplőt is láthattunk a kiállítók között. A kiállításon résztvevő buszgyártókat és járműveiket szokás szerint névsor szerint haladva mutatjuk be, és természetesen ezúttal is ajánljuk a képekre kattintva elérhető galéria végigpörgetését is a további részletekért.

Altas Auto

A Németországban komoly piaci pozíciókkal rendelkező litván Altas Auto standján két járművet lehetett megtekinteni. A cég specialitásának számító, kisáruszállító-alapú minibuszok közül idén a Mercedes-Benz Sprinter bázisára épített, Novus Multiline fantázianevű távolsági kreációt hozták el, az ugyancsak litván Elinta Motors által szállított elektromos hajtáslánccal felvértezve. A 7367 mm hosszú, 2020 mm széles és 2703 mm magas minibuszt egy 150 kW csúcsteljesítményű központi villanymotor hajtja, a beépített 115 kWh összkapacitású vontatási akkucsomag pedig UITP SORT 2 mérési ciklus szerint 270 kilométeres hatótávot biztosít. Az inkább személyautós méretű akkupakk 100 kW-os gyorstöltéssel akár 50 perc alatt feltölthető, a kíméletesebb 19,8 kW-os váltóáramú töltéssel 6 órát vesz igénybe a folyamat. Az Altas Auto termékeire jellemző, minőségi kidolgozású beltérben 19 utasülés található. A magát prémiumgyártóként pozícionáló cég egyébként kifejezetten a fizetőképes nyugati piacokra dolgozik, Közép- és Kelet-Európában jelenleg nem látnak megfelelő üzleti potenciált, olyannyira, hogy még a hazai, litván piac is mindössze 5%-át adja a forgalmuknak.

Mindazonáltal az Altas Auto a furgonok átépítésénél nagyobb terveket is szövöget, erről árulkodott a stand másik járműve, az M3/A osztályba sorolt, tisztán elektromos hajtású Novus City V7 városi midibusz – a járművet látva rendszeres olvasóink szoros rokonságot vélhetnek felfedezni a kínai Zhongtong hasonló típusaival, nem alaptalanul. A BUS2BUS-on látható demópéldány még teljes egészében Kínában készült, ottani elvárások szerint – ami nem csak a mifelénk szokatlan baloldali vészkijárati ajtóból, hanem a jármű gyári adattáblájából is kiderül. Az Altas Auto képviselőinek elmondása szerint a részben Litvániában kiszerelésre kerülő végleges változat átdolgozott, jobban az európai igényekre szabott belső térrel rendelkezik majd. A két cég között 2023 szeptemberében létrejött megállapodás szerint a most Berlinben, illetve tavaly októberben Brüsszelben kiállított elektromos midibuszok 7,5 és 8,7 méteres variánsai az Altas Auto neve alatt kerülnek majd forgalomba, míg a teljes méretű 12 méteres szóló, illetve 18 méteres csuklós modelleket a kínai gyártó eredeti emblémájával dobják piacra, így utóbbiak esetében a litván cég lényegében a Zhongtong európai képviseletének szerepét látja el.

A kínai-litván midibuszba épített 140 kWh összkapacitású, CATL gyártmányú lítium-vasfoszfát (LFP) akkupakk egy 200 kW csúcsteljesítményű centrális Dana TM4 szinkron villanymotort lát el energiával, amely a hátsó kerekeket hajtja meg. Az UITP SORT 2 ciklus szerint mért hatótáv 309 kilométer, a töltés CCS Type 2 plug-in aljzaton keresztül történik. A járműre az Altas Auto saját elmondása szerint már vett fel előrendeléseket, az első ügyfélpéldányok leszállítása idén őszre várható.

Anadolu Isuzu

A nagyobb európai buszkiállítások rendszeres résztvevője az Anadolu Isuzu, amely ezúttal szintén két típussal képviseltette magát. A japán gyökerekkel rendelkező török cég piacvezető helyet foglal el a midibuszok szegmensében Európában, nem meglepő tehát, hogy a berlini seregszemlére is ilyen járművekkel érkeztek. Az egységesen elegáns bordó színben megjelent járműveket tavaly októberben a brüsszeli Busworld Europe 2023 kiállításon is láthattuk már. Az igazi újdonságot közülük a Novo Volt nevű, távolsági jellegű midi villanybusz jelenti, amely nevének megfelelően az orrmotoros Novo midibusz tisztán elektromos hajtású megfelelője, modernizált formatervvel. Az apró, legfeljebb 29 utasüléssel felszerelhető turistabusz alapvetően továbbra is teherautó-alvázra épül, amit azonban jelentősen módosítottak annak érdekében, hogy képes legyen a 320 kW csúcsteljesítményű Allison eGen Power 85S elektromos hátsó híd fogadására. A turizmusban érdekelt török vállalkozások körében nagyon népszerű kategória fő vonzerejét jelentő csomagtér kisebb ugyan, mint a hagyományos dízelmotoros változaté, de azért használható méretű maradt. Ezt úgy oldották meg, hogy az akkumulátorok nagyjából a járműtest középsíkjában, megemelve helyezkednek el, így alattuk/mellettük és mögöttük még marad hely a poggyászok számára. A 600 V-on működő, 165 kWh összkapacitású akkupakk által kínált legfeljebb 225 kilométeres hatótáv ugyanakkor sokkal inkább csoportos reptéri transzferekhez teszi alkalmassá a 2025-ben piacra kerülő típust, mintsem hosszabb kirándulásokra. A busz töltésére CCS Type 2 interfész szolgál.

