BUS2BUS 2022: világpremierek és a buszgyártás jövője Berlinben

A koronavírus-járvány miatt egy éves kényszerű halasztást követően, 2022. április 27. és 28. között került megrendezésre a berlini BUS2BUS 2022 kiállítás, amely az első, kifejezetten autóbuszokra fókuszáló nagyszabású nemzetközi összejövetel volt Európában az idén. A rendezvény helyszíneként a fennállásának 200. évfordulóját ünneplő Messe Berlin kiállítási központ szolgált. Cikkünkben részletesen beszámolunk az eseményen látottakról, amelyen portálunk idén először hivatalos médiatámogatóként vett részt.

Az idén már harmadik alkalommal megrendezett BUS2BUS az iparági trendek megvitatásának egyik népszerű platformjaként a pandémiás időszak (remélt) elmúltával végre lehetőséget biztosított az európai autóbuszipar szereplőinek személyes találkozására is. A rendezvény a legutóbbi, 2019-es felvonáshoz képest mintegy 20%-kal nőtt, idén már 16 ország mintegy 100 kiállítója mutatta be termékeit Berlinben. A kétnapos esemény összesen 25 országból érkező látogatóinak száma meghaladta a kétezret. A szervezők igazán kitettek magukért: magát a berlini seregszemlét már a tavalyi év végétől kezdődően egy ötállomásos európai online roadshow vezette fel – benne november 4-én Magyarországgal -, a helyszínen pedig kérdőívekkel mérték a résztvevők elégedettségét, látogatói és kiállítói oldalról egyaránt. Ez a beszámolók szerint igen biztató mutatókat hozott: a kiállítók 87%-a nyilatkozott úgy, hogy a következő, két év múlva esedékes BUS2BUS vásárra is mindenképpen eljön majd.

A szakma aktuális kérdései iránt mélyebben érdeklődők a német nyelvű, de szinkrontolmácsolt pódiumbeszélgetések (Future Forum, illetve bdo Congress), valamint a BUS2Specials gyűjtőnév alatt futó interaktív prezentációk és workshopok révén nyerhettek bepillantást az ágazat jövőjébe. A kiállítás egészére jellemző közvetlen hangulat egyúttal kiváló lehetőséget teremtett, hogy a hivatalos sajtóanyagokban leírtakon kívül további információkat tudjunk meg a gyártók helyszínen lévő képviselőitől.

A rendezvény a szervezők alapelgondolásának megfelelően idén is az innovációt és a fenntartható, környezetbarát közlekedést tűzte zászlajára. Ennek megfelelően a kiállított járművek között az alternatív, főként elektromos- és hidrogénhajtású városi autóbuszok domináltak, de természetesen akadt a mezőnyben néhány helyközi forgalomra szánt modell is. A már ismert típusok felvonultatása mellett mellett több gyártó is úgy döntött, hogy a BUS2BUS kiállításra időzíti aktuális újdonságainak világpremierjét. Az iparági beszállítók és a startupok standjai mellett a kiállított autóbuszok többségét a pavilonokban, kisebb részüket pedig épületen kívül, szabadtéren lehetett megtekinteni, sőt, utóbbiakat akár működés közben ki lehetett próbálni.

Következzenek tehát a résztvevő buszgyártók látnivalói az idei BUS2BUS kiállításról, névsor szerint haladva.

Anadolu Isuzu

A török-japán vegyesvállalat idén két bemutatóbuszt hozott Berlinbe: a kiállítói pavilonban a tisztán elektromos hajtású NovoCiti VOLT városi midibuszt, a kiállítói központ területén tesztútra is lehetőséget adó kültéri szekcióban pedig a helyközi szegmensen belül az Év Fenntartható Busza (Sustainable Bus of the Year) 2022 címet birtokló, sűrített földgázüzemű Kendo 13 CNG modellt lehetett megtekinteni.

Az Anadolu Isuzu típusai jellemzően kellemes meglepetésként szolgálnak a kiállításokon, ez most sem volt másként. Különösen a 8 méter hosszú, akár 52 személy szállítására is alkalmas NovoCiti VOLT midibusz keltette átgondolt, jól összerakott jármű hatását, a fejlődés is folyamatosan megfigyelhető a korábbi évekkel összevetve. A 189 kW állandó-, és 270 kW csúcsteljesítményű TM4 Sumo MD központi villanymotorral szerelt buszocska 350 kilométeres hatótávval büszkélkedhet a tetején elhelyezett, akár 268 (alapesetben 211) kWh összkapacitású lítium-vasfoszfát (LFP) akkupakknak köszönhetően, amely a kínai CATL-től származik. A közeljövő városi fronton természetesen az elektromobilitásról szól majd a gyártónál, amely a teljes méretű villanybuszok piacán egész pályás letámadásra készül az új Citi VOLT típuscsaláddal, méghozzá a tengerentúli hatótáv-rekorder Proterra vontatási akkumulátoraival felvértezve.

