Egy midibusz története – húsz éve a budai Vár útjain az Ikarus 405 (I. rész)

Napra pontosan húsz éve, 1995. január 19-én álltak forgalomba a fővárosi Várbusz vonalán a budai várnegyed képét azóta is meghatározó Ikarus 405-ös midibuszok. Az évforduló kapcsán úgy döntöttünk, hogy egy részletesebb írással emlékezünk meg az Ikarus eme vitatott renoméjú, ám kétségkívül emlékezetes és közismert típusáról. A húszéves jubileum mellett további apropója is van cikkünknek, nevezetesen, hogy egy korábbi olvasói szavazáson szintén ez a téma győzedelmeskedett, így igazán itt volt már az ideje, hogy megénekeljük a „dodzsemeket”.

A 405-öst ma az Ikarus kevésbé jól sikerült modelljei között tartják számon, holott egy alapvetően nem rossz gondolatról és piaci rést felismerő modellről van szó. A konstrukció létjogosultságát mutatja, hogy nyolc méternél rövidebb midibuszhoz képest egészen tisztességes mennyiséget, öt év alatt közel 120 példányt sikerült értékesíteni belőle, és ha csak kisebb darabszámban is, de több külföldi országba is eljutott. Az Ikarus valaha volt egyik legkisebb modelljét bemutató cikkünk végül olyan terjedelmesre sikerült, hogy két részre osztottuk: a most olvasható első részben a típus megszületésének körülményeivel, valamint a prototípus- és bemutatópéldányok történetével foglalkozunk. A weboldalunkra terveink szerint holnap felkerülő második részben a 405-ösök hazai, illetve külföldi pályafutásáról lesz szó.

A család legkisebb tagja

Kevesebb, mint hét és fél méteres hosszával a 405-ös az Ikarus valaha gyártott egyik legrövidebb típusa

Az 1990-es évek elején az Ikarus vezetősége – részben a politikai rendszerváltás hatásait is figyelembe véve – felismerte, hogy nem lehet tovább halogatni a 400-as sorozat piaci bevezetését. Az alacsonyabb padlószintű, kifejezetten városi-elővárosi igények szerint fejlesztett típuscsalád tervezését ugyan már 1978-ban elkezdték, ám a rendkívül (szinte már túlságosan is) sikeres 200-as széria városi tagjainak további gyártását preferáló akkori cégvezetés döntései következtében az utódnak szánt 400-as típuscsalád valódi sorozatgyártása még a nyolcvanas évek végén is váratott magára. A megváltozott gazdasági helyzetben azonban a szériagyártás beindításának további késleltetése már a behozhatatlan műszaki lemaradás kockázatát rejette magában. A helyzet komolyságát felmérve a rendszerváltást követő időszakban minden addiginál nagyobb lendületet vett a 400-asok fejlesztése Mátyásföldön. Ezzel egyidejűleg a néhány évvel korábban bevezetett, igényes kivitelű, stílusos 300-as távolsági típuscsalád, valamint a 200-as széria újabb változatainak további fejlesztése és gyártása jórészt Székesfehérváron folytatódott. A kilencvenes évek elején a budapesti gyáregység számtalan újdonsággal rukkolt elő: az előző évtized második felében bemutatott 415-ös és 435-ös szériák alapos, külső-belső modellfrissítése mellett 1993-ban debütált a cég legelső alacsonypadlós (low floor) szóló autóbusza, az előremutató műszaki megoldásokat felvonultató Ikarus 411-es, egy évvel később pedig már a világviszonylatban is újdonságot jelentő, teljes hosszban alacsonypadlós, tolócsuklós Ikarus 417-essel is megismerkedhetett a nagyközönség. A magyar gyártó kínálata azonban nem lehetett volna teljes egy modern, ízig-vérig városi közlekedésre tervezett midibusz nélkül, így 1993 őszén bemutatkozott a 400-as típuscsalád legkisebb tagja, a mindössze 7,3 méter hosszú Ikarus 405-ös is.