A stand másik járműveként a már jól ismert, alacsony belépésű NovoCiti Volt elektromos városi midibuszt lehetett megtekinteni, amely továbbra is az egyik legharmonikusabb külsejű típus a kategóriájában. A kiviteltől függően 211 vagy 268 kWh összkapacitású, CATL gyártmányú lítium-vasfoszfát (LFP) vontatási akkumulátorokkal szerelt nyolcméteres apróság a hátsó szekcióban is váratlanul tágas helyet kínál, és összességében is jó ár-érték arányú típus benyomását kelti. A legfeljebb 55 fő szállítására alkalmas midibusz az Anadolu Isuzu szerint nagyjából 400 kilométerre jut el az energiatárolók egyszeri feltöltésével, ami ennél a modellnél is csak plug-in eljárással lehetséges. A járművet mozgató Dana TM4 Sumo sorozatú villanymotor 189 kW állandó-, és 270 kW csúcsteljesítmény leadására képes.

Bár a teljes méretű szóló és csuklós városi villanybuszokat tömörítő CitiVolt sorozat tagjai ezúttal nem voltak jelen, a gyártó képviselőinél rákérdeztünk típuscsaláddal kapcsolatos tervekre is, a nemrég bemutatott termékvonal tagjaiban ugyanis – Európában egyedüliként – a tavaly csődbe ment amerikai Proterra vontatási akkumulátorait alkalmazták. A kialakult helyzetre reagálva az Anadolu Isuzu más beszállító után nézett, így a jövőben a CitiVolt széria esetében is a CATL termékeire állnak át. A kínai akkumulátorokkal szerelt változatok jelenleg még fejlesztés alatt állnak, hiszen bizonyos tekintetben a mérnököknek elölről kellett kezdeniük a munkát. Az új kivitelek közül a tervek szerint elsőként a 12 méteres szóló változat mutatkozik be, ezt követi majd a 18 méter hosszú csuklós verzió. A premierre legkorábban az idei év második felében kerülhet sor, így a május végén esedékes isztambuli Busworld Türkiye 2024 kiállításon várhatóan még a Proterra energiatárolóival rendelkező változatokat állítják majd ki.

Arthur Bus

Éppen két évvel ezelőtt, a BUS2BUS 2022 kiállításon láthatta először a nagyközönség a 2021-ben csődbe ment lengyel Ursus Bus romjain létrejött, immár németországi központtal és anyagi háttérrel működő Arthur Bus hidrogénhajtású városi autóbuszának prototípusát. A H2 Zero azóta megszerezte az európai típusbizonyítványt és több tematikus rendezvényen is szerepelt vevőcsalogatási céllal. Ezúttal már a tapasztalatok alapján tovább finomított, második számú prototípust (2.0) hozták el Berlinbe, de már készül a nullszéria is, a gyártó állítása szerint ugyanis nemrég a lengyelországi Lublinban tendert nyertek, így jelenleg az ide szánt példányok gyártása zajlik – egészen véletlenül éppen Lublinban, az Ursus Bus egykori telephelyén. A ZF AxTrax AVE kvázi-kerékagymotoros portálhíd által mozgatott jármű a gyártó ígérete szerint átlagosan mindössze 6 kg hidrogéngázt fogyaszt 100 kilométerenként. A tetőre szerelt gáztartályokban összesen 37,5 kg hidrogén tárolható 350 bar nyomáson, köztes energiatárolóként lítium-titanát-oxid (LTO) akkumulátorok szolgálnak, 15-45 kWh összkapacitással.

Ezt a demóbuszt mi magunk is kipróbáltuk a moduláris felépítésű, újgenerációs Continental műszerfal mögé ülve egy rendkívül rövid próbakör erejéig. Ez ugyan nem adott lehetőséget komolyabb ismerkedésre, de így is feltűnt a busz általános dinamizmusa mellett néhány megszokást igénylő részlet, például a fékpedál sajátos pozíciója (jelentősen közelebb helyezkedik el a vezetőhöz, mint a menetpedál).