A 9 literes, 320 lóerő (235 kW) teljesítményű Cummins L9N E6 D320 gázmotorral szerelt Kendo 13 helyközi busz szintén állja a versenyt az európai konkurenciával – a Sustainable Bus of the Year megmérettetésen a Mercedes-Benz és a Scania jelöltjeit utasította maga mögé. A típus a CNG-hajtás mellett természetesen dízelmotorral is kapható, igaz, valamivel rövidebb, 12,3 méteres változatban. Az utastér minősége hozza a kategóriában elvárt színvonalat, a műszerfalon viszont látványosan sok kínai komponenst véltünk felfedezni. A kiállított 1-2-0 ajtóképletű példányt Dhollandia gyártmányú kerekesszékkes lifttel is felszerelték, amelyet a második ajtó első lépcsőfoka alá építettek be. A típus érdekessége, hogy 81%-ban újrahasznosítható anyagokból készül. Ezt az arányt a gyáriak elmondása szerint a jövőben szeretnék még tovább emelni, illetve törekszenek már eleve újrahasznosított anyagok használatára is.

Arthur

A 2022-es BUS2BUS kiállítás egyik nagy meglepetése a tavaly márciusban alapított Arthur Bus GmbH színre lépése volt, amellyel egy új márkanév és egy új busztípus is bemutatkozott az európai porondon. A lengyelországi gyártóbázissal rendelkező cég, amelynek székhelye hivatalosan a München melletti Planegg kisvárosban található, első saját fejlesztésű modelljét, a hidrogén üzemanyagcellás hajtásrendszerű Arthur H2 Zero prototípusát állította ki. A kereken 12 000 mm hosszú, 3300 mm magas és a gyártó honlapja szerint 2571 mm széles (utóbbi valószínűleg elírás lehet, Európában ilyen széles buszok nem helyezhetők forgalomba) szóló modellből egyelőre ez az egyetlen példány létezik, amely nemrég készült el – a típusbizonyítvány megszerzése jelenleg is folyamatban van, az ehhez szükséges tesztek idén nyáron fejeződhetnek be.

A bemutatóbusz extravagáns, modern stílusú külsőt kapott, ehhez képest a belső tér jóval hétköznapibb. A jármű alatt elöl független felfüggesztésű ZF RL 82 EC futómű, hátul pedig kvázi-kerékagymotoros ZF AxTrax AVE 130 portálhíd található (a villanymotorok csúcsteljesítménye a szokásos 2 x 125 kW), a hidrogén üzemanyagcella gyártóját illetően viszont a gyáriak mély hallgatásba burkolóztak – elmondásuk szerint egyelőre több lehetőséget is vizsgálnak, még keresik a végleges beszállítót, de az alkalmazott cellamodul teljesítménye 60 és 125 kW között lesz. A helyszínen osztogatott szóróanyagban mindazonáltal igen vonzó számadatokat, egyebek mellett 6 kg/100 km alatti hidrogéngáz-fogyasztást és 450 kilométert meghaladó hatótávot ígérnek. A tető elején elhelyezett Type 4 tartályok az elterjedtebb megoldásnak számító 350 bar üzemi nyomáson tárolják a hidrogéngázt, a rendszerben pufferként szolgáló akkumulátor kapacitása alapesetben csak 15 kWh, de igény szerint ennél nagyobb egység is kérhető.

A most még egytagú kínálatot idővel teljes típuscsaláddá bővítenék, ennek alátámasztására a helyszínen a midi és a csuklós verzió jellegrajzait is bemutatták. A hajtásmódok tekintetében is lesz választék: a tervek szerint E Zero fantázianév jelöli majd a 10 és 18 méter közötti hossztartományban gyártandó akkumulátoros villanybuszokat, T Zero néven pedig trolibuszokat is készítenének, 12 méteres szóló és 18 méteres csuklós változatban.

A formatervvel kapcsolatosan a gyártó képviselői elmondták: mindenképpen valami feltűnőt szerettek volna prezentálni, hogy felhívják magukra a figyelmet, így olyan költséges extrákat is bevállaltak, mint az egyedi hátsó lámpatestek. A designerek helyenként szinte már túlzásba is vitték a formai bűvészkedést, például a kerékjárati ívek környékén. Ennek ellenére távolról nézve a karosszéria felépítése, közelről pedig egyes részletei, különösen a szélvédő aljának jellegzetes görbülete a tavaly csődbe ment lengyel Ursus Bus típusaira emlékeztet. Ezen a felvetésünkön az egyébként lengyel beszélgetőpartnereink láthatóan egy kissé megsértődtek, pedig a jelek szerint nem nyúltunk nagyon mellé: az Arthur leendő gyártóüzeme a lengyelországi Lublinban található (ahol az Ursus Bus is működött), a gyári sajtóanyagban hivatkozott két éves hollandiai tesztfutást az Ursus Bus típusa teljesítette, a két cég műszaki igazgatója ugyanaz a személy, ráadásul a lengyel transport-publiczny.pl szakportál szerint némi átfedés figyelhető meg a tulajdonosi szerkezetben is, bár a tőkét német alapító-befektetők adják, többek között Gerhard Mey, a Webasto társtulajdonosa. Úgy tűnik tehát, hogy egy balul végződött buszgyártói próbálkozás erőteljes német hátszéllel történő újjáéledésének lehetünk tanúi.