Bár egy városi kivitelű midibusz gyártása már korábban is napirenden volt az Ikarusban, a gyár vezetősége elsősorban a 400-as típuscsalád nagyobb méretű tagjainak fejlesztését szorgalmazta. Emiatt kezdetben a dolgozók egy csoportja szabadidejében, mintegy hobbi szinten foglalkozott a 405-ös megvalósításával. A modell kifejlesztésének jelentős lökést adott, hogy az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) a kilencvenes évek elején kedvező hitelt nyújtott Budapestnek olyan, a környezetet kevésbé szennyező, korszerű midibuszok beszerzésére, melyek lehetővé teszik a csekélyebb kihasználtságú viszonylatok gazdaságosabb üzemeltetését. Mivel a Volkswagennel együttműködésben kifejlesztett, a fővárosban nem igazán bevált Ikarus 521 jelű midibuszok cseréje a közeljövőben várható volt, a vezetés végül zöld utat adott a projektnek. Mindazonáltal a mérnököknek továbbra is csak viszonylag szűk költségkeret állt rendelkezésére az új midibusz megalkotásához.

Mivel a kilencvenes évek első felében az Ikarus kísérleti üzemegységének kapacitásait az alacsonypadlós Ikarus 411-es, illetve Ikarus 417-es modellek kifejlesztése teljesen lefoglalta, a 405-ös létrehozására külön csapat alakult a sori gyártás mellett, helyi vezetéssel. A típus főtervezője a korábban a NABI-nál, napjainkban pedig az ARC-Ikarusnál tevékenykedő (és egyebek mellett a NABI Siriust is jegyző) Facklmann Gábor volt, aki egy, a 400-as típuscsalád tagjai közé illeszkedő, arányos megjelenésű, 8 méternél rövidebb midibusz kifejlesztését tűzte ki célul. Az Ikarus 405-ös legelső példánya a magyar járműipar szereplői által tanúsított példás összefogás eredményeként született meg, több beszállító ugyanis önköltségen vagy reklámból biztosította az alapanyagot, illetve az alkatrészeket a prototípushoz.

Szokatlan volt a prototípus hátsó lámpáinak eredeti elrendezése, az indexlámpák középen kaptak helyet

A fejlesztésre szánt idő viszonylagos rövidsége ellenére az Ikarus tapasztalt tervezőcsapatának egy egységes formavilágú, esztétikus külsejű, apróbb formai újdonságokat is felvonultató midibuszt sikerült megalkotnia. A busz külső megjelenése Károsi Zoltán formatervező keze munkáját dicséri. A 405-ös a kor elvárásaihoz igazodva – az Ikarus városi modelljei között elsőként – már modern hatású, ragasztott oldalüvegezéssel készült, az ajtókra helyezett, látványos külső ajtónyitó gombok pedig különösen attraktív megjelenést kölcsönöztek a járműnek. Az új midibusz karosszériaelemeinek jelentős hányadát a terveknek megfelelően a 400-as típuscsalád nagyobb tagjaitól örökölte. A korszerű hatást növelték a Hella gyártmányú hátsó lámpatestek, az összképet pedig a szellőzőnyílásoktól mentes, sima motorházfedél tette teljessé. A kilencvenes évektől kezdődően kialakuló – nem feltétlenül előnyös – autóipari trendhez igazodva a 405-ös kettő helyett csak egy tolatólámpával rendelkezik, mely a jobb oldalon került elhelyezésre. A fejlesztésbeli sietség leginkább a tesztelések és az utasokkal végzett próbafutások alacsony számában ütött vissza, ennek következtében a konstrukciónak nem volt ideje igazán kiforrottá válni és kinőni gyermekbetegségeit; a típusnak így a 400-as sorozat több, kései tagjához hasonlóan szinte azonnal élesben, az utcán kellett bizonyítania képességeit.

Fizikai paramétereit tekintve, a 405-ös az Ikarus valaha gyártott legkisebb autóbuszai közé tartozik, méretei elmaradnak még az 500-as jelű minibusz/midibusz típuscsalád számos modellje mögött is. A busz hosszúsága 7300 mm (3385 mm-es tengelytáv mellett), magassága 2665 mm, szélessége pedig (a szériakocsik esetében) 2300 mm. A típus a 400-as sorozat legtöbb tagjához hasonlóan négyszög keresztmetszetű acél zártszelvényekből felépített, önhordó vázszerkezettel rendelkezik. Tervezésekor elsősorban a szűkebb utcákkal rendelkező, zsúfolt nagyvárosok igényeit vették figyelembe, így elsődleges szempont volt az agilis mozgás, az alacsony padlószint és a lehető leggyorsabb utasáramlás biztosítása. A tengelyek korlátozott teherbírása miatt a mellső túlnyúlás (1900 mm) rövidebb a megszokottnál, ezért elöl csak egy felszállósávos, 660 mm széles utasajtó beépítésére volt lehetőség. A hátsóhoz hasonlóan ugyan az első ajtó is kétszárnyú bolygóajtó, de a korlátozott szélesség miatt a busz ajtóképlete valójában 1-2-0. A 405-öst részben költségtakarékossági okokból, részben a megfelelő főegységek korlátozott elérhetősége miatt, részben pedig a vételár csökkentése érdekében nem a korszerű low floor típusokkal párhuzamosan fejlesztették, így mai értelemben véve nem alacsonypadlós, az utastérbe egy nem túl magas lépcsőn keresztül vezet az út. A busz belépési padlómagassága 320 mm, padlószintje a második ajtóig 465 mm, innen egy további lépcsőfokon keresztül juthatunk az utastér hátsó részébe. A típus kizárólag a 400-as típuscsalád többi tagjában is használt IMAG Halas típusú, szövetborítású utasülésekkel készült – ezekből alapesetben 16 darabot helyeztek el a buszok fedélzetén. A jövőben felmerülő igényekre gondolva a 405-öshöz kétfajta légkondicionáló is elérhető volt, végül azonban megrendelés híján nem készült légkondis változat. Az akár 46 fő befogadására is alkalmas midibusz az Ikarus dolgozóitól a „dodzsem” becenevet kapta, utalva a jármű fordulékonyságára és kis méreteire. Gyári körökben emellett a „mogyoró” elnevezés is ismert volt. Az Ikarus korábban alkalmazott típusjelölési szisztémájától elsőként ennél a modellnél tértek el – mivel a 400-as típuscsalád eredeti, 1978-as műszaki tervében még nem szerepelt ilyen hosszúságú, szélességű és padlószintű autóbusz gyártása -, az alacsonypadlós típusok számozása pedig egy megint más rendszert követve már a buszok méterben megadott hosszára utal.

Egy különösen szép fénykép a 405-ös prototípusát megörökítő számtalan prospektusfotó közül

Tekintettel arra, hogy a Rábának nem volt kellően kis méretű motorja, a 405-öst szériában Perkins Phaser 135T típusú, négyhengeres, 3980 cm³ lökettérfogatú, 137 lóerős (101 kW), 445 Nm maximális nyomatékú dízelmotorral szerelték fel. A turbófeltöltéses erőforrás teljesítette az Euro I-es környezetvédelmi előírásokat, ami busz megjelenésekor a létező legkorszerűbbnek számított. Opcióként Cummins B, MAN D08 illetve Mercedes-Benz OM 364 LA erőforrások alkalmazását is tervezték, a gyakorlatban azonban ilyen motorok beépítésére nem került sor, ugyanis egészen egyszerűen nem fértek volna be a szűk motortérbe. Az erőátvitel alapesetben Voith Midimat BR 12.5 típusú, 3+1 fokozatú automata sebességváltó feladata volt, de igény esetén Allison AT 545 típusú automataváltóval, illetve Prága gyártmányú ötfokozatú kézi sebességváltóval is rendelhető volt a típus. Az 5200 kg saját tömegű midibusz gyári adat szerint 76 km/h végsebesség elérésére képes. A 405-ös legnagyobb gördülő össztömege 8330 kg, a mellső tengelyek maximális terhelhetősége 3000 kg, míg hátsóké 5330 kg. A légrugózású futóműveket a Rába szállította, a kormánymű a ZF gyártmánya, a fékek pedig a Wabco termékei. A busz fordulókörének átmérője mindössze 14,2 méter, amivel az Ikarus 405 a mai napig az egyik legagilisabb városi autóbusztípusnak számít.

Érdekesség, hogy a típusnak létezett 700 mm-rel nyújtott tengelytávú, kereken 8 méter hosszú variánsa is 405 Exp típusjelzéssel (az Exp rövidítés az angol expanded = megnyújtott szóra utal), mely a gyári prospektus szerint opcionálisan akár 1-0-0 ajtóelrendezéssel, helyközi kivitelben is rendelhető volt. A hosszú változat a beltér kialakításától függően 16-32 utasüléssel rendelkezhetett. Szélessége és magassága, valamint felszereltsége megegyezett az alapváltozatéval, megengedett legnagyobb gördülő össztömege (8800 kg) azonban értelemszerűen felülmúlta a normál 405-ös hasonló paraméterét. Ebből a verzióból végül nem készültek hagyományos utastérrel rendelkező példányok, a BKV részére viszont két, kifejezetten mozgáskorlátozottak számára kialakított, alacsonypadlós példányt gyártott ebből a változatból 1995-ben az Ikarus. Ezekre a járművekre a későbbiekben még visszatérünk.

Az első lépések

Az Ikarus 405 bemutatója az 1993-as Budapesti Autószalonon. A háttérben az Ikarus 411-es prototípusa és a „világjáró” Ikarus 350-es látható (Fotó: Littomericzky László)

Az 1993 nyarán elkészült, tetszetős fehér-zöld fényezésű prototípus autóbusz (405.P1 kivitel) több tekintetben is eltért a következő évtől gyártásba vett szériapéldányoktól. Az őszi Budapesti Autószalonon bemutatott midibusz szélessége eredetileg 2240 mm volt, ami 60 mm-rel elmaradt a későbbi sorozatgyártású 405-ösökétől. A busz mai napig meglévő jellegzetessége, hogy homlokfali szellőzőnyílása feleakkora csak, mint más 405-ösöké vagy a 400-as típuscsalád többi tagjáé. Ezen a kocsin (egyes exportkivitelekhez hasonlóan) az ajtókon, illetve azok mellett is helyeztek el ajtónyitó gombokat. A prototípus további különlegessége volt a hátsó lámpák rendhagyó elrendezése (az indexlámpák az oszlop tetejéről középre kerültek), ezt azonban egy későbbi átépítés során megváltoztatták. Az utastérben a tetőt és az oldalfalakat nyugati mintára kárpittal borították, ami modern, igényes hatást kölcsönzött a busznak. Hajtáslánc tekintetében nem különbözött társaitól, hátuljába a későbbiekben is alkalmazott, négyhengeres Perkins dízelmotor került beépítésre, eredetileg Voith gyártmányú automataváltóval párosítva.

Az első bemutatókat és futáspróbákat követően a prototípus visszakerült az Ikarus gyárba, ahol a tapasztalatok alapján különféle módosításokat végeztek el rajta. A busz jobb oldalán, a tetőhosszsarokban – egyedüli 405-ösként – elkülönített helyet alakítottak ki az elektronikus külső utastájékoztató kijelző számára, ennek ellenére a kocsit FOK-GYEM helyett csak táblatartókkal szerelték fel. A homlokfal bal oldalán holttértükröt helyeztek el. A kocsi fehér alapszíne megmaradt, az eredeti zöld csíkos fóliázás viszont hasonló stílusú sötétkék matricás dekorációnak adta át a helyét. A Voith Midimat automataváltót Székesfehérvárott Prága gyártmányú, ötfokozatú kézi egységre cserélték. Ez a busz meglehetősen eseménydús életutat járt be. Átépítése után egy Ikarus EAG E94-es és egy Ikarus EAG 395-ös társaságában Thesszalonikiben is bemutatták, majd idehaza DUH-689 rendszámmal állt forgalomba. Később HFA-864 azonosítóval Székesfehérvár környékén találkozhattunk vele, majd FIS-979 rendszámmal egy ideig Kerepesen közlekedett helyi járatként. Néhány éve Göd önkormányzatának tulajdonába került a jármű, ekkor ismét új rendszámmal (FKC-891) látták el. Az idén immár huszonkettedik életévét betöltő midibusz napjainkban is üzemel, jelenleg Göd helyi közlekedésének lebonyolításában vesz részt.

A második bemutatókocsi (Ikarus 405.00 kivitel) még eredeti festésében, reklámfotózáson. A busz később a BME tulajdonába került

A prototípus elkészültét követő évben, 1994-ben az Ikarus további két bemutatóbuszt készített, amelyek gyakorlatilag már sorozatpéldányoknak tekinthetők. Ezek a járművek az alapkivitelt képviselték: az utastér szövet helyett hagyományos műanyag burkolatokat kapott, az elektronikus kijelzők helyét pedig táblatartók foglalták el. A karosszéria szélességét a hátsó rész utasfolyosójának bővítése érdekében ezeknél a buszoknál már 2300 mm-re növelték, a későbbiekben ez az érték véglegesedett a szériagyártás során. Az első, fehér-szürke fényezésű bemutatópéldány (405.04 altípus) 1995-ben hosszabb ideig Katowicében járt próbaüzemben, de megfordult utasforgalomban Görögországban is. Magyarországra való visszatérése után a busz még évekig az Ikarus tulajdonában maradt, majd 1998-ban a Somló Volán részére értékesítették. Ezt követően előbb Tapolcán, majd később Ajkán közlekedett helyi járatként, DUD-988 forgalmi rendszámmal. Ezt a kocsit BKV-s társaitól eltérően alapvetően elkerülték a meghibásodások, Volános pályafutása alatt szinte végig problémamentesen üzemelt. Ez volt egyébként az egyetlen Volán tulajdonú Ikarus 405-ös. A buszt 2009-ben selejtezték, ekkor a Somló Volántól egy környékbeli vontatós vásárolta meg, mégpedig azzal a nemes céllal, hogy fészerré alakítsa át. Tőle – és a dicstelen végtől – egy Ikarus-rajongó az utolsó pillanatban megmentette a buszt, sőt még a felújítását is elkezdte, hamarosan azonban mégis túladott rajta, mivel energiáit egy eredetileg német exportra készült Ikarus 415-ös restaurálása kötötte le. A kalandos sorsú midi ezt követően egy lajosmizsei magánüzemeltetőnél landolt, aki egy teljes felújítást követően, LJZ-686 rendszámmal ismét üzembe helyezte a járművet. A busz nemrégiben újra eladósorba került, így aki szeretne, az most bő másfél millióért vásárolhat magának egy darabka Ikarus-történelmet.

A második demóbusz (405.00 kivitel) kezdetben az Ikarus 411T trolibusz, illetve az Ikarus 417 prototípusának fényezésére nagyon hasonlító, narancssárga-zöld festéssel rendelkezett; a narancssárga rész jelen esetben egy, az Uhry Imre Karosszéria- és Pótkocsigyár által 1924-ben gyártott autóbusz körvonalait volt hivatott felidézni. Ez a 405-ös első nemzetközi szerepléseként a „másfélemeletes” Ikarus EAG 397-es Rába alvázas prototípusával, valamint a fentebb említett legelső Ikarus 417-essel együtt részt vett az 1994-es hannoveri IAA Nutzfahrzeuge kiállításon, 1995 augusztusában pedig Moszkvában is bemutatták. Az európai premier után egy rövid ideig Pozsonyban közlekedett tesztüzemben, majd pirosra történő átfényezését és néhány további hazai (Budapesti Autószalon, Industria ’97) és külföldi bemutatót (pl. Románia) követően az ezredforduló táján a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) tulajdonába került. A jármű az egyetemen belül a Gépjárművek és Járműgyártás Tanszék tulajdona, általában kísérletezésre, mérésekre használják, illetve esetenként kisebb csoportok szállítására (gyárlátogatások, stb.) is igénybe veszik. Műszaki tekintetben nem sokban különbözik társaitól, hozzájuk hasonlóan Perkins motorral és Voith váltóval rendelkezik. Valószínűleg ma ez a busz az ország legjobb állapotú Ikarus 405-öse. Eredeti rendszáma DUF-789 volt, jelenleg próbarendszámmal közlekedik.

A cikk második része ide kattintva olvasható el!

A külön nem jelölt fényképek az Ikarus gyár archívumából származnak.