Cambell

Új szereplő az európai villanybusz-piacon a bottropi (Németország) székhelyű Cambell Motor GmbH, amely a március elején ugyancsak Berlinben tartott Mobility Move 2024 kiállításon lépett először a nagyközönség elé. A 2024-es BUS2BUS vásár résztvevőiről írt előzetes beharangozónkban még a Lanzhou Guangtong (Yinlong) neve szerepelt helyettük a kiállítói listán, nem járnak tehát messze az igazságtól azok, akik itt is kínai együttműködést gyanítanak a háttérben. A recept szinte már szokásosnak mondható: adott egy terjeszkedni kívánó, jelentős termelőkapacitással bíró kínai buszgyártó terméke, amelyet európai, lehetőleg az unión belüli partnerek igazítanak hozzá a helyi előírásokhoz – jelen esetben a német piacos városi buszok által gyakorlatilag kötelezően teljesítendő VDV-ajánlásokhoz is -, cserébe saját márkanév alatt forgalmazva a járművet, és kisebb-nagyobb mértékben hozzájárulva a készre szereléshez. A Cambell városi villanybusza, a T12 a közelmúltban megszerezte az európai típusbizonyítványt, júniustól pedig egy nagyobb tesztkörutat terveznek a prototípussal Németországban.

Az almazöld bemutatókocsi utastere viszonylag jó benyomást kelt minőségérzet szempontjából, a hátsó rész kialakítása ugyanakkor kívül-belül a régebbi kínai buszokat idézi az ablak nélküli, szekrényszerű hátfallal. A szokatlan, függőleges zsanérozású kétszárnyú „motortérajtó” mögött lítium-titanát-oxid (LTO) vontatási akkumulátorok sorakoznak (ezeket szükség esetén oldalirányból lehet kiemelni a buszból) 101,8 kWh összkapacitással, de opcionálisan 422,8 kWh-ás lítium-vasfoszfát (LFP) akkupakk is kérhető. Előbbivel 65-105, utóbbival 300-450 kilométeres hatótávot ígér a Cambell az üzemeltetési viszonyoktól függően. A kiállított példány a felnyíló pantográfos gyorstöltésre (360 vagy 480 kW) optimalizált kivitelt képviseli, de kérhető inverz pantográfos megoldás is és természetesen plug-in töltésre is van lehetőség, utóbbihoz két CCS töltőaljzat is elhelyezhető a busz jobb oldalán. A meghajtásért 145 kW állandó-, és 245 kW csúcsteljesítményű állandómágneses szinkron villanymotor felel.

Daimler Buses (Mercedes-Benz, Setra)

Három járművet is hozott a berlini seregszemlére a Mercedes-Benz és Setra márkákat összefogó Daimler Buses csoport, közülük egyet a kiállítói pavilonban, kettőt pedig a szabadtéri szekcióban lehetett megtekinteni.

A 2023-as év egyik nagy újdonsága volt a hidrogén üzemanyagcellás hatótávnövelővel megtámogatott Mercedes-Benz eCitaro fuel cell, amelyet ezúttal szóló változatban hozott el a csillagos márka, a típustól megszokott antracitmetál fényezéssel. A kiállított példány esetében a Toyota 60 kW-os hidrogén üzemanyagcelláján és a ZF AxTrax AVE kvázi-kerékagymotoros portálfutóművön alapuló hajtásrendszerbe egy három modulból álló, 294 kWh összkapacitású lítium-mangán-kobalt-oxid (NMC) akkupakk került pufferként a lehető legnagyobb hatótáv elérése érdekében. Ez és a kétajtós, 35+1 üléses kialakítás akár elővárosi forgalomra is alkalmassá teheti a buszt, az ülések típusa (City Star Eco) azonban inkább a városi jelleget erősíti.

A kültéri részen kapott helyet a Setra két járműve, amelyek a többi itt kiállított autóbuszhoz hasonlóan egy kicsit elárvultak a váratlanul hideg időjárás miatt. A hosszas várakozás után tavaly megújult MultiClass szériát ezúttal a leghosszabb kéttengelyes verzió, az S 516 LE hybrid képviselte, a jellegzetes mézarany bemutatófényezést mellőzve ezúttal egyszerű fehér színben – a kiegészítő lágyhibrid hajtásmodullal felszerelt alacsony belépésű helyközi busz is egyike volt azon járműveknek, amelyeket az érdeklődők akár egy gyors tesztkörre is elvihettek. A típuscsalád lágyhibrid változatát rövidebb karosszériával ugyan, de azonos műszaki tartalommal mi is kipróbáltuk a közelmúltban egy menetpróba keretében, az ott szerzett tapasztalatainkat ebben a cikkünkben foglaltuk össze.

A Setra kínálatának csúcsát jelentő TopClass sorozatot idén egy háromtengelyes S 517 HDH luxus turistabusz képviselte Berlinben. A neu-ulmi prémiumgyártó felsőkategóriás távolsági modelljei legutóbb 2022-ben estek át modellfrissítésen.