CaetanoBus

A német piacon egyre otthonosabban mozgó portugál CaetanoBus jelenkori sikereinek kovácsát hozta el Berlinbe, a Toyota emblémával felékesített, alumínium vázszerkezetű H2.City Gold hidrogénbusz személyében, amely jobbkormányos verzióban is kapható. A kiállított háromajtós demópéldány január 10. óta tartós tesztfutáson vesz részt Kölnben, ám ezúttal a BUS2BUS kiállítás látogatói is kipróbálhatták egy gyors forduló erejéig.

A hajtásrendszer lelke a Toyota kelléktárából származó 60 kW teljesítményű FC Stack üzemanyagcella, amely egy 44 kWh összkapacitású, Forsee Power gyártmányú LTO-akkupakk közbeiktatásával végeredményben egy 180 kW csúcsteljesítményű állandómágneses Siemens szinkronmotort lát el villamos energiával. A H2.City Gold jelenleg kétféle, 10 740 illetve 11 995 mm hosszú szóló változatban kapható. A kínálatbővítés következő lépése a hasonló gépészeti félépítésű csuklós változat bemutatása lesz – ennek időpontjáról a portugálok sokat sejtetően csak annyit mondtak, hogy hamarosan sor kerül rá, így várhatóan még az idén láthatjuk majd az eredményt. Elmondásuk szerint egyébként nyitottak a keleti irányú terjeszkedésre is, így alkalomadtán a magyar piac is érdekelné őket.

Ebusco

A holland buszgyártó termékei szintén egyre népszerűbbek a németországi üzemeltetők körében. A megrendelések 2017 óta folyamatosak, de közülük is kiemelkedik Deutsche Bahn (DB) regionális buszközlekedésért felelős ágazatával idén április elején megkötött 800 darabos keretszerződés, amely elviekben többféle busztípus, akár a kompozit karosszériás Ebusco 3.0 modell szállítására is lehetőséget biztosít 2026-ig. Az Ebusco rendelésállománya a legutóbbi éves jelentés szerint rekordokat döntöget, talán éppen emiatt a cég egy kissé „jóllakottnak” tűnt Berlinben, hiszen mindössze egyetlen buszt hozott, mégpedig az Ebusco 2.2 alacsony belépésű, elővárosi jellegű változatát, amelyet a KVS von der Forst flottájából vettek kölcsön az esemény idejére. A jármű a szabadtéri szekcióban kapott helyet, a kiállítói épület tőszomszédságában.

A cég német piacért felelős képviselője kérdésünkre megerősítette, hogy lassan a végéhez közeledik az Ebusco 3.0 csuklós változatának fejlesztése, amely a gyári látványtervek után belátható időn belül a valóságban is bemutatkozik.

Iveco Bus

A korábban Irisbus néven tevékenykedő olasz-francia buszgyártó idén a városi szóló modellpalettájának két végletét vonultatta fel. Az Otokarral együttműködésben, annak sakarya-i üzemében készülő új Streetway, amely az idei BUS2BUS kiállításon tartotta németországi premierjét, egyértelműen a vékonyabb pénztárcájú vásárlókat veszi célba. A típust egyébként bizonyos piacokon nem is forgalmazzák majd, így például Franciaországban sem, nehogy zavarja a helyben gyártott, és a ranglétrán magasabban álló Urbanway eladásait. Amint az Iveco képviselőitől megtudtuk, a tavaly szeptemberben bemutatott típus az Otokar Kent C testvérmodellel azonos csarnokban, de elkülönített gyártósoron készül, ahol egyébként nagyobb volumenű megrendelések esetén Crossway modelleket is összeszerelnek, igaz, csak a normálpadlós kivitelt (az alacsony belépésű Crossway LE, valamint az emelt padlószintű Evadys továbbra is kizárólag a csehországi Iveco-gyár terméke).

Nos, még ha a gyártósor nem is közös a törökökével, az alkatrészraktár minden bizonnyal az, erről árulkodik a szinte teljesen megegyező beltéri műanyag burkolatrendszer, de igazságtalanság lenne egyszerű átemblémázássá degradálni az Iveco új városi belépőmodelljét. Az átdolgozott külső formaterv mellett ugyanis többek között az akkumulátor és a gázolaj-tartály(ok) elhelyezését is megváltoztatták (utóbbi a mellső tengely fölé került), és természetesen a hajtáslánc sem maradt változatlan: a Streetway tekintélyes méretű motortornyában a 8,7 literes Iveco Cursor 9 dízelmotor dolgozik, hosszában beépítve, egyféle választható teljesítményszinttel – a szóló változat esetében ez 310, a 18,75 méter hosszú csuklósnál pedig 360 lóerőt (228, illetve 265 kW) jelent. Az erőátviteli egység Voith DIWA.6 vagy ZF EcoLife 2 automataváltó lehet. A dízelmotoros alapkivitel mellett a típus CNG-hajtással is rendelhető, de az Ivecónál folyamatosan gyűjtik a vevői visszajelzéseket és elmondásuk szerint megfelelő komolyságú igény esetén nyitottak akár további alternatív hajtásmódok beépítésére is.

A magasabb presztízsre – és nem mellesleg lokálisan zéró emissziós hajtásra – vágyó üzemeltetőknek az e-Way 12 méteres szóló változatát ajánlotta idén az Iveco Bus, amely valójában nem más, mint a már régebb óta elérhető Heuliez GX 337 ELEC klónja. A kiállított kocsi a típuscsalád bemutatópéldányaira jellemző attraktív formai kiegészítőkkel – mint például az elburkolt kerekek, az üvegezett peronrész vagy a színes beltéri hangulatvilágítás – és látványos, hullámvonalakkal feldobott fényezéssel igyekezett magára vonni a figyelmet. Az e-Way/GX 337 páros március óta már a Forsee Power növelt energiasűrűségű, modulonként 42 kWh kapacitást kínáló új NMC-akkumulátoraival is rendelhető, 460 kWh-ra növelve a szóló buszokba beépíthető tárolóképességet, bár a hatótávra eddig sem volt panasz – a típussal tesztpályán és valós forgalmi körülmények között is rekordnak számító eredményeket értek el az elmúlt években. Az Iveco logós városi villanybuszok gyártása egyelőre továbbra is marad az Heulieznél a franciaországi Rorthais-ban, de a csehországi Vysoké Mýto-ban található üzemet is felkészítik a zéró emissziós hajtásrendszerű típusok összeszerelésére, itt készül majd ugyanis a Crossway sorozat várhatóan még az idén bemutatkozó tisztán elektromos hajtású változata.

A kiállított buszok közül Németországban valószínűleg a drágább e-Way tarthat számot nagyobb érdeklődésre, de a típuscsaládot nem csak Nyugat-Európának szánják: hogy messzebb ne menjünk, a 10,7 méter hosszú változat egyik bemutatópéldánya március végén az új importőr bemutatkozása alkalmából Magyarországon is szerencsét próbált.

Karsan

A török buszgyártó tekintélyes méretű beltéri standján két kisebb elektromos modellt vonultatott fel – a nagyrészt BMW i technikára épülő aprócska, 5,8 méter hosszú e-Jest minibuszt, valamint a bő 2,5 méterrel hosszabb, szintén a bajor gyártó akkumulátorait hasznosító e-Atak midit, amelynek facelift előtti dízelmotoros változatát a budapesti utazóközönség is jól ismerheti. (Mint megtudtuk, ez a beszerzés egyébként a Karsan illetékesei számára is emlékezetes maradt, igaz, nem feltétlenül a gördülékenysége okán.)

A saját kategóriáján belül igen népszerűnek számító, korábban Jest Electric néven emlegetett fronthajtású e-Jest gyári adat szerint legfeljebb 210 kilométeres hatótáv elérésére képes a nagyobbik, 88 kWh összkapacitású akkupakkal. Az egy kategóriával feljebb versenyző e-Atak nagyságrendileg 300 kilométer távolságra jut el 220 kWh összkapacitású akkumulátorcsomagjának egyszeri feltöltésével.

A kültéri szekcióban kapott helyet a felhozatal talán legérdekesebb darabja, az Év Autóbusza 2023 címért is ringbe szálló futurisztikus e-ATA villanybusz 12 méteres szóló változata, amelyet menet közben is ki lehetett próbálni. Nem járnak messze az igazságtól azok, akik a buszt szemlélve a Sileo szűk öt éve bemutatott S12 típusával vélnek szoros rokonságot felfedezni – bár a Karsan illetékesei állítják, hogy csak a karosszéria jogait vették meg, a műszaki beltartalom saját fejlesztés. A törökök ígérete szerint a kiállított típushoz rendelhető legnagyobb, 449 kWh kapacitású lítium-vasfoszfát (LFP) akkupakkal akár 450 kilométeres hatótáv is elérhető – kérdésünkre megerősítették, hogy ez nem csak elméleti maximum, hanem valós üzemi körülményekre is garantálják, bár ez továbbra is kissé merészen hangzik a konkurensek számadatainak ismeretében. Az utastérben érződik, hogy az e-ATA már a villanybuszok új, kezdettől fogva elektromos hajtás köré tervezett tervezett generációjához tartozik, szemben egyes, a motortornyos kialakítást őrizgető konkurensekkel. Az utastér a második ajtóig dobogómentes, hátul pedig nagyot lendít a térérzeten a hatalmas, kupolaszerű hátsó panoráma szélvédő, tűző napsütésben szinte már sok is a jóból. A közlekedőfolyosó feletti utastájékoztató monitor pozíciója viszont nem szerencsés, a magasabb utasok könnyen belefejelhetnek – ahogyan azt tették rövid próbautunk alatt is.

Az ukrajnai háború természetesen többször is szóba került a kiállítókkal folytatott beszélgetéseink során, így a Karsan esetében külön rákérdeztünk a gyártó harkovi érdekeltségének jövőjére is – amint azt az év elején megírtuk, nem sokkal az ukrajnai háború kitörése előtt még arról szóltak a hírek, hogy a város számára 350 autóbuszt helyben szerelnének össze. A Karsan képviselőjének elmondása szerint folyamatos kapcsolatban állnak ukrán partnereikkel – még egy esetleges Törökországba menekítésben való közreműködést is felajánlottak nekik -, ám a projekt további sorsát egyelőre nem tudják megjósolni.

MAN

Az MAN szintén a hárombuszos felállást választotta ebben az évben. A legfőbb látványosságnak számító Lion’s City 18 E csuklós villanybuszt a kiállítói csarnokban lehetett megtekinteni, a további két jármű pedig a szabadtéri részen várta az érdeklődőket. A 18 060 mm hosszú városi csúcsmodellt két központi villanymotor mozgatja (a B- és a C-tengely is hajtott), 640 kWh összkapacitású lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) vontatási akkumulátorcsomagjának segítségével akár 350 kilométeres hatótáv elérésére is képes, míg legnagyobb befogadóképességét 120 főben adta meg a gyártó.

Bár az előzetes beharangozóban arról lehetett olvasni, hogy az alacsony belépésű Lion’s Intercity LE városi forgalomra szánt kivitele mutatkozik majd be Berlinben (valójában ezt maga az MAN is csak 2023-ra ígérte), végül csak a gyári sajtóanyagokból már ismerős aranyszínű helyközi demóbuszok egyikét, a 12,45 méter hosszú, 42C kódjelű verziót állította ki az oroszlános márka – a hazánkat is megjárt bemutatókocsi(k)ról tavaly novemberben írt részletes bemutató cikkünk ide kattintva olvasható.

Az MAN a legkisebb méretosztályban, a kishaszonjármű alapokra épülő minibuszok mezőnyében többek között a 2019-ben bemutatott, shuttle-járatokhoz is ajánlott TGE Intercity fantázianevű gyári távolsági kivitellel igyekszik borsot törni a konkurencia orra alá. Ebből a modellből szintén kipróbálhattak egy példányt az érdeklődők Berlinben. Az 5 tonnás össztömeg-kategóriában versenyző, akár 19 utasüléssel is felszerelhető minibusz orrába kétliteres, 122 vagy 177 lóerő (90 vagy 130 kW) teljesítményű dízelmotor kerül – a kiállított példányban az utóbbi volt -, a váltó 6+1 fokozatú kézi vagy 8+1 fokozatú automata lehet.

Mercedes-Benz

Egyetlen márkára redukálódott a Daimler Truck buszos divíziójának jelenléte a 2022-es BUS2BUS kiállításon, és az is csak visszafogott intenzitással vett részt a berlini seregszemlén. A kiállítói pavilonon belül egy szóló kivitelű hófehér Mercedes-Benz eCitaro villanybuszt lehetett megtekinteni. A 2-2-0 ajtóképletű, elöl és középen egyaránt lengő-toló utasajtókkal szerelt bemutatópéldány a típus helyközi specifikációját képviselte, a mellső kerékdob előrefelé néző másfeles ülését leszámítva az Intouro sorozatból ismerős Inter Star Eco magasított háttámlás utasülésekkel. A beltér világosságát a kétoldali üvegezett peronrész növeli, amely formai szempontból kívülről egy kissé rögtönzöttnek tűnt. A kiállított buszba még az Akasol-féle első generációs NMC akkuk kerültek 12 modulos, 292 kWh összkapacitású konfigurációban, a szokásos ZF AxTrax AVE 130 kvázi-kerékagymotoros portálfutómű társaságában. Az eCitaro sorozat mindazonáltal éppen ismét komoly fejlődésen megy keresztül, amelynek részleteiről a néhány nappal később Mannheimben tartott Daimler Buses eMobility Days rendezvényen számolt be a gyártó.

Ugyan nem hivatalos gyári bemutatóbuszként, de mégiscsak a csillagos márkát képviselte a Christoph Kaiser Fahrschule und Fahrlehrerausbildungsstätte autósiskola újgenerációs Mercedes-Benz Intouro oktatóbusza is, amelyet a szabadtéri részen lehetett kipróbálni tesztvezetés keretében.

Otokar

Az Otokar két tisztán elektromos hajtású autóbusszal jelentkezett idén, közülük az egyik igazi újdonságot jelentett, az e-Centro C minibusz ugyanis a BUS2BUS kiállításon tartotta hivatalos világpremierjét. A szűk belvárosi utcákon való manőverezésre termett típus dízelmotoros változatban már 2009 óta kapható, a karosszéria nagy vonalakban a lokálisan zéró emissziós változat esetében is hasonlónak tűnik, ám a formavilágot alaposan átdolgozták: az aktuális divatnak megfelelően a homlok- és a hátfalat egyaránt mélyre húzott, sötét felületek uralják, az elöl-hátul azonos, körívet formázó LED-es lámpatestek alkalmazása pedig robotszerű arcot kölcsönöz a 6605 mm hosszú, 2453 mm széles és légkondicionálóval együtt 2900 mm magas apróságnak.

