Egy busz két kontinensre – ezért készül teljesen új Solaris Urbino az amerikai piacra

Októberben jelentős mérföldkőhöz érkezik a Solaris a cég történetének első, kifejezetten az észak-amerikai piac igényeire fejlesztett elektromos autóbuszának bemutatásával. Bár elsőre úgy tűnhet, hogy ehhez elegendő lett volna az európai piacos Urbino típuscsalád átdolgozása, a valóság ennél jóval összetettebb. Az észak-amerikai piac műszaki előírásai, üzemeltetési szokásai és a helyi megrendelők elvárásai ugyanis jelentősen eltérnek az európaiaktól, ezért az új típus fejlesztése nem a meglévő modellek egyszerű átalakítására, hanem a Solaris több évtizedes mérnöki és gyártási tapasztalatára épül. A piaci környezet ráadásul a mostaninál kedvezőbb aligha lehetne a lengyel gyártó számára: bár az észak-amerikai piacra rendkívül nehéz belépni, a konkurensek egyéként sem túl népes tábora az utóbbi években megfogyatkozott, miközben a piac meghatározó szereplőjének számító New Flyer olyan jelentős rendelésállománnyal rendelkezik, amely hosszú időre leköti gyártókapacitásait.

A Solaris a vancouveri trolitender megnyerésével már megtette az első gyakorlati lépést az észak-amerikai piac meghódítása felé, ám a nagyszabású kanadai projekt még nem jelenti az Egyesült Államok piacára való belépést is. Ha a gyártó az USA-ban is meg kíván jelenni – márpedig már rövidtávon is ez a terv, elsősorban a városi villanybuszok szegmensében –, az európai piacon sikeres elektromos termékcsaládját jelentősen át kell alakítania annak érdekében, hogy megfeleljen a tengerentúli műszaki, szabályozási és piaci elvárásoknak. Ennek egyik legfőbb oka, hogy az Egyesült Államokban a városi vagy tagállami tulajdonú közlekedési társaságok járműbeszerzésekre a Buy America Act előírásai vonatkoznak, amelyek meghatározott arányú (jelenleg minimum 70%-os) belföldi értékhányadot és helyi összeszerelést írnak elő. Kanadában ezzel szemben nincs országosan egységes, hasonló szabályozás, így a Vancouver számára készülő trolibuszokat nem szükséges helyben összeszerelni, és magukra a járművekre sem vonatkoznak az amerikaihoz hasonló lokalizációs követelmények. Ennek köszönhetően a Trollino sorozat kanadai bevezetése lényegesen kisebb műszaki és gyártásszervezési átalakítást igényel, mint a kifejezetten az Egyesült Államok piacára fejlesztett akkumulátoros villanybuszoké.

Látványterv a Solaris új, észak-amerikai piacra fejlesztett, 40 láb hosszú elektromos autóbuszáról; a sorozatgyártású változat várhatóan csak kisebb részletekben tér majd el a képen látható kialakítástól

Az Egyesült Államok piacára már a nyolcvanas években sem volt könnyű belépni, amint azt az Ikarus példája is jól szemlélteti. Akkoriban a közpénzből finanszírozott beszerzéseknél még „csak” 50%-os amerikai értékhányadot vártak el (ezt később folyamatosan növelték), így megfelelő partnerekkel együttműködve a járművek teljes egészében tengerentúli gyártása vagy összeszerelése még nem volt teljesen elengedhetetlen. Ennek ellenére már akkor is jelentős volt a helyi hozzáadott érték: az Ikarus észak-amerikai piacra szánt 286-os autóbuszai többek között Rockwell futóműveket, Allison automata sebességváltót, Cummins dízelmotort, Sheppard kormánygépet és kormánykereket, Donaldson levegőszűrőt és kipufogóféket, valamint Westinghouse fékrendszert kaptak, vagyis a járműveknek gyakorlatilag csak a karosszériája készült Magyarországon.