Ebusco

Akárcsak két éve, idén is egy már eladott, leszállításra kész ügyféljárművel vett részt a berlini seregszemlén az Ebusco, ám ezúttal már a kompozit karosszériás Ebusco 3.0 típussal, amelyet egy, a Hollandiában szolgáltató Connexxion (Transdev Nederland) társaság részére készült alacsony belépésű, 1-2-0 ajtókiosztású példány képviselt. Az akár 100 fő szállítására is alkalmas, 43 ülőhellyel szerelt kivitelt ugyanúgy a kvázi-kerékagymotoros ZF AxTrax AVE portálfutómű mozgatja, mint a teljes hosszban alacsonypadlós változatot, így a hátsó traktusban megemelt padlószintet csak a nagyobb (a gyáriak elmondása szerint 380 kWh összkapacitású) lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorcsomag indokolja, amellyel a busz ideális esetben akár 575 kilométert is képes megtenni egyetlen feltöltéssel. A kevésbé szoros gépészeti kötöttségeket mutatja, hogy mindössze egyetlen lépcsőfok vezet a második utasajtó mögötti térrészbe, a közlekedőfolyosó pedig alacsonyabban fut a belső égésű motorral szerelt low entry típusok esetében megszokottnál. Emiatt viszont a kerékdobok is jobban betüremkednek az üléstér padlójába, ezért a hátsó részük csapottabb, hogy teljesítsék a lábtér lejtésérre vonatkozó ENSZ-EGB előírásokat.

Az Ebusco a kedvezőtlen 2023-as pénzügyi eredmények miatt a közelmúltban több reménybeli piacon is visszavonulót fújt – erről is kérdeztük a cég helyszínen lévő képviselőit. Elmondásuk szerint az Észak-Amerika meghódításról szőtt terveket egyelőre jegelik, az ausztrál piacot pedig teljesen feladták, mivel meglátásuk szerint egyelőre sem az infrastruktúra, sem pedig a helyi üzemeltetők elkötelezettsége nem adott az elektromos buszok nagyobb arányú térnyeréséhez. A fókuszba így ismét Európa került, az elsődlegesen kitűzött célt pedig a felgyűlt rendelésállomány határidőre való leszállítása jelenti. A forradalmi Ebusco 3.0 sorozat gyártásának Kínába költöztetéséről elmondták, hogy a döntés nem kizárólagos, azaz Hollandiában, a deurne-i gyárban is folytatódik a típus összeszerelése, de szükség esetén a kínai partner is besegít a megrendelések teljesítésébe más bérelt (holland, portugál) gyártókapacitások mellett. A kiállított autóbusz egyébként az Ebusco 3.0 típus első teljes egészében Kínában készült példánya.

Iveco Bus

Alaposan megújította tavaly zéró emissziós kínálatát az Iveco Bus, amely elektromos újdonságai közül kettőt hozott el idén Berlinbe. Az ősszel formailag is felfrissített Crossway Low Entry ELEC időközben elnyerte kategóriájában a Sustainable Bus of the Year 2024 díjat is. Ügyes trükk a gázüzemű változatoktól megörökölt süllyesztett mennyezet az alacsonypadlós rész felett, amely gáztartályok helyett ezúttal akkumulátorok fogadására szolgál. Ezzel a megoldással kívülről továbbra is harmonikus jármű megjelenése, miközben a belmagasság sem romlik zavaróan a busz elejében. Mindazonáltal akadnak kompromisszumok is a beltérben, a leghátsó üléssornál például már kellemetlenül kevés hely jut a lábaknak – a tér elsősorban függőleges irányban szűkös, az ülőlapok pozíciója túl alacsony. A Berlinben kiállított változatba a típushoz jelenleg elérhető legnagyobb, 485 kWh összkapacitású akkupakk került, amelyet az Iveco Grouphoz tartozó FPT Industrial torinói üzemében állítanak össze kész modulokká az amerikai Microvast által beszállított lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) cellákból. A busz mozgatásáról a Siemens által szállított ELFA III hajtásrendszer gondoskodik. Értesüléseink szerint még az idén a Crossway sorozat normálpadlós változata is megkapja az elektromos hajtást.

Kimondottan pozitív benyomást keltett a teljes méretű városi buszkínálat elektromos belépőmodelljének szánt Streetway ELEC, igazolva, hogy könnyelműség lenne a típust a karosszéria és gyártási helyszín szempontjából rokon Otokar Kent sorozat Iveco emblémás változatának degradálni (annál is inkább, mivel a török gyártó típusa is jelen volt a seregszemlén, kiváló összehasonlítási lehetőséget nyújtva – lásd alább). A két jármű közül egyértelműen az Iveco kreációja volt a meggyőzőbb: többek között motortorony nélküli hátsó kialakítás, sínes kapaszkodó- és ülésrendszer, átdolgozott légcsatornák és általánosságban véve igényesebb kivitelezés jellemzi az Iveco mérnökei által újragondolt modellt. A Berlinben kiállított példányba hat modulból álló, 416 kWh kapacitású akkupakk került – ezek szintén az FPT Industrial/Microvast páros termékei, a motor és az azt vezérlő inverter viszont a török rokonságot mutatja, a Streetway elektromos változata ugyanis az Otokar villanybuszaihoz hasonlóan a Voith VEDS hajtásrendszer 410 kW csúcsteljesítményű kivitelét alkalmazza. Nemrég egyébként hazánkban is forgalomba álltak az első példányok a típuscsaládból – igaz, hagyományos dízelmotorral.