A türkiz fényezésű bemutatóbusz fedélzetén 10+6 ülőhely található, a szállítható személyek száma kiviteltől függően legfeljebb 32 lehet. A közvetlen riválisnak számító, hasonló felépítésű, de valamivel rövidebb Karsan e-Jest típussal ellentétben az Otokar minibusza hátsókerék-hajtású, és bár nagyobb, 110 kWh kapacitású vontatási lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) akkucsomag is kerülhet bele (az alapkivitel 70 kWh-ás pakkot kap), a kissé terjedelmesebb karosszéria miatt a hatótáv terén nincs komolyabb eltérés: az Otokar 200 kilométert garantál egy feltöltéssel, ami 120 kW-os töltési teljesítménnyel kevesebb, mint két órát vesz igénybe. A 3000 töltési-kisütési ciklusra méretezett akkuk a padlóban helyezkednek el. A hátsó tengely mögött, a jármű középvonalában található centrális villanymotor állandó teljesítménye 100 kW, csúcsteljesítménye 200 kW.

Szintén viszonylag friss fejlesztésnek számít a 12 000 mm hosszú e-Kent C villanybusz, amelynek a tavaly ősszel bemutatott, immár sorozatgyártásra érett változatát hozta el a török buszgyártó, háromajtós kivitelben. A végleges formaterv egy fokkal visszafogottabb lett a korábban látott koncepciónál, de így is kellően elkülönül a Kent típuscsalád belső égésű motorral szerelt tagjaiétól. Az utastérben felhasznált anyagok és burkolati elemek viszont ismerősek a dízel- és CNG-hajtású változatokból, és bár egyes részleteken, például a légbefúváson fejlesztettek, a motorsátor megmaradt a bázismodellből, így a hátsó szekció az alapoktól kezdve villanybusznak tervezett riválisokhoz képest szűkös és nem túl világos. A típus legfeljebb 350 kWh összkapacitású, Webasto gyártmányú NMC akkumulátorcsomaggal rendelhető, a hátsó kerekek meghajtására a Voith központi elhelyezésű, állandómágneses szinkron villanymotoros hajtásrendszerét alkalmazza, az erőforrás csúcsteljesítménye 340 kW.

A török buszgyártó képviselőivel ezúttal nem volt szerencsénk – folyamatosan elkerültük egymást -, így távlati terveikről a május 26. és 28. között megrendezésre kerülő isztambuli Busworld Turkey kiállításon igyekszünk majd többet megtudni.

Škoda Transportation/Temsa

A cseh cégóriás az egyik legnagyobb területű standot foglalta le magának a kiállítói pavilonban, amelyen aztán testvériesen megosztozott a  Temsa delegációjával – mindez természetesen nem véletlenül alakult így, hiszen a Škoda Transportation anyavállalata, a PPF Group 2020 októbere óta az adanai székhelyű török gyártó 50%-os társtulajdonosa is. Az alacsony belépésű Temsa MD9 LE electriCITY (Škoda emblémával ugyanez a típus E’City 9 m néven fut), valamint a Škoda E’City (36BB) villanybusz egyik prágai rendeltetésű példánya teljes valójában jelent meg Berlinben, míg a sűrített földgázüzemű G’City és a hidrogénhajtású H’City (az akkumulátoros verzióhoz hasonlóan mindkettő a Temsa Avenue sorozat karosszériájára épül) csak jelképesen, brosúra formájában volt jelen a rendezvényen. A két utóbbi modellből egyelőre ugyanis még a prototípus sem készült el – a gyáriak elmondása szerint a kettő közül a hidrogén üzemanyagcellás verzió élvez prioritást, így várhatóan ez mutatkozhat be hamarabb, akár már az idén, bár pontos dátumot a csehek nem szerettek volna mondani.

Az utóbbi időben energiafogyasztási, illetve a levegőrendszert érintő stabilitási problémák miatt a sajtó kereszttüzébe került 36BB modellből egyelőre a prágai közlekedési vállalat, a DPP vásárolt egy 14 darabos nullszériát (ezzel a típus már most többre vitte közvetlen elődjénél, a mindössze egyetlen példányban készült, Heuliez karosszériás 34BB-nél). A típus védjegyének számító ötletes és egyedi gyorstöltési metódus, amely a meglévő troli- és villamoshálózatra alapozva teszi lehetővé a 266 kWh összkapacitású NMC akkumulátorpakk napközbeni töltését, számos nagyvárosi üzemeltető számára teheti vonzóvá a cseh villanybuszt. Mindeközben lehetőség van konnektoros töltésre is. Az utastérben viszont sok a kényszermegoldás a B-tengely elé beépített, 160 kW csúcsteljesítményű központi Škoda aszinkron motor elhelyezése és a tőle hátrafelé vezetett kardántengely miatt, amely jelentős kihasználatlan területet és komoly kialakításbeli kötöttséget eredményez.