A honolului TheBus számára 1984-ben nyolc darab Ikarus 286-os készült; a kis sorozat különlegessége, hogy a buszok teljes egészében Magyarországon készültek el, és soha nem jártak az Ikarus amerikai partnerének, a Crown Coachnak a kaliforniai üzemében

Az akkori szabályozás ugyanakkor bizonyos esetekben – például prototípusok, előszériás járművek vagy egyedi mentességek esetén – lehetővé tette az eltérést, így az első Ikarus 286-osok például teljes egészében Magyarországon készültek, akárcsak a Hawaii számára gyártott példányok. A követelmények azonban 1991-től tovább szigorodtak, amikor a minimálisan előírt amerikai értékhányad 60%-ra emelkedett. Ennek megfelelően az Egyesült Államokban gyártott Ikarus 400-as sorozat már a korábbinál is nagyobb arányban alkalmazott amerikai beszállítóktól származó főegységeket és alkatrészeket. Hasonló elvek szerint épültek később a NABI autóbuszai is.

A NABI autóbuszainak szekrényváza és karosszériája Magyarországon készült, a járművek végső összeszerelésére azonban már a vállalat annistoni (Alabama) üzemében került sor

Mára a Buy America előírásai odáig szigorodtak, hogy a jármű beépülő alkatrészeinek értékarányosan legalább 70%-ának amerikai eredetűnek kell lennie, miközben a felhasznált acél és vas teljes gyártási folyamatának – az olvasztástól egészen a végső felületkezelésekig – az Egyesült Államokban kell történnie. A szabályozás emellett azt is előírja, hogy a végső összeszerelést az Egyesült Államokban kell elvégezni. Ez azt is jelenti, hogy ha a NABI ma is működne, a magyarországi szekrényvázgyártásra épülő konstrukció a jelenlegi Buy America előírások mellett már nem lenne megvalósítható. Az előírásoktól napjainkban is csak kivételes esetben lehet eltérni. Mentesség kizárólag akkor adható, ha az adott terméknek nincs megfelelő amerikai gyártója, azt kiemelt közérdek indokolja, vagy az amerikai gyártású termék alkalmazása több mint 25%-kal növelné a projekt költségét. Ennek következtében az amerikai buszpiacon (főként annak városi szegmensében) hosszú távon jelen lenni kívánó gyártók számára – különösen a szövetségi közlekedési hatóság, a Federal Transit Administration (FTA) által támogatott tendereken – gyakorlatilag elkerülhetetlen a helyi összeszerelés, a kiterjedt amerikai beszállítói hálózat kiépítése és a Buy America előírásainak megfelelő belföldi hozzáadott értékhányad biztosítása.

A Solaris mindazonáltal egyelőre kedvezőbb helyzetben van, mivel a Seattle és San Francisco számára készülő első villanybusz-szériáik még nem tartoznak ezen követelmények hatálya alá, így azok Lengyelországban készülhetnek el. Amennyiben azonban a gyártó a kezdeti megrendelések után további üzleteket szeretne kötni az USA-ban – márpedig nyilván ez a cél –, előbb-utóbb számára is elkerülhetetlenné válik a helyi összeszerelés. Ebben jelenthet komoly előnyt az anyavállalat CAF már működő üzeme a New York állambeli Elmirában, amely jelenleg vasúti járművek összeszerelésével foglalkozik. A meglévő infrastruktúra megfelelő alapot biztosíthat ahhoz, hogy a Solaris a jövőben amerikai összeszereléssel is megfelelhessen a Buy America előírásainak.

A Buy America követelményeinek teljesítése azonban önmagában még nem elegendő az egyesült államokbeli piacra lépéshez. A bevezetésre szánt busztípusnak emellett meg kell felelnie a Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) követelményrendszernek is, amelyek az Egyesült Államok kötelező járműbiztonsági előírásait tartalmazzák. A közel ezer oldalas szabálygyűjtemény nem csupán azt határozza meg, hogy egy autóbusznak milyen biztonsági szintet kell teljesítenie, hanem számos esetben a vizsgálati módszereket és a műszaki kialakítást is részletesen szabályozza. Bár az FMVSS sok esetben ugyanazokat a területeket fedi le, mint az Európában alkalmazott UN ECE (magyar fordítással ENSZ-EGB) előírások, a műszaki követelmények, a vizsgálati eljárások és a jóváhagyási rendszer számos ponton eltér. Ennek következtében egy UN ECE szerint homologizált autóbusz nem tekinthető automatikusan FMVSS-kompatibilisnek (sőt), így az amerikai piacra szánt változat számos szerkezeti és biztonsági elemét újra kell tervezni, majd az amerikai előírásoknak megfelelően ismételten tanúsítani.

Az előírások kiterjednek például a fékrendszerre, meghatározva a különböző terhelési állapotok melletti fékhatást és a meghibásodás esetén elvárt biztonsági tartalékokat. Hasonló részletességgel szabályozzák a világító- és fényjelző berendezéseket is: nemcsak azt írják elő, hogy milyen lámpákkal kell rendelkeznie a járműnek, hanem azok pontos elhelyezését, a jármű széleitől és egymástól mért távolságát, a megengedett színeket, a láthatósági szögeket, valamint a különböző irányokban előírt fényerősséget is. A szabvány fotometriai vizsgálatokat alkalmaz, vagyis a lámpák teljesítményét nem a kibocsátott fény mennyisége (lumen), hanem az egyes mérési pontokon és szögekben mért fényerősség (candela) alapján értékeli. Emiatt egy Európában jóváhagyott LED-es lámpatest akkor sem felel meg automatikusan az FMVSS 108 előírásainak, ha összfényárama hasonló, mivel az amerikai szabvány a fényeloszlást is részletesen szabályozza. A hátsó lámpák esetében ugyan a forma nincs meghatározva – lehetnek kerekek, téglalap alakúak vagy más kialakításúak –, ugyanakkor a minimális megvilágító felületet, a láthatósági követelményeket és a fotometriai teljesítményt teljesíteni kell. Ennek is köszönhető, hogy az amerikai buszokon – például a New Flyer, a Gillig vagy a Nova Bus típusain – gyakran nagyobb és robusztusabb hátsó lámpatestek láthatók, mint számos európai modellen. Nem azért, mert ezt a szabvány konkrétan előírja, hanem mert ezzel könnyebben teljesíthetők az FMVSS 108 láthatósági és fotometriai követelményei.

A Solaris új, észak-amerikai piacra fejlesztett autóbuszának hátsó nézetét ábrázoló látványterven már jól felismerhetők a nagyméretű, amerikai szabvány szerinti hátsó lámpatestek, valamint az észak-amerikai autóbuszokra jellemző, hátsó szélvédő nélküli kialakítás

Emellett az FMVSS előírásai kitérnek a buszvezető közvetlen és közvetett kilátására, a biztonsági üvegezésre, az ajtók és az ülések szerkezeti követelményeire is. A szélvédőnek és az oldalüvegeknek meghatározott törési tulajdonságokkal, ütésállósággal és fényáteresztő képességgel kell rendelkezniük, ezért nem minden, Európában jóváhagyott üveg felel meg automatikusan az amerikai előírásoknak. Az ajtózáraknak és az ajtótartó szerkezeteknek meghatározott terhelést kell elviselniük, miközben ütközés esetén sem nyílhatnak ki véletlenül. Az ülések esetében nemcsak azok kialakítását, hanem a rögzítési pontok szilárdságát is statikus terheléses vizsgálatokkal ellenőrzik.

Az autóbuszoknál külön FMVSS-előírás vonatkozik a vészkijáratokra, amely részletesen meghatározza azok minimális számát, méretét, elhelyezését, működtetését és jelölését, továbbá előírja, hogy az utasoknak baleset esetén gyorsan és biztonságosan el kell tudniuk hagyni a járművet. A borulásbiztonságra vonatkozó előírások emellett megkövetelik, hogy felborulás esetén az utastérben megmaradjon egy meghatározott túlélési tér, vagyis a tetőszerkezet és az oldalfalak deformációja ne veszélyeztesse az utasok életét. Ezek a követelmények természetesen az európai piacos buszok esetében is jelen vannak, ám a konkrét célértékek, megfelelőségi kritériumok eltérhetnek.

Az észak-amerikai piacon gyakorlatilag ismeretlen a teljes hosszban alacsonypadlós kialakítás, a városi autóbuszoknál inkább a low-entry kialakítás a jellemző

Az elektromos autóbuszoknál különösen nagy hangsúlyt kap a nagyfeszültségű hajtásrendszer biztonsága. Az előírások értelmében ütközés után nem maradhat életveszélyes feszültség a jármű hozzáférhető részein, korlátozni kell az akkumulátor elektrolitjának esetleges kifolyását, valamint meg kell akadályozni az áramütés kockázatát. A belső burkolóanyagok esetében pedig szigorú éghetőségi vizsgálatokat írnak elő annak érdekében, hogy tűz esetén a lángterjedés a lehető leglassabb legyen, ezzel több időt biztosítva az utasok biztonságos menekülésére.

Az észak-amerikai alacsonypadlós autóbuszokon az ADA előírásainak megfelelően a kerekesszékes rámpát jellemzően az első ajtónál alakítják ki, biztosítva az akadálymentes fel- és leszállást

Az FMVSS és a Buy America műszaki, illetve gazdasági jellegű követelményeinek teljesítése azonban még mindig nem elegendő ahhoz, hogy egy busztípus részt vehessen az Egyesült Államok szövetségi vagy tagállami forrásokból finanszírozott közbeszerzésein. A járműnek meg kell felelnie az Americans with Disabilities Act (ADA) akadálymentesítési előírásainak is. Bár a jogszabály nem írja elő kifejezetten az alacsonypadlós kialakítást, a gyakorlatban a városi autóbuszok esetében ez jelenti a legcélszerűbb és legelterjedtebb megoldást az akadálymentességi követelmények teljesítésére. A szabályozás részletesen meghatározza a kerekesszékes rámpa vagy emelőszerkezet minimális méreteit és teherbírását, a kerekesszékek rögzítésére szolgáló rendszerek kialakítását, a folyosók és fordulóterek minimális méreteit, a kapaszkodók elhelyezését, a kezelőszervek elérhetőségét, valamint a mozgás-, látás- és hallássérült utasok számára szükséges vizuális és hangos utastájékoztató rendszerek követelményeit. A cél, hogy a járművet minden utas önállóan és biztonságosan tudja használni.

A New Flyer 40 láb hosszú autóbuszának felülnézeti utastéri elrendezése jól szemlélteti az észak-amerikai piacra jellemző kialakítást

Ezt egészítik ki az FTA előírásai, amelyek a szövetségi támogatásból megvalósuló buszbeszerzésekre vonatkoznak. Ezek egyik legfontosabb eleme az úgynevezett Altoona Bus Testing Program, amelynek keretében minden új autóbusztípusnak átfogó vizsgálatokon kell átesnie, mielőtt részt vehetne az FTA által finanszírozott tendereken. A Penn State University Altoona Bus Research and Testing Center nevű tesztközpontban végzett tesztek során több ezer kilométeres próbafutásokkal vizsgálják a jármű szerkezeti tartósságát és megbízhatóságát, emellett ellenőrzik a fékrendszer működését, a gyorsulási képességet, a kormányozhatóságot, a zaj- és rezgésszintet, az energiafogyasztást, a karbantarthatóságot, valamint számos egyéb üzemeltetési jellemzőt is. A vizsgálatok rendkívül szigorúak, hiszen céljuk annak igazolása, hogy a jármű a teljes élettartama során is megbízhatóan és gazdaságosan üzemeltethető. Nem egy olyan autóbusztípus volt már, amely az első Altoona-teszten szerkezeti meghibásodás vagy akár súlyos vázsérülés miatt megbukott, ezért a gyártóknak módosítaniuk kellett a konstrukciót, mielőtt ismét vizsgálatra bocsáthatták volna.

..

Az FTA előírásai emellett az utastájékoztatásra is kiterjednek. Az amerikai városi autóbuszokon kötelező az automatikus hangos és vizuális megállóhely-tájékoztatás, amely nemcsak az utasok kényelmét szolgálja, hanem az ADA követelményeinek megfelelően biztosítja a látás- és hallássérült utasok akadálymentes utazását is.

Bár sokan azt gondolják, hogy az észak-amerikai autóbuszokra jellemző, nagyméretű energiaelnyelő lökhárítók alkalmazását valamely szövetségi járműbiztonsági előírás teszi kötelezővé, valójában nem erről van szó. Ezeket nem az FMVSS írja elő általános kötelezettségként, hanem elsősorban az American Public Transportation Association (APTA) – az Egyesült Államok közösségi közlekedési szolgáltatóit, gyártóit és beszállítóit tömörítő szakmai szervezet – autóbusz-beszerzési irányelvei és az ezekre épülő üzemeltetői tenderkövetelmények tették őket az amerikai városi buszok szinte általános tartozékává. Az APTA Standard Bus Procurement Guidelines olyan műszaki mintadokumentum, amelyre számos közlekedési társaság saját ajánlati felhívásának összeállításakor támaszkodik, így az abban szereplő követelmények a gyakorlatban erős piaci elvárássá váltak (ebben a tekintetben a német VDV-ajánlásokhoz hasonlíthatók), ezért a legtöbb észak-amerikai buszgyártó már eleve ilyen kialakítással kínálja járműveit.

Az energiaelnyelő lökhárító feladata, hogy kisebb sebességű ütközések során ne a jármű drága teherviselő vázszerkezete sérüljön. Az APTA ajánlásai szerint a rendszernek legalább 5 mph (8 km/h) sebességű, merev akadállyal történő frontális ütközést kell elviselnie úgy, hogy a lökhárító elnyeli az ütközési energiát, miközben a jármű fő szerkezeti elemei nem károsodhatnak. A rendszernek emellett az ütközést követően – megfelelő működés esetén – 10 percen belül vissza kell nyernie eredeti alakját, továbbá a kisebb sebességű sarokütközések során is védenie kell a homlok- és hátfal szerkezetét. A lökhárító mögött elhelyezett energiaelnyelő elemek kontrollált deformációval nyelik el az ütközési energiát, így egy kisebb ráfutásos baleset vagy telephelyi koccanás után sok esetben elegendő a lökhárító vagy az energiaelnyelő egységek cseréje, miközben a vázszerkezet javítására nincs szükség. Ez az észak-amerikai üzemeltetési környezetben különösen fontos, hiszen a városi autóbuszok naponta zsúfolt végállomásokon, szűk telephelyeken és sűrű belvárosi forgalomban közlekednek, ahol nem ritkák a kisebb sebességű koccanások. Az energiaelnyelő lökhárító így elsősorban nem a nagy erejű balesetekben nyújt többletvédelmet, hanem jelentősen csökkenti a javítási költségeket és a járművek kiesési idejét.

Hasonló a helyzet a járművek méreteivel is. Bár sokan a 102″ (2591 mm) szélességet is kötelező amerikai előírásnak gondolják, a szövetségi szabályozás valójában csupán azt rögzíti, hogy a National Network úthálózaton közlekedő járművek legnagyobb megengedett szélessége ennyi lehet. A járművek hosszát ezzel szemben elsősorban az egyes tagállamok szabályozzák, mindazonáltal az Egyesült Államokban mára gyakorlatilag iparági szabvánnyá vált a 40 láb (12,19 méter) hosszú szóló és a 60 láb (18,29 méter) hosszú csuklós autóbusz. Ezeket a méreteket nem egyetlen jogszabály írja elő, hanem az amerikai úthálózat, a megállók, a végállomások, a garázsok kialakítása, valamint az évtizedek alatt kialakult üzemeltetési gyakorlat határozta meg.

A NABI-t felvásárló New Flyer 40 láb (12,2 méter) hosszú Xcelsior típusa napjainkban az észak-amerikai városi autóbuszpiac egyik meghatározó szóló modellje

Ennek elsősorban üzemeltetési okai vannak. A nagyobb szélesség tágasabb utasteret, szélesebb közlekedőfolyosót és kényelmesebb ülésezést tesz lehetővé, ami különösen fontos a nagy utasforgalmú amerikai városi hálózatokon. Már az 1970-es években is azzal érveltek a 102″ szélességű buszok mellett, hogy a szélesebb karosszéria javítja az utascserét, növeli az állóhelyi komfortot és gyorsabb utasáramlást tesz lehetővé. A nagyobb szélesség azonban önmagában még nem magyarázza az amerikai autóbuszok jellegzetes arányait. A tipikus 40 lábas városi autóbuszok tengelytávja általában hosszabb, mint a legtöbb európai 12 méteres autóbuszé. Ennek köszönhetően kisebb az első és különösen a hátsó túlnyúlás, javul a menetstabilitás, valamint csökken az angol szakzsargonban tail swing néven emlegetett farseprés (bár a fordulókör átmérője nőhet azonos járműhossz mellett).

A New Flyer Xcelsior 60 láb hosszú csuklós változata jelenleg (még) egyeduralkodó kategóriájában az USA piacán. A típusnak ezen kívül létezik 35 láb hosszú „nagy midi” kivitele is

A Solaris számára ez azt jelenti, hogy bár jogszabály nem kötelezi a 102″ széles karosszéria alkalmazására, egy keskenyebb, európai méretű autóbusszal versenyhátrányba kerülhetne az amerikai piacon. A nagyobb szélesség és az eltérő arányok ugyanakkor már nem egyszerű méretváltoztatást jelentenek: módosítani kell a teljes vázszerkezetet, a tengelytávot, a futóművek elhelyezését, az oldalfalak, a padló- és tetőszerkezet kialakítását, valamint az utastér elrendezését is. Ez jól mutatja, hogy az amerikai piacra fejlesztett Solaris nem egyszerűen egy „kiszélesített” Urbino, hanem egy alapjaiban újratervezett konstrukció lesz. Az eltérések ráadásul nem merülnek ki a méretekben: az észak-amerikai városi buszokon a klímaberendezés jellemzően a motortér fölött kap helyet, ami a tetőszerkezet, a hátsó túlnyúlás és a tömegeloszlás áttervezését is szükségessé teszi.

Jelentős eltérés figyelhető meg az oldalüvegezés kialakításában is. Míg Európában napjainkra szinte általánossá váltak a ragasztott, optikailag egybefüggő oldalüvegek, addig az Atlanti-óceán túloldalán a városi autóbuszokon még ma is a hagyományos, keretes oldalablakok dominálnak. Emellett a keretes kialakítás megkönnyíti, hogy a vészkijáratként szolgáló oldalablakokat zsanéros nyitószerkezettel lássák el. Az eltérő ablakrendszer miatt a Solarisnak az oldalvázat, az ablak- és ajtókereteket, valamint több külső karosszériaelemet is az amerikai üzemeltetési igényekhez kellett igazítania.

Észak-Amerikában ma az alacsony belépésű (low entry) utastérkialaktítás a megszokott a városi szegmensben, így a Solaris tengerentúli piacos modellje is ilyen konstrukció lesz

A fenti alapkövetelmények teljesítése persze önmagában még nem elegendő ahhoz, hogy egy új gyártó tartósan megvesse a lábát az amerikai piacon. Legalább ennyire fontos a megfelelő helyi szerviz- és alkatrészellátási háttér, valamint az értékesítés utáni támogatás kiépítése. Egy autóbusz akár jóval több mint egy évtizeden át is napi forgalomban maradhat, ezért a gyártónak azt is bizonyítania kell, hogy a teljes üzemeltetési időszak alatt képes biztosítani a szükséges alkatrészeket, szoftverfrissítéseket, oktatást és műszaki támogatást. Különösen fontos ez az elektromos autóbuszoknál, ahol a nagyfeszültségű rendszer, az akkumulátorok, a töltési infrastruktúra és a járművezérlő szoftverek karbantartása speciális szakértelmet igényel. Az észak-amerikai közlekedési társaságok nem csupán járművet vásárolnak, hanem hosszú távú üzemeltetési biztonságot is elvárnak: gyors alkatrészellátást, helyben elérhető műszaki támogatást, megfelelően képzett szervizszemélyzetet, diagnosztikai hátteret, garanciális ügyintézést és kiszámítható javítási határidőket, ezen igényünkek pedig előszeretettel adnak nagyobb nyomatékot akár az ügyvédeik útján is.

A Solaris számára ezért az amerikai piacra lépés nem érhet véget a helyi igényekre szabott járműcsalád kifejlesztésével és tanúsításával. A gyártónak helyi alkatrészraktárakat, szervizkapacitást és olyan after-sales szervezetet is ki kell építenie, amely rövid reakcióidővel képes támogatni az üzemeltetőket. Enélkül még egy műszakilag megfelelő és versenyképes autóbusz is hátrányba kerülhet a már bejáratott helyi háttérrel rendelkező New Flyerrel, Gilliggel vagy más észak-amerikai gyártókkal szemben.

13 kép -