JBM

Az októberi Busworld Europe 2023 kiállításon tartott világpremier után az idei BUS2BUS kiállításra is elhozta Galaxy nevű, 12 400 mm hosszú és 3650 mm magas tisztán elektromos hajtású távolsági buszát az európai piacot megcélzó indiai JBM, amely évi több ezres termelésével hazájában a vezető buszgyártók közé tartozik. A cég szintén tavaly Brüsszelben debütált, európai piacra szánt városi modellje, az Eco-Life villanybusz ezúttal csak videó és grafikák formájában volt jelen a standon.

A távolsági és turistabuszok szegmensében talán még inkább elvárás a részletekbe menő precizitás és a jó anyaghasználat, a Galaxy kidolgozása és összeszerelési minősége azonban bőven hagy kívánnivalót maga után: helyenként igénytelen részletmegoldások, narancsos fényezés és hullámos burkolatok, az utastérben pedig rengeteg holttér, pontatlan illesztések, olcsó, karcos műanyagok, leváló díszlécek és gyenge rögzítések jellemzik az elvileg bemutatókra felkészített mintapéldányt. A tervezőknek és a technológusoknak lesz még tehát dolga bőven, ezt azonban a JBM-nél is tudják: a gyártó képviselőinek ígérete szerint a városi modellből szeptember-október folyamán várható az eddigi visszajelzéseket figyelembe véve jobban az európai ízlésvilághoz igazított változat, a távolsági típusból pedig jövő márciusban érkezik a frissített kiadás, amely kisebb formai változtatások mellett többek között átdolgozott műszerfalat és belső teret is kap majd. A Berlinben kiállított demópéldányt egyébként nem sokkal korábban Bécsben tesztelte az osztrák Dr. Richard csoport, ahol a busz problémamentesen végigdolgozta a napot, demonstrálva az alapkoncepció gyakorlati alkalmazhatóságát.

A BUS2BUS előtti beharangozóban az indiaiak egészen elképesztő, akár 1000-1500 kilométeres hatótávot ígértek a típus kapcsán, a helyszínen azonban már jóval szerényebb (és reálisabb) számokkal találkozhattunk. A kihelyezett tájékoztató szerint az egyébként házon belül összeállított vontatási akkumulátorok egyszeri feltöltésével elérhető hatótáv valamivel meghaladja a 400 kilométert, a teljes beépített akkukapacitás 513 kWh. A járművet 350 kW csúcsteljesítményű állandómágneses szinkron villanymotor mozgatja. A konfigurációtól függően 40-60 személy szállítására alkalmas távolsági típus 6 m³-es csomagtérrel rendelkezik.

Annak ellenére, hogy a JBM turistabusza minőségérzet szempontjából egyelőre még messze van az európai elvárásoktól, kár lenne legyinteni az indiaiak próbálkozására – annak idején például a kínai BYD első Európának szánt villanybusza is megmosolyogtatónak tűnt, ám közel másfél évtized elteltével már nem sok mindenkinek van nevethetnékje a cég neve hallatán.

MAN

Tavaly ősszel kissé váratlanul bukkant fel az MAN kínálatában a tisztán elektromos hajtású, alacsony belépésű Lion’s City 12 E LE, hiszen ekkor már jóideje tudható volt, hogy Lion’s Intercity LE sorozatból is készül emissziómentes változat. A Berlinben kiállított élénkzöld bemutatóbusz – amely minden valószínűség szerint megegyezik a brüsszeli világpremieren látott példánnyal – átgondolt, minőségi belső terével kiemelkedett a rendezvény járművei közül. A főként elővárosi forgalomra ajánlott 12 182 mm hosszú elektromos autóbusz az alacsonypadlós változatban megismert hat modulos, 480 kWh összkapacitású lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) akkucsomagból nyeri a működéshez szükséges villamos energiát, de a hírek szerint hamarosan nagyobb kapacitású akkumulátorok váltják a jelenlegi egységeket. Szintén a low floor változatokkal közös főegység a 160 kW állandó-, és 240 kW csúcsteljesítményű központi villanymotor, a felszereltséget pedig MAN OptiView tükörhelyettesítő rendszer és a gyártó digitális szolgáltatásai teszik teljessé.

Az egykor szebb napokat látott Neoplan kínálatából ezúttal egy háromtengelyes Tourliner L luxus turistabuszt hoztak el a berlini kiállításra, amely 13,9 méteres hosszával a típuscsalád leghosszabb tagja. Újabb modellek bemutatása már hosszú évek óta várat magára a nagy múltú cég háza táján, így az MAN különféle limitált szériákkal igyekszik fenntartani az érdeklődést a kissé elfeledett prémiummárka iránt – a Berlinben kiállított verzió a „diamond edition” nevet viseli. Az impozáns bemutatóbuszba egyébként hathengeres, 480 lóerő (353 kW) teljesítményű MAN D2676 LOH erőforrás került MAN TipMatic 12 OD automatizált váltó társaságában, pazar felszereltsége pedig a különféle vezetőasszisztens és balesetmegelőző elektronikák armadája mellett többek között MAN SmartSelect funkcióval kiegészített infotainment rendszert és a jármű környezetéről 360°-os madártávlati képet adó kamerarendszert foglal magába, a már említett MAN OptiView digitális tükörhelyettesítővel együtt.

Természetesen a szabadtéri területre is jutott az oroszlános gyártó buszaiból, ahol egy igazi különlegességet, a német labdarúgó-válogatott aktuális csapatszállító járművét, egy 13,4 méter hosszú háromtengelyes Lion’s Coach C luxus turistabuszt lehetett megtekinteni. A busznak és vezetőjének ezúton is minden jót és sok balesetmentes kilométert kívánunk, de azért reméljük, hogy utasaiknak nem lesz túl sok okuk az örömre június 19-én…

MCV

Deklaráltan a német piac meghódítását tűzte ki célul az MCV, de kevés gyártónál látjuk a nagy szavakat olyan szinten tettekkel – és piacképes termékkel – megalapozva, mint a feltörekvő egyiptomiaknál. A két példányban is kiállított, tisztán elektromos hajtású C127 EV típus nagyon meggyőzőnek tűnik, elegáns díszítés, ötletes részletek és minőségi kidolgozás jellemzi. A standon szereplő járművek közül az egyik egy városiasabb, míg a másik egy elővárosi-helyközi jellegű specifikációt képviselt, bár még egyik sem ügyfélpéldány – annak ellenére, hogy februárban befutott az első, tízdarabos megrendelés a wuppertali Rheingold-Reisen részéről, jelezve, hogy a gyártó jó úton jár.

Az MCV a számára meghatározó afrikai piacon jellemzően idegen alvázakra dolgozik, az európai üzemeltetőket megcélzó új villanybusz-család azonban önhordó konstrukció. A C127 EV modellt 250 kW csúcsteljesítményű központi Actia villanymotor mozgatja, a futóművek a ZF termékei, az energiatárolásért pedig a francia Forsee Power által szállított lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) akkupakk felel, amelynek összkapacitása igénytől függően 308 és 462 kWh között skálázható. A legkisebb csomag a plug-in töltés mellett felnyíló vagy inverz pantográfos gyorstöltéssel is társítható, a nagyobbak esetében csak a konnektoros megoldás áll rendelkezésre.

A helyszínen az MCV kínálatbővítési terveibe is bepillantást kaptunk: a kék bemutatóbusz matricázása a még az idén érkező midiváltozat, a 10,6 méter hosszú C107 EV körvonalait imitálta, a standon vetített gyári videóból pedig a közeljövőben bemutatásra kerülő alacsony belépésű, hidrogénhajtású változatról (C127 LE FC) tudhattunk meg részleteket. A jelenleg még csak koncepció formájában létező jármű 3450 mm magas lesz, kétféle lehetséges ajtókiosztással (1-2-0 vagy 2-2-0), legfeljebb 44 utasüléssel és kb. 73 fős teljes befogadóképességgel. A feltehetően Ballard gyártmányú üzemanyagcella teljesítménye 100 kW, a közvetlen meghajtást biztosító villanymotoré pedig 310/400 kW lesz (ez alapján a Voith elektromos hajtásrendszere valószínűsíthető). A tetőn elhelyezésre kerülő tartályegység 48,8 kg hidrogéngáz tárolására lesz alkalmas, de a pufferként szolgáló akkumulátorok is viszonylag nagy, 117 kWh kapacitással rendelkeznek majd – a hatótáv tehát akár helyközi alkalmazáshoz is elegendőnek ígérkezik. A jármű természetesen megfelel majd az összes európai, illetve német előírásnak.

Mellor

A főként kishaszonjárművek átépítésével hírnevet szerző brit manufaktúra tavaly december óta Guido Dumarey érdekeltségébe tartozik (a belga üzletember nemrég a szintén csődbe jutott Van Hoolért is bejelentkezett, de nem járt sikerrel), Berlinben pedig a németországi importőr, a Jebsen & Jessen standján lehetett megtekinteni a termékeit. Mivel ugyanez a cég látja el az Irizar helyi képviseletét is, az átfedések elkerülése érdekében a Mellor kínálatából csak a Sigma 7, Sigma 8 és Sigma 9 típusjelű elektromos midibuszokat forgalmazzák, a nagyobb Sigma 10-11-12 széria tagjait nem. Az idei BUS2BUS kiállításon szerencsétlenségükre éppen a tőszomszédságukban kapott helyet az Omnicar standja, amely gyanúsan hasonló portékával igyekezett felkelteni a vevőjelöltek figyelmét (lásd lejjebb). Az ezt firtató kérdésünkre a Jebsen & Jessen képviselői némi sértődöttséggel a hangjukban elmondták, hogy szó sincs azonosságról, a szomszéd midibusza ugyanis egyrészt rövidebb, másrészt teljes egészében kínai importból származik, a Mellor viszont maga végzi az utastér készre szerelését az angliai Scarborough-ban.

A kiállított Sigma 7 típus legfeljebb 33 fős utaskapacitást és magas építésmódjának köszönhetően kategóriájában szó szerint kiemelkedő belmagasságot kínál. A bő 7,1 méter hosszú, 2,1 méter széles és 3,1 méter magas (kissé eltérő adatok szerepeltek a bemutatóbusz szélvédőjén látható matricán és az utastérben kihelyezett adattáblán) jármű energiaellátását egy 127 kWh összkapacitású lítium-vasfoszfát (LFP) akkupakk biztosítja. A forgalmazó elmondása szerint a közelmúltban már Németországban is sikerült eladniuk több darabot a viszonylag nagy tengelytávja ellenére kifejezetten agilisnak mondott midibuszból, amelyből egyébként Nagy-Britanniában és Skandináviában is számos példány közlekedik már az utakon.

Omnicar

Úgy tűnik, hogy a Mellor és német forgalmazója sehogy sem tud megszabadulni az Omnicar közelségétől, az egyébként bő 25 éve minibusz-átépítésekkel, illetve különféle török buszgyártók típusainak forgalmazásával foglalkozó német székhelyű cég ugyanis az idei kiállítói névsorban is éppen utánuk következik. Az ominózus elektromos midibuszcsalád tagjai az ő névadási rendszerükben hosszváltozattól függően W-Smile 6, illetve W-Smile 7 néven futnak, a számjelzés értelemszerűen az egyes kivitelek méterben mért hosszúságára utal. A legrövidebb kivitelt a kiállítói pavilonban lehetett megtekinteni, az egy méterrel megtoldott tengelytávú variáns pedig a szabadtéri szekcióban kapott helyet, ahol akár tesztvezetésre is el lehetett vinni.

A főként a nyugat-európai piacra célzó Omnicar a kínai Wisdom Motor Company-vel kötött együttműködés eredményeként mutathatta be a saját neve alatt futó elektromos midibuszokat Berlinben – a járműveknek ez volt az első nyilvános szereplése, így egy kis jóakarattal akár világpremierről is beszélhetünk, bár maguk a típusok, ahogy láthattuk, önmagukban nem számítanak már újdonságnak. A kínai származás ellenére viszonylag sok európai beszállító termékeivel (Actia, Gerflor, ISRI, Fainsa, Valeo, Ventura) találkozhatunk az utastérben, a lítium-vasfoszfát (LFP) vontatási akkumulátorok viszont a CATL-től érkeznek. A W-Smile 6 típusba egy 114 kWh összkapacitású akkupakkot építenek be, míg hosszabb testvérébe a Mellornál már említett 127 kWh-ás csomag kerül. A közvetlen meghajtást Dana TM4 gyártmányú központi villanymotorok biztosítják, 135 illetve 150 kW teljesítménnyel.

Otokar

Valószínűleg a két májusban esedékes nemzetközi kiállításra, a milánói Next Mobility Exhibition (NME) és az isztambuli Busworld Türkiye 2024 seregszemlére tartogatja idei puskaporának nagy részét az Otokar, amely egyetlen járművel, egy élénkzöld, szóló kivitelű e-Kent C városi villanybusszal képviseltette magát idén Berlinben. Bár a tisztán elektromos hajtású változat homlok- és hátfala formailag eltér a jól ismert belső égésű motoros alapváltozatokétól, a kiállított példány megőrizte azok motortornyos kialakítását, de összességében is elmondható, hogy a belső tér néhány dobogó kiiktatását leszámítva az elmúlt bő tíz év alatt nem sokat változott az eredeti Kent típushoz képest, amelyet idehaza a Csömör környéki járatokról ismerhetünk. A kiállított példány kevésbé tűnt minőségi összhatásúnak az Iveco azonos alapokra épülő adaptációjához képest, könnyen lehet azonban, hogy hamarosan változik a helyzet. A törökök ígérete szerint ugyanis hamarosan érkezik a továbbfejlesztett, motorsátor nélküli változat, növelt (várhatóan 450 kWh körüli) akkukapacitással.

Egyelőre azonban a 12 méter hosszú szóló kivitel legfeljebb 350 kWh összkapacitású Webasto gyártmányú lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) vontatási akkumulátorcsomaggal rendelhető (a hatótáv ezzel kb. 300 kilométerre adódik), a legkisebb, 210 kWh-ás akkupakk esetén viszont akár 108 fő is szállítható a fedélzeten. A jármű mozgatásáról a Voith VEDS hajtásrendszer heavy-duty változata gondoskodik, 410 kW csúcsteljesítményű központi villanymotorral.

ProBus

A kishaszonjárművek minibusszá történő átépítésére szakosodott német ProBus alapvetően kétféle – Európában manapság a két legnépszerűbb – műszaki alapra dolgozik, a BUS2BUS 2024 kiállításra mindkettőből hoztak egy-egy mintapéldányt. A Mercedes-Benz Sprinterből alacsony belépésű változatot is készítenek Sprinter LE néven, a kiállításon éppen egy ilyen kivitel volt látható a Sprinter 515 CDI változat gépészetére építve.

Az Iveco Daily 70C bázisára épülő, akár 26 üléssel is felszerelhető R/City HNF típus esetében már a homlokfal is saját fejlesztés, a hátsó tengely mögötti rész pedig alacsonypadlós a mozgáskorlátozottak szállíthatósága érdekében. A Berlinben kiállított 0-1-2 ajtóképletű változatot alapvetően városi forgalomra ajánlják (a gyorsabb utascseréhez kérhető 0-2-2 elrendezés is), de a típus a Sprinter-alapú modellekhez hasonlóan távolsági vagy iskolabuszként is specifikálható.

Tremonia Mobility

A név új, a kiállított termékek viszont meglehetősen ismerősnek tűntek a Tremonia Mobility standján, legalábbis első ránézésre. Az Európában sokfelé megtalálható, eredetileg Mercedes-Benz emblémával kínált Sprinter City 45, illetve Sprinter City 75 minibuszokról van szó – utóbbit dízelmotoros kivitelben szűk öt éve a budai Várban mi is kipróbáltuk -, amelyek az új idők jegyében immár tisztán elektromos hajtással álltak a nagyközönség elé, ám a jól ismert háromágú csillag nélkül. Az történt ugyanis, hogy a Daimler Buses még 2022-ben eladta a kishaszonjármű-alapú minibuszokra szakosodott, mintegy évi 1200-1400 darabos termelőkapacitású dortmundi gyárát, az új tulajdonos pedig a Mercedes-Benzzel továbbra is kiemelt partneri kapcsolatban maradó cégnek a Tremonia nevet adta, ami egyébként Dortmund városának latin neve.

A régi-új gyártó az idei BUS2BUS kiállításon három járművel vett rész, a pavilonban látható két bemutatóbusz mellett a 7367 mm hosszú, 19 személyes City 45 Electric kivitelből tesztvezetésre is hoztak egy példányt. Ez változat az M3/A, míg a 8468 mm hosszú, akár 33 fő szállítására is alkalmas City 75 Electric csúcsmodell a M3/I járműosztályba tartozik. Az immár zéró emisszióssá vált minibuszok alatt a litván Elinta Motors által szállított elektromos hajtásláncot találjuk, a kisebbik típus esetében 150, a nagyobbnál 160 kW csúcsteljesítményű központi villanymotorral, valamint rendre 115, illetve 126 kWh összkapacitású, 400 V-os akkupakkal. A töltés mindkét modell esetében történhet váltakozó árammal 13,2 kW teljesítménnyel, vagy CCS Combo 2 rendszerű, 120 kW teljesítményű, szintén konnektoros gyorstöltéssel.

További érdekességek

A buszgyártók, forgalmazók és iparági beszállítók újdonságai mellett a figyelmes látogatók több más érdekességgel is találkozhattak a rendezvényen. A berlini székhelyű Gullivers Fahrschule GmbH autósiskola a szabadtéri részen egy oktatóbusszá átalakított kétajtós Isuzu Citiport 12-essel képviseltette magát, amelynek sofőrülésében oktatói felügyelet mellett bárki kipróbálhatta a buszvezetést a csarnoképület körül.

Észak-Amerika hangulatát idézte – legalábbis kívülről – a szervezők által a kiállítói pavilon sarkában leparkolt, Ford E450 alapú kiérdemesült amerikai cutaway (Type A kategóriájú) iskolabusz. A sokat látott jármű diákok szállítása helyett wellnessbuszként tölti németországi nyugdíjas éveit – erre utal a jól ismert school bus, az iskolabusz jelzést helyettesítő „soul bus” („lélekbusz”) felirat is -, fedélzetén a vásárjárásban megfáradt látogatók masszást (!) vehettek igénybe.

Ahogyan azt a komoly buszkiállításoktól megszokhattuk, a BUS2BUS esetében is már most tudható, hogy két év múlva jön a folytatás: a soron következő felvonást 2026. április 15-én és 16-án tartják majd Berlinben.

109 kép -