Az egyesített villanybusz-kínálat belépőmodelljének szerepét magára öltő 9496 mm hosszú és 2400 mm széles Temsa MD9 LE electriCITY két- vagy háromajtós kivitelben rendelhető (a kiállításon az utóbbival találkozhattunk). A 26 ülő- és 63 állóhellyel rendelkező midibusz mozgatásáról 250 kW csúcsteljesítményű TM4 állandómágneses központi villanymotor gondoskodik, ennek energiaellátásáról pedig 240 kWh összkapacitású vontatási akkumulátorcsomag, amely CCS Combo 2-es plug-in csatlakozóval tölthető és akár 400 kilométeres hatókört is lehetővé tesz a gyártó szerint.

Bár az európai trolibusz-piac vezető szereplője idén éppen trolibuszt nem hozott a kiállításra, a cég képviselőinél rákérdeztünk a más európai buszgyártókkal (Solaris, SOR, Iveco) korábban jól prosperáló együttműködés jövőjére, az újonnan létrejött török kapcsolat fényében. Mint megtudtuk, bár valóban a Temsa karosszéria élvez elsőbbséget, a Škodánál nem tervezik a fennálló üzleti kapcsolatok teljes elvágását, mivel egyes piacokon szükségesnek látják az érvényesüléshez, annál is inkább, mert „házon belüli forrásból” csuklós karosszéria jelenleg egyáltalán nem áll a csehek rendelkezésre. Nem véletlen, hogy a külső partnercéggel kooperációban gyártott trolibuszok közül egyedüliként a Solaris Urbino 18 karosszériájába bújtatott 27 Tr prospektusát hozták el a kiállításra.

A szabadtéri részen a Temsa Avenue Electron egy metálkék fényezésű példánya várta az érdeklődőket – mint megtudtuk, történetesen az első utcai prototípus, amely még számos műszaki és egyéb részletben eltér a szériaváltozattól, például nincs hátsó szélvédője -, jó lehetőséget kínálva a cseh unokatestvérrel való összehasonlításra. A karosszéria nagy vonalakban ugyan valóban azonos, ám amint azt a hátsó rész eltérő kialakítása sejteti, gépészetileg és a villanymotor beépítése terén jelentősen különbözik egymástól a két jármű. A Škoda a már említett, elölről hátrafelé történő behajtásra esküszik, a Temsánál viszont a B-tengely mögé beépített, 250 kW csúcsteljesítményű TM4 Sumo központi villanymotor a hagyományos módon, hátulról hajtja meg a hátsó kerekeket. Némi holttér ugyan ennél a kialakításnál is van, de ez kevésbé zavaró. A legfeljebb 360 kWh összkapacitású NMC akkupakk a tetőn helyezkedik el, töltése kizárólag CCS Combo 2 rendszerű plug-in csatlakozóval történik. Csapatunk jelenlévő tagjainak egybehangzó véleménye szerint érzetre ebben a buszban fogadott minket a legtágasabb belső tér, még a 2+2 soros ülésezés ellenére is, noha a karosszéria szélessége ugyanúgy 2550 mm, mint az Európában forgalmazott vetélytársak döntő többségénél – talán a viszonylag nagy belmagasság lehet a trükk magyarázata.

Ha minden igaz, a Temsa márkanév sem tűnik el teljesen Európából – az, hogy egy tenderen éppen melyik zászló alatt indulnak, elsősorban az adott piacon való beágyazottságtól függ, illetve részben az üzemeltetés várható módjától is: a Temsa villanybusza ugyanis az egész napi folyamatos működésre van kihegyezve, míg a Škoda inkább a napközbeni rátöltést igénylő felhasználásra helyezi a hangsúlyt. A különbségek ellenére mindkét típus karosszériája Törökországban, a Temsa adanai gyárában készül, de a Škoda emblémás változatok esetében a villamos gépészet komponensei a csehországi Pilsenben kerülnek beépítésre.

Switch Mobility

Noha földrajzi értelemben Nagy-Britanniát csak a La Manche csatorna választja el az európai kontinenstől, kis túlzással mégis egy teljesen más világ fogadja az utazót a Switch Mobility városi busztípusainak fedélzetére lépve. A ma már indiai tulajdonú, eredetileg Optare néven megalapított angol buszgyártó idén vett részt először a BUS2BUS seregszemlén, méghozzá mindjárt két járművel, a Metrocity sorozat 8,7 méter hosszú midi és 10,8 méteres szóló változataival (a típus egyébként összesen négyféle karosszériával létezik, a leghosszabb 11,52 méteres). Természetesen mindkettő tisztán elektromos hajtású kivitelben vonult fel, a 2020 végi névváltás óta ugyanis a Switch kizárólag villanybusz-gyártóként pozicionálja magát, minden más hajtásmódot száműztek a kínálatból. Ezt olyannyira szigorúan veszik, hogy érdekes módon egyelőre hidrogén üzemanyagcellás modellek gyártása sem szerepel a terveikben – legalábbis hivatalosan.

