EBSF Budapest – MAN Lion’s City GL teszt

Bár oldalunk elsősorban magyar gyártmányú buszokkal foglalkozik, most mégis kivételt teszünk. A német UITP szervezet által indított EBSF (European Bus System of the Future – A jövő európai buszközlekedési rendszere) program keretében ugyanis a BKV-nál vendégeskedik március 23.-tól kilenc hónapig az MAN Lion’s City GL nevű, 18,75 méter hosszú, impozáns csuklós busza. Budapest egyike tehát azon hét kiválasztott városnak, ahol a szervezet öt nyugati autóbuszgyártó (Mercedes-Benz, Irisbus, MAN, Scania, Volvo) modelljeit teszteli. A hosszú tesztfutásról több lépcsőben tudósítunk majd. Először jelen cikkben részletesen bemutatjuk a buszt, majd megnézzük, mi a helyzet a tesztidőszak felénél, végül pedig hogy a kilenc hónap alatt mennyire amortizálták le a müncheni csodát fővárosunk útjai és kedves utasai. Érdemes lesz tehát figyelni minket.

A BKV igényei szerint

Kezdjük a száraz számadatokkal: a tesztbusz 18 750 mm hosszú, 2500 mm széles. (A gyári oldal azt állítja, hogy ez az egyetlen piacon lévő autóbusz, amelynek hossza eléri a 18,75 métert, de nincs igaza.) A Budapestre érkezett busz a hírek szerint a BKV igényeinek teljes figyelembe vételével készült. Nos, akkor ezek szerint a BKV eddig csupa olyan csuklóst vásárolt, ami nem felel meg az igényeinek, ugyanis egytől egyig négyajtósak, az MAN (= Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) által a főváros rendelkezésére bocsátott tesztbusz viszont öt ajtóval rendelkezik. A beiktatott plusz ajtó természetesen az utasáramlás gyorsítását szolgálja – de nem olyan elrendezésben, mint például a korai Ikarus (pontosabban ARC) 187-esek esetében, ahol az A és B tengely között két ajtót közvetlenül egymás mellé építettek, az MAN-nél ugyanis az ajtók egyenletesen, egymástól egyelő távolságra vannak elhelyezve. (Érdekes, hogy a tavalyi BKV-s „nagy buszteszt” alkalmával az Ikarus négyajtós V187-est hozott, mikor hozhattak volna ötajtóst is.)

Elegáns, kifinomult megjelenés (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A busz némiképp konzervatív formaterve nyugodt letisztultságot tükröz. A design nem különösebben friss (2004 óta készül ebben a formában a típuscsalád), de távolról sem elavult, érzi róla az ember, hogy egy modern, csúcstechnológiájú busszal áll szemben. A forma tökéletesen illeszkedik az MAN aktuális márkaarculatába. Hátul a több buszból is ismerős Hella fényszórók világítanak, szögletességüket a formatervezők ügyesen oldották a motorháztetőre helyezett íves fényvisszaverők segítségével, melyek a tolatólámpákat is magukban foglalják. Tesztbuszunkról sem maradtak le az MAN-ek jellegzetes dísztárcsái, a külső visszapillantó tükrök a Credo városi típusairól lehetnek ismerősek, az összképet pedig az ablakok feletti elegáns feketítés teszi teljessé. A busz egyedi rendszámot is kapott (MAN-086), mely egyszerre utal a gyártóra és a viszonylatra is, amelyen az elkövetkezendő hónapokban a teszbusz járni fog. A buszt egyébként sok utas Volvónak nézi, bár az öt ajtó láttán a legtöbben gyanút fognak, hogy itt valami másról van szó. Ekkor a mindenfelé látható MAN logók segítenek meggyőződni a busz hovatartozása felől.

A tesztbuszt a BKV kérésére a cég flottaszíneire festették – szerintünk ez nem igazán áll jól az MAN-nek, a hátfalon különösen túlteng ugyanis a szürke szín. A busz homlokfalán, bal oldalán és hátfalán az EBSF program résztvevőinek matricái láthatóak. A Budapestre érkezett buszt Vultron vezérlésű elektronikus kijelzőkkel szerelték fel, az első és a két oldalsó mellett a hátsó is képes a viszonylatszám mellett az úticél megjelenítésére is. Valamennyi jól olvasható, bár az oldalsók mérete lehetne nagyobb is. A busz érdekessége, hogy német mintára a bal oldalán is elhelyeztek egy kijelzőt, igaz, ez csak a viszonylatszámot jeleníti meg.

A tesztbusz ára kb. 525 ezer euró (nagyjából 141 500 000 Ft), ami enyhén szólva nem nevezhető barátinak, még a bőséges felszereltség ellenére sem. Ebből a pénzből éppen két Credo Citadell 19-est vagy Ikarus V187-est lehet venni, csak hogy a hazai konkurenciát említsük.

Aki egyébként túl drágának találja, mint sok stílusos nyugati buszt, megveheti akár kínai utánzatként is. A NABI Siriust is arcátlanul koppintó Hengtong ugyanis a Lion’s City eredetire hajazó, illetve ormótlan hűtőráccsal meggyalázott orrmotoros másolatát is kínálja, mégpedig az igen jól csengő CKZ6106D3 néven. Ezek mellett érdemes még egy pillantást vetni a Wuzhoulong cég kevésbé élethű, ám nem kevésbé csapnivaló másolatára is. Bár ezeket a csodákat sajnos (vagy inkább szerencsére) még nem volt módunk kipróbálni, valami azt súgja, hogy némileg elmaradnak minőség terén német példaképük mögött.

Azok a precíz németek

A Lion’s City GL a jármű teljes hosszában alacsonypadlós konstrukció, a harmadik ajtónál lehajtható rámpa is segíti a bejutást a kerekesszékesek számára. Valamennyi ajtó kétszárnyú, kétfelszállósávos bolygóajtó, az utasáramlás mind számuknak, mind szélességüknek köszönhetően megfelelően gyors (amennyiben az infrafüggöny nem húzza keresztül a dolgot, lásd később). A belépési magasság az első ajtónál 320 mm, a többinél 340 mm.

„Köznemkedvelt” Kiel ülések. Az utasok meglehetősen sokat panaszkodnak rá (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az utastérben a már nagyon jól ismert „vandálbiztos” Kiel üléseket találjuk, a változatosság kedvéért sötétkék szövettel, de szokás szerint párnázás nélkül. Az ülés igen népszerűtlen az utasok körében, öt perc alatt három elégedetlen utassal találkoztunk, akik az ülések keménységét kifogásolták. (Az egyik utas kifejezetten kérte, hogy hívjuk fel a figyelmet a kényelmetlen ülésekre, egy másik idős hölgy pedig egy nemrég Budapesten járt kék-szürke színű magyar buszra tett példaképp említést, hogy milyennek is kéne lennie kényelem szempontjából – természetesen a magyar gyártó javára.) A busz rendelhető természetesen párnázott ülőalkalmatosságokkal is. A nem dobogón elhelyezett fix üléseket rögzíthették volna az oldalfalhoz, így az utastér takarítása lényegesen könnyebb lenne. A fekvőmotoros elrendezés jóvoltából viszonylag sok ülőhelyet sikerült hátul is kialakítani, igaz, a leghátsó sorban csak négy ülést tudtak elhelyezni, ugyanis az ötödik helyén a hűtőrendszer foglal helyet. Ide egyébként három lépcső vezet fel.

A tesztbuszban összesen 39 ülő- és 85 állóhely található. Az első két ajtó között összesen három darab másfeles, míg a második és a harmadik ajtó között csupa lehajtható ülést találunk, szám szerint kilencet, ebből hét oldalra van fordítva, a minél szélesebb utasfolyosó megteremtése érdekében. Ezen ülések különlegessége egyébként, hogy a sofőr elektronikusan (egy elektromágnes segítségével) képes blokkolni a lehajthatóságukat, ami azért okos dolog, mert így meg lehet akadályozni, hogy tömeg esetén a kedves utasok ezeket is kihasználják, és így értékes állóhelyeket vegyenek el a többi utastól. Amennyiben az ülések blokkolva vannak, ezt az ülések fölötti piros LED-ek jelzik. A kerekesszékeseknek fenntartott hely még az összes ülés lehajtásakor is szabad marad.

Az utasfolyosó a busz elejében megfelelően széles, köszönhetően a kevés ülésnek, hátrafelé haladva azonban már közel sem ilyen rózsás a helyzet. A B-tengelynél nagyon összeszűkül a folyosó, olyannyira, hogy két utas még „lapjával” sem igazán fér el egymás mellett. A hátsó részben az utasfolyosó átlagos szélességűnek mondható. Németes precizitással van megoldva a légcsatornák burkolatának rögzítése, sehol egy pontatlan illesztési hézag. A burkolat színe világos, a belső tér hangulata kellemes.

Nem voltak viszont ilyen pedánsak az ajtók kialakításánál, ugyanis az ajtómozgató rudak nincsenek elburkolva, ami pedig egy több mint 140 millió forintot kóstáló, nyugati autóbusztól elvárható lenne. A balesetek elkerülése érdekében az MAN is a matricázás mellett döntött, piros alapon fehér „Nem kapaszkodó!” feliratok hivatottak az utasok figyelmét felkelteni. Érthetetlen, miért nem lehetett a rudakat burkolni, illetve a burkolatot egybeépíteni a szélfogók rögzítésével (lásd Volvo 7700A, illetve a frissen bemutatott Credo Citadell 19).

Első napon az infrafüggöny okozott kellemetlenségeket, másnapra azonban már finomítottak rajta (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az ajtók környékén további meggondolatlansággal is találkozhatunk. A nagyobb biztonság érdekében ugyanis infrafüggöny vigyázza az ajtók mögötti, sárga sávokkal jelölt területet. A probléma az, hogy amennyiben a berendezés látóterébe eső helyeken utas áll, vagy például belóg egy táska, az ajtók nem záródnak, a busz tehát nem tud elindulni, márpedig tömeg esetén lehetetlen ezeket a helyeket szabadon hagyni. Ha mégis sikerül, szinte biztos, hogy az öt ajtó valamelyikén éppen ebben a pillanatban felugrik egy későn eszmélő utas, aki persze az ominózus terület kellős közepén szeretne utazni. Mivel az utasok nem tudják, hogy nem szabad ide állniuk, az öt darab ajtó gyakorlatilag ahelyett, hogy csökkentené, növeli a megállókban töltött időt, így a busz az első napokban egy-egy út végére 15-20 perces késést is összeszedett, nem kevés átkozódásra adva ezzel okot. A problémát a program frissítésével oldották meg az MAN szakemberei, amennyiben a vezető három másodpercig folyamatosan nyomva tartja az ajtókat záró gombot, azok záródnak, függetlenül az infrafüggöny akadékoskodásától. Az ajtók egyébként nem sűrített levegővel, hanem elektromosan működnek, így gyakorlatilag hang nélkül záródnak, ami pozitívumnak tekinthető.

Látványos a csuklószerkezet kialakítása: a harmonika áttetsző, így a csuklórész is világos, emellett kifejezetten modern, „űrhajós” hatást kelt. A megoldás hátránya, hogy mivel a harmonika egyrétegű (másképp nemigen lehet megoldani az átlátszóságot), a szövet legkisebb szakadása is ingyen zuhanyt biztosít az utasoknak esős időben. Méltatlan módon egyébként a csuklószerkezetből máris recsegés-ropogás hallