Magazin

Kipróbáltuk az év minibuszát – Mercedes-Benz Sprinter City 75 teszt

Az utóbbi időben újra megszaporodtak a tesztbuszok BKV-nál: július második felében az EvoBus Hungária jóvoltából ismét utasforgalomban próbált ki egy jövőbeli megrendelésekre potenciálisan számot tartó típust a budapesti közlekedési cég. A tesztalany ezúttal az idén áprilisban a Nemzetközi Év Minibusza címet is elnyert Mercedes-Benz Sprinter City 75 minibusz egy bemutató példánya volt, amely az ilyenkor szokásos európai tesztkörút első állomásaként ejtette útba fővárosunkat. A július 12. és augusztus 3. között kijelölt tesztprogram során a járművel összesen ötféle, jórészt klasszikus midibuszos vonalon (16, 27, 115, 219, 237) lehetett utazni. Mi sem akartunk kimaradni a jóból, így a mini- és midibuszok számára szinte kihagyhatatlan kultikus viszonylaton, a budai Várban kanyargó 16-oson fogtuk vallatóra a csillagos márka városi autóbusz-kínálatának (második) legkisebb tagját.

Törpecsillag

Annak ellenére, hogy a BKV és általában véve Budapest sosem számított a kisáruszállító-alapú orrmotoros minibuszok Mekkájának, ez már a harmadik Sprinter, amelyet a magyar főváros figyelmébe ajánl a hazai EvoBus képviselet: 2011-ben a máig emlékezetes, lila fényezésű Sprinter City 77 demóbusz töltött el két napot a budai Várban, tavaly márciusban pedig egy előző generációs Sprinter City 45 próbált szerencsét Budapesten. A teljesség kedvéért tegyük hozzá, hogy a BKV cinkotai üzemegysége jelenleg is rendelkezik három használtan beszerzett Sprinter-alapú minibusszal, melyek meglehetősen szögletes, dobozszerű felépítményét a francia Vehixel cég készítette. Legújabb tesztbuszunk bő háromhetes ittléte alatt az óbudai divízió vendégszeretetét élvezte, karbantartásáról a forgalmazó EvoBus Hungária gondoskodott.

Ezzel az artikfehér fényezéssel szinte feltűnésmentes a busz, a bilikékhez szokott utasok sokszor csak némi biztatás után szálltak fel rá

Tesztalanyunk viszonylag friss fejlesztésnek mondható: a Sprinter-sorozat vadonatúj csúcsmodelljeként tavaly szeptemberben, a hannoveri IAA Nutzfahrzeuge 2018 kiállításon mutatkozott be, igaz, a Mercedes-Benz standjának fő attrakcióját jelentő eCitaro mellett érthető módon kissé háttérbe szorult a nemzetközi szaksajtó beszámolóiban. A típust még a múlt év folyamán Birminghamben, az Euro Bus Expo seregszemlén is bemutatták, bár a tesztünk tárgyát képező 8,5 méteres verzió egyelőre csak balkormányos kivitelben létezik. Az első példányokat decemberben vehették át (német) üzemeltetőik.

Magával a típussal tavaly szeptemberben, a hannoveri IAA-n találkoztunk először

A City 75 a másfél évvel ezelőtti generációváltás óta típuscsaládjának legtermetesebb tagja, a maga 8486 mm-es hosszával ez a jelenleg elérhető leghosszabb „gyári” Sprinter. A típus 2075 mm-es szélessége természetesen így is jelentősen elmarad a valódi midibuszokétól, magassága a ma már mindenütt elvárt légkondicionálóval együtt 2920 mm. Az 5095 mm-es tengelytáv a jármű méreteihez képest nem mondható csekélynek, bő fél méterrel meghaladja például a már teljes értékű midibusznak számító, ám valamivel rövidebb Karsan Atak hasonló adatát. A típusnak egyébként létezik rövidebb, 7,4 méter hosszú, egyajtós változata is, ez a már említett City 45 utónévvel szerepel a kínálatban, és a karosszéria kialakításán túl több gépészeti paraméterben is eltér a most kipróbált változattól.