A könnyűszerkezetes Metrocity a névcserét követő kínálatpucolás óta az egyetlen teljes méretű egyszintes modell a cég palettáján. A 2013-ban megjelent típus alapvetően a 2009-es kiadású Versa modellen alapszik, ennek megfelelően a külső formavilág nem a legfrissebb már – az angolok külön pechje, hogy a standok kijelölésekor a futurisztikus külsejű Arthur csapatát kapták szomszédnak. A kisebbik bemutatóbusz, amely kisebb utasforgalmú brit viszonylatokon megszokott egyajtós, jobboldalt hátul az előírások által megkövetelt vészkijárattal szerelt verzióban jelent meg, több érdekes formai részlettel rendelkezik. A rugós patentokkal rögzített oldalborítás mellett ilyen a maszkszerű homlokfali burkolat, amely a külső visszapillantó tükröket kiváltó kamerákat köti össze a homlokfalon keresztül, elrejtve az ablaktörlő csonkokat is – bár jelentőségéhez képest a kivitelezése egy kissé túlzásnak tűnik.

A nagyobbik, kétajtós testvér is éppen csak átlépi a midikategóriát a maga 10,8 méteres hosszával. Műszaki felépítését tekintve megegyezik a rövidebb verzióval, a kiállított példány visszafogottabb homlokfalat és hagyományos visszapillantó tükröket kapott. A mindkét típus esetében jellegzetesen brit ízlésvilágot tükröző utastér – alacsony belépésű kialakítás végig menetirányba néző, vastagon párnázott utasülésekkel, 2+2 soros elrendezésben – helyenként kissé a kilencvenes évek stílusát idézi. A Metrocity sorozat tagjaiba, amelyek szélessége csak 2470 mm, egységesen 250 kWh összkapacitású vontatási akkupakk és 220 kW csúcsteljesítményű állandómágneses villanymotor kerül.

A Switch helyszínen lévő képviselőinél leginkább a majd csak június 7-én bemutatkozó, Project ODIN néven emlegetett, kifejezetten a kontinentális európai piacoknak szánt vadonatúj villanybusz-családról érdeklődtünk. Az anyaghasználatra vonatkozó kérdésünkre azt a választ kaptuk, hogy kompozitot is felhasználnak, a külső formavilág pedig állítólag a szériaváltozat esetében is hasonló lesz a korábban befektetői anyagokban már megszellőztetett grafikákon láthatóhoz. Nagy-Britannia az üzemeltetői igények és az utazási szokások terén jelentősen eltér Európa többi részétől, amit természetesen a Switch döntéshozói is tudnak; éppen ezért a spanyolországi Valladolidban gyártandó kontinentális modellt, amely az itteni elvárásoknak megfelelően végig alacsonypadlós kivitelben, két- vagy háromajtós karosszériával készül majd, a jelenlegi tervek szerint nem is forgalmazzák majd a szigetországban. Így később két, egymástól teljesen elkülönülő kínálat jön létre, a brit piac számára ugyanis továbbra is a gyártásban tartják a Berlinben inkább csak érdekességként felvonultatott jobbkormányos típusokat. Hozzánk legközelebb egyébként Lengyelországban van elosztóközpontjuk, így egy esetleges magyar érdeklődés vagy tesztfutás esetén ez a kirendeltség lenne érintett.

A cég honlapján látható, indiai származású bumfordi kisteherautókat nem hozzák Európába, a jelenleg is fejlesztés alatt álló utódokkal viszont terveik szerint megpróbálkoznak majd az öreg kontinensen is, a cél ugyanis hosszú távon egy teljes, tisztán elektromos hajtású járműveket felvonultató haszonjárműves portfólió kiépítése.

VDL

A holland buszgyártó egészen sajátos módját választotta a részvételnek, standját ugyanis mindössze két nagyméretű paraván és néhány, székekkel körülvett asztalka képezte. A várva várt új Citea – amelyet más tematikus portálokhoz hasonlóan egyelőre nekünk sem volt még szerencsénk élőben kipróbálni, sőt, egyelőre a VDL által korábban beígért fizikai bemutató is várat magára – egyelőre csak a már jól ismert látványtervekről tekintett vissza a látogatókra. Az időközben Red Dot Design Award és iF Design Award formatervezési díjjal is kitüntetett típuscsalád részleteiről ebben a cikkünkben számoltunk be a tavaly májusi online premier idején.

A következő BUS2BUS kiállítás két év múlva kerül megrendezésre, a pontos időpont pedig már most megvan: legközelebb 2024. április 24. és 25 között jönnek majd össze az iparág kulcsszereplői Berlinben. Az évről évre nagyobb kiállítói létszám jól mutatja esemény növekvő jelentőségét, így a 2024-es felvonáson való részvételt már most jó szívvel ajánljuk szakmai érdeklődők, járműbeszerzést fontolgató üzemeltetők és termékeiket bemutatni kívánó gyártók számára egyaránt.