Innen nézve szinte csak az ajtók árulkodnak arról, hogy egy buszosított Sprinterrel van dolgunk

Kívülről szemlélve a tesztbuszt kissé felemás szájíze támad az embernek. A 2019-es Év Minibusza cím ide vagy oda, a Sprinter City 75 bizony visszalépésnek tűnik közvetlen elődjéhez, az első ajtótól hátrafelé teljesen alacsonypadlós, háromtengelyes City 77-hez képest: a kategóriában példásnak számító korábbi 0-2-2 ajtóelrendezés helyett itt csak 0-2-1 van, az egyszárnyú, 850 mm-es nyílású hátsó ajtónál ráadásul már lépcsőfokokat kell megmásznia a kedves utasoknak – méghozzá mindjárt kettőt is. A felfújt kisáruszállítók mezőnyében különlegesnek számító háromtengelyes kialakítás is a múlté már, cserébe az új megoldás egyszerűbb és minden bizonnyal olcsóbb; a kereken 5000 kg teherbírású, légrugózású hátsó tengelyt egyébként újonnan, kifejezetten minibuszokhoz fejlesztette ki a Mercedes-Benz. Az elődmodellt, ahogy említettük, 2011 júniusában szintén kipróbálták a budai Várban, de nem aratott osztatlan sikert, pedig látszólag komolyabb tétje volt a dolognak, hiszen akkoriban a Modulók és Karsanok helyett még a jó öreg Ikarus 405-ösök borították be füsttel a Budapestre látogató külföldi turistákat. (Mára ezt a dicstelen szerepet átvették tőlük a fővárosunkat a reptéri 200E járaton égető dél-pesti Volvók.) A Sprinter City egyébként sok más, háromágú csillagot viselő busszal ellentétben valódi német termék, a Daimler Buses minibuszokra szakosodott dortmundi üzemében készül, miként ezt a hátfalon elhelyezett matrica is hirdeti. Itt évente kb. 1400 darab különféle Sprinter-alapú minibusz kerül le a gyártósorról. Az új generáció termelése mostanában fut fel, jövőre már körülbelül 280 darab City 45, illetve City 75 legyártásával számolnak.

Hátul csak egyszárnyú ajtó, mögötte pedig lépcső fogadja az utazóközönséget

A homlokfalon túl sok említésre méltó érdekességet nem találunk, a tavaly megújult Sprinter ábrázat néz velünk szembe. A 2018-as generációváltással a népszerű kishaszonjármű-család külsejét a Mercedes-Benz személyautóinak új arculatához igazították, ezáltal komolyabb, kifinomultabb hatású lett a minibusz verzió megjelenése is. A homlokfali viszonylatjelző, akárcsak az elődmodellen, a magasra húzott panoráma-szélvédő mögött kapott helyet, nem pedig elkülönítve – ezt az elegáns formai megoldást, amely aerodinamikai szempontból is előnyös, annak idején külön kiemelték pozitívumként az Év Minibusza díj zsűritagjai. A kijelző ily módon történő elhelyezése egyébként csak a 75-ös modell sajátja, mint ahogy a légrugós hátsó futómű is csak a hosszabb kivitelhez jár alapáron.

A demóbusz ad a megjelenésre: a krómozott hűtőrács feláras kiegészítő

Az oldalnézet a lendületes ívekkel operáló ablaksávval egészen látványosra és egyénire sikerült, pedig ebben a kategóriában nem mindig egyszerű a formatervező dolga: nehéz megvalósítani, hogy használható méretű utastér mellett ne nézzen ki túlságosan aránytalanul vagy ostobán a busz. A designerek örök kedvencével, az elnyűhetetlen feketítéssel itt néhány mai busztípushoz képest egészen mértékkel bántak: épp csak egy-egy sávot kanyarítottak az oldalablakok alá és fölé, ami optikailag nagyobbnak láttatja az üvegfelületet a valóságosnál. A közvetlenül az övvonal alatt végigfutó mélyedés határozottabbá teszi a busz kiállását. A hátfalon a korai Citaro C2-esek lámpái igyekeznek nagybuszos komolyságot adni a megjelenésnek, a keskeny karosszéria miatt mérsékelt sikerrel. Ennek ellenére az összkép rendben van; a Daimler Buses formatervezői tudják, hogyan lehet viszonylag kötött alapokra is stílusos minibuszt rajzolni – na meg azért technológiai szempontból a mozgásterük is nagyobb, mint a kis karosszáló cégeknek.

A Sprinter City 75-re jellemző harmonikus formavilág nem mindig jön össze a hasonszőrű minibuszoknál

Tesztbuszunkat Lawo gyártmányú elektronikus külső relációtáblákkal szerelték, a homlokfali és a jobboldalt középen elhelyezett egység a viszonylatszám mellett az úticél kiírására is képes, a hátfali, kisméretű kijelzőn csak előbbi jeleníthető meg. Mindegyik jól olvasható, bár a szélvédő mögé bújtatott homlokfali LED-tábla kis mérete miatt nem annyira, mint egy normál, nagy busz esetében. Telepített FUTÁR-rendszer hiányában egyébként manuálisan kellett a vezérlőn beállítani az aktuális végállomást, mint a régi szép (?) időkben. A külső ajtónyitó gombok erről a kocsiról hiányoztak, egyedül a kerekesszékes utasok jelezhetik kívülről nyomógombbal a felszállási szándékukat.

A turistákat a Deák Ferenc téren is többször megnyugtattuk: ezzel a fehér busszal is feljutnak a budai Várba

A BKV rendelkezésére bocsátott demóbusz sem különösebb matricázás díszítést, sem hivalkodó fényezést nem kapott, helyette a típus hőstetteit sorolták fel több helyen, szöveges formában: kétoldalt matricás feliratok hívják fel a figyelmet az Év Minibusza cím közelmúltbeli elnyerésére és a jármű költséghatékonyságára, a hátfalon pedig az utazóközönség egyrészt megtudhatja, kinek köszönheti a szép új tesztbuszt, másrészt pedig, hogy amint említettük, igazi német termékkel van dolga. A próbakocsi sötét színű minimál-dísztárcsája a fehér fényezéssel nekem személy szerint nem adta ki, de ennél nagyobb problémánk sose legyen egy busszal.

Térbeli kettősség

A puding próbája az evés, az autóbuszé pedig a vele való utazás, lépjünk tehát tovább a beltérre, annál is inkább, mivel jellemzően ez szokott az efféle minibuszok szó szoros értelmében vett szűk keresztmetszete lenni. Az utastér megközelítésére elöl-hátul egyaránt elektromotorral működtetett lengőajtók szolgálnak, ami rögtön kellemetlen emlékeket ébreszthet azokban a buszvezetőkben, akiknek még 2011-ben volt szerencséje a lila felmenőhöz is: a 16-os vonalon ugyanis van néhány olyan megálló, ahol a magas járdaszegély miatt a kifelé nyíló ajtók nem igazán előnyösek, másként fogalmazva képesek csúnyán felakadni a járdára. Mindazonáltal ez tűnik az egyetlen jó megoldásnak, hiszen elöl a karosszéria kialakítása, hátul pedig a leghátsó üléssor lábterének biztosítása miatt rögtön össze is szűkül az ajtónyílás, így a befelé nyíló ajtók itt nem játszanak. A belépési padlómagasság 270 mm, a mellső tengely mögötti, 1350 mm szélességű két felszállósávos ajtónál kézi működtetésű rámpa segíti a mozgáskorlátozottak bejutását az utastérbe. Mindezeken túl a bal oldalon megmaradt a Sprinter furgonok eredeti ajtaja is, a buszvezető ezen keresztül tudja elfoglalni a helyét, de van kijárási lehetőség az utastér felé is.

Az ülések lábterére vonatkozó ENSZ-EGB előírások betartása olykor ilyen kényszermegoldásokat eredményez

Az ajtók kapcsán meg kell említeni a mozgató mechanizmus nem kellő szintű elkülönítését a kapaszkodóktól; a szerkezet függőleges forgatóoszlopain csak egy-egy sárga matrica hivatott felhívni a figyelmet arra, hogy nem kapaszkodóról, hanem egy mozgó alkatrészről van szó. Ez nem elég feltűnő, ráadásul a mechanizmus elemeit éppen olyan szürke színre festették, mint a közvetlenül mellette elhelyezett igazi kapaszkodókat. Így aztán nem nehéz összekeverni a kettőt, ha az ember nem figyel oda: ottjártunkkor többször előfordult, hogy egy-egy utas a kapaszkodó helyett a mechanizmus függőleges fordítótengelyébe kapaszkodott. Egy jobban látható sárga-fekete matricázás, és a kapaszkodók eltérő színezése sokat segíthetne a dolgon.

Kilátás a busz hátuljából. A nagyvárosi felhasználást segíti az alacsonypadlós részen kialakított tánctér

Az utastér kidolgozási minősége alapvetően hozza a csillagos márkától elvárt színvonalat, bár ha nagyon szúrós szemmel nézzük, azért találhatunk kevésbé precíz részleteket is. A hátsó szélvédő feletti műanyag keresztcsatorna széleinél, vagy a leghátsó ajtóoszlopnál például nem sikerült eltalálni a műanyagok illesztését, de a jobban szem előtt lévő oldal- és tetőburkolatok kivitelezése igényes. A beltér hangulatán sokat emel az elegáns fahatású padlóborítás, a színvilágot pedig az ülések piros kárpitozása dobja fel. A demókocsi bejáratós mivolta ellenére (alig több, mint 2400 kilométer volt a buszban tesztünk idején) hátsó traktus több pontjáról, elsősorban az oldalsó viszonylatjelző és a hátsó ajtó környékéről zörgés hallatszott, a pattogós futómű és a rossz budapesti utak fals duettjeként.

Az utastér hátsó részébe két lépcső vezet, a tervezőknek láthatóan kompromisszumokat kellett kötniük

Belül természetesen érződik, hogy a Sprinter azért jóval keskenyebb egy teljes értékű midibusznál, de be kell hogy valljuk, a csúcsidőszakot leszámítva sokszor ez is elég. A hátsó belmagasság gyakorta kínos téma az alacsony belépésű buszoknál, de a kis Mercedes ezen a téren sem teljesít rosszul, legalábbis a szóba jöhető ellenfelekhez képest, és ugyanez a helyzet az utasfolyosóval is. Ülésezés szempontjából ez a konkrét példány az alapváltozatot testesíti meg, amely egyszersmind városi használatra a legalkalmasabb: 12+1 üléssel rendelkezik (nem számolva a lehajthatókat), de kérhető 16+1 üléses kivitel is, ahol a peronrész lehajtható ülései helyére további négy fix rögzítésű ülőalkalmatosságot építenek be – utóbbi elrendezés már inkább elővárosi jellegű forgalomhoz ideális. A „City Star Sprinter” fantázianévre hallgató ülések nincsenek túlpárnázva, de városba, rövidtávra megfelelőek; rögzítésüket alumínium sínekben oldották meg, így a beltér átvariálása vagy az esetleges kis-be szerelés könnyen megvalósítható. A nem kerékdob felett elhelyezett üléseket lehetett volna az oldalfalhoz is rögzíteni, a könnyebb takaríthatóság érdekében. Mindegyik fix ülés a magaspadlós hátsó szekcióban várja az utasokat, míg az alacsonypadlós részen, ahol a padlószint egyébként folyamatosan emelkedik hátrafelé, kizárólag lehajtható üléseket találunk, szám szerint 7 darabot. Ezek az első ajtóval szembeni peronrészen, illetve közvetlenül az ajtó mögött sorakoznak, a menetirányhoz képest 90°-kal elfordítva. A tervezők valószínűleg ezzel is a térérzetet kívánták javítani, bár kérdés, hogy mennyire válna be mondjuk a BKV-nál csúcsidőben, a hazai utazási kultúrát ismerve. Ezzel az üléskonfigurációval legfeljebb 38 utasnak (12 ülő + 26 álló) kínál férőhelyet a legnagyobb Sprinter, feltéve, hogy nincs a fedélzeten kerekesszékes utas – utóbbi esetben a teljes befogadóképesség három fővel csökken. Ebben a tesztpéldányban csak egy kerekesszék-állást alakítottak ki, de a típus kérhető kettővel is. A mozgáskorlátozottak számára fenntartott helyen külön védőkorlát nincs, biztonsági rögzítő heveder viszont rendelkezésre áll.

Lehajtható ülések a peronrészen. A padlón futó alusínekbe fix ülőalkalmatosságok rögzíthetők

A sínes kapaszkodórendszer a vízszintes rudak hiánya ellenére tulajdonképpen rendben van, az utastér bármely pontján van mibe kapaszkodni, bár a hátsó ajtóval szembeni négyes ülés oldalára felszerelt kiugró kapaszkodó problémásnak tűnik, megnehezíti az ülések elérését. Ezen kívül én el tudnék képzelni valamiféle szélfogót a magaspadlós szakasz legelején lévő kettes ülés elé, hiába van ugyanis itt egy „fogvédővel” ellátott korlát, egy kisgyerek például előre tud esni innen hirtelen fékezéskor. A leszállási szándék jelzésére szolgáló, jellegzetes gömb formájú házban elhelyezett nyomógombok ismerősek lehetnek a Mercedes-Benz teljes méretű városi buszaiból, a Citaro és a Conecto számos kivitelében találkozhatunk velük. Valamennyi függőleges kapaszkodóra jutott belőlük, ellenben az ajtók felett nincs visszajelző kontrollámpa, így nem lehet tudni, hogy a következő megállóban melyik fog nyílni.

Nem lett a szívünk csücske ez a kapaszkodó…

A belső utastájékoztatás egyelőre csak egy, a leszállási szándék jelzése esetén STOP feliratra váltó digitális órában merült ki, bár jól látható az utastéri LCD-kijelző előkészítése a sofőrfülke hátsó válaszfalára felszerelt fogadókonzol formájában – ha esetleg a jövőben rendelne a típusból a BKV, természetesen kerül(het)ne bele monitor is.

Az utastéri LCD-monitor egyelőre üres tartókonzolja, felette jól látható a kábel kivezetésének előkészítése is

A júliusi melegben nagyon jól teljesített a 18 kW összteljesítményű légkondicionáló-rendszer, amely az utasok számára fenntartott térrészben nem az oldalfalak, hanem az utasfolyosó irányába fújja a hideg levegőt. Télen a fűtést két kis vonalradiátor biztosítja, az egyik a peronrészen, a másik pedig a leghátsó üléssor alatt található; hatékonyságukról értelemszerűen most nem volt alkalmunk meggyőződni.

A sofőrkörnyezet nincs teljesen elszeparálva az utastértől, és bár a tesztfutásra kijelölt vonalak többsége nem mondható a huligánok törzshelyének, azért egy esetleges jövőbeli beszerzés esetén érdemes lenne találni valamilyen megoldást a buszvezető védelmére, például egy célszerűen elhelyezett üveglap formájában. A vezetőtérben megmutatkozik a kishaszonjármű-alap előnye is, sofőrkomfort terén a Sprinter túlszárnyalja a mai városi buszok többségét, lényegében személyautós kényelmet nyújtva a buszvezetőnek.

Élesen különbözik a buszos kapcsolók stílusa a modern műszerfalétól, a gombsorok közti visszajelző lámpácskák fényereje sokszor nem elég

Az áruszállító változatokból ismert, tetszetős és modern Sprinter-műszerfal a City 75-ben a buszként való működéshez szükséges kezelőszervekkel és kapcsolókkal egészül ki, amelyek stílusukban erősen elütnek a középkonzol többi részétől, és kidolgozásuk sem éppen a Mercedeshez méltó. Nagyon gyenge a leszállási szándékot jelző, kimondottan apró lámpák fényereje, napos időben a sofőrnek igencsak meresztenie kell a szemét, hogy értékelhető visszajelzést kapjon tőlük. A korábbi anyósülés helyén a minibusz kivitelben egy dobozt találunk, melynek tetején pénztárgépet vagy akár FUTÁR-kezelőpanelt lehet elhelyezni.

Az egykori „jobb egyes” ülés helyét elfoglaló doboz

Az ilyen buszoknál, ahol a mellső tengely előrébb van, mint az első utasajtó (lásd pl. Modulo C midibuszcsalád), mindig problémásnak érzem az elsőajtózást, a sofőrtől a jegyek, bérletek ellenőrzése során megkövetelt kicsavart testhelyzetért komoly pontlevonás jár az ergonómiaórákon. A szintezőrendszert csak álló helyzetben lehet működtetni, mégpedig egy távirányítóval, ami a kültéri kijelzők vezérlőegységéhez hasonlóan baloldalt, a sofőrülés vonala mögött kapott helyet, így aztán ezek használatához is tekeregni kell valamelyest.

Ezzel a kis irányítóval lehet a hátsó futómű szintezését működtetni

A tesztbuszban sok olyan extra is benne volt, ami egy BKV-s megrendelés esetén valószínűleg kimaradna a felszereltségből, a multifunkciós kormány mellett példának okáért az adaptív tempomat, vagy éppen a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer is a városban nélkülözhető extrák sorába tartozik. Minden valószínűség szerint a látványos navigáció is erre a sorsra jutna, bár ez egyes esetekben jól jöhet, ha a buszvezetőt járművével hirtelenjében egy számára ismeretlen vonalra vezénylik át.

Kiscirkáló

A tesztelt minibusz orrában a csúcs-Sprinterhez elérhető egyetlen erőforrást, a Mercedes-Benz OM651 jelű 2,1 literes, négyhengeres turbódízelt találjuk, ami ennél a változatnál a hátsó kerekeket hajtja. Az Euro 6-os motor papíron 163 lóerőt (120 kW) teljesít, érzésre sem tűnik sokkal többnek, cserébe elvileg takarékos. A feltételes mód annak szól, hogy bár a műszerfal központi kijelzőjén az aktuális fogyasztás is nyomon követhető, bevalljuk, hirtelenjében nem jöttünk rá, hogyan lehet a felső méréshatárt 20 liter/100 km fölé emelni. Így aztán csak annyit tudunk biztosan, hogy a komputer adatai szerint a tesztút nagy részében (városban, működő légkondival, emelkedőkkel tarkított úton) a busz megette azt a bizonyos 20 litert – a népszerű tévésorozat után szabadon, nem jó, de nem is tragikus.

Az erőátvitelek felhozatala szintén egytagú, az egyetlen választható sebességváltót a Mercedes-Benz 7G-Tronic PLUS névre keresztelt, amúgy finoman kapcsolgató 7+1 fokozatú automata jelenti. Kézi váltót csak a távolsági, shuttle jellegű felhasználásra szánt Sprinter Transfer változatokhoz kínál a gyártó. A City 75-öshöz már a Telma AF 30-35 típusú örvényáramú retarder is alapáron jár (a kisebb 45-öshöz csak rendelhető extra), ezen kívül többek között az adaptív ESP, az aktív fékasszisztens és az oldalszél-asszisztens is része a standard felszereltségnek az alapvető ABS és ASR mellett.

A nagy tengelytáv, valamint a keskeny nyomtáv és a viszonylag magas karosszéria kettőse miatt megszokást igényel a City 75 vezetése

Elöl a normál Sprinter futóművet találjuk 2100 kg maximális terhelhetőséggel, hátul a már említett 5000 kg teherbírású, légrugós futómű került beépítésre, bár ennek ellenére terheletlenül azért pattogósnak érződik a busz hátulja. A jármű megengedett gördülő össztömege 6800 kg. A fordulókör átmérője valamivel több, mint 17,7 méter, főleg a tekintélyes tengelytáv miatt. A keskeny nyomtávból adódóan a busz a hagyományos midiknél valamivel idegesebben reagál a hirtelen kormánymozdulatokra, emiatt a vezetése egy kis megszokást igényel a Karsanokon, pláne esetleg nagyobb buszokon edződött pilóták számára.

A buszvezetők véleménye összességében pozitív a típusról: a sofőrök jellemzően értékelik a személyautós jellegű kényelmet, emellett a műszerfal kidolgozottsága, megjelenése is tetszést aratott, bár a buszos funkciókat vezérlő gombsor egy kicsit kitakar a látótérből, és tény az is, hogy a normál autóbuszokétól eltérő felépítést, vezethetőséget, a kifelé nyíló ajtókat stb. meg kell szokni. A külső visszapillantó tükrök az általunk megkérdezett buszvezető elmondása szerint lehetnének valamivel nagyobbak.

A legkisebb is számít

Noha továbbra sem várható, hogy a Sprinter City 75-höz hasonló minibuszok árasszák el inváziós létszámban a fővárosi utakat, mindenképpen érdekes színfoltot jelentett a bő három hétig nálunk vendégeskedő csillagos apróság. A BKV-tól – részben a korábbi negatív tapasztalatok miatt – hagyományosan idegenek a kisáruszállító alapra épített minibuszok, de lássuk be, vannak viszonylatok, ahol – főleg hétvégenként, csúcsidőn kívül – akár ennyi is elég lenne, mivel az utasforgalom nem indokolja ennél nagyobb befogadóképességű autóbuszok használatát. Sőt, megkockáztatjuk, hogy főszezonon kívül akár még a várbusz vonalára is elég lehet a 8,5 méteres Sprinter. Tőlünk nyugatabbra egyébként szép számmal találunk olyan városokat, ahol van létjogosultsága az ilyen járműveknek is, melyek fenntartása utaskilométerre vetítve kedvezőbb lehet, mint egy teljes értékű midibusznak.

Vajon a jövőben mindennapos látvány lesz Budapesten?

Magával a háromhetes tesztfutással kapcsolatban annyit jegyeznénk meg, hogy jó lett volna valamilyen formában felhívni a figyelmet a próbarendszámmal közlekedő tesztbusz ingyenes mivoltára, és a járművet szép számmal igénybe vevő külföldi utasok számára is gesztus lehetett volna egy erre utaló angol nyelvű felirat. Minden buszteszt végén felmerül a kérdés, hogy a dolognak lesz-e folytatása egy (közel)jövőbeli beszerzés formájában. A Sprinter esetében felröppentek olyan pletykák, amelyek alapján elképzelhető, hogy igen. Erre utalhat akár Jörg Schmidt, a Mercedes-Benz Hungária Kft. ügyvezető igazgatójának tavaly év végi megnyilvánulása is, aki az ITK Reform 501LE tavaly decemberi sajtóbemutatóján néhány mondatot leszámítva gyakorlatilag csak az amúgy jelen sem lévő Sprinterről beszélt az egybegyűlteknek, így nem kétséges, hogy az akarat a gyártó és a hazai képviselet részéről megvan – a kérdés az, hogy a szándék a főváros részéről is kölcsönös-e.

Több kép is van! Galéria megtekintéséhez kattintson ide!

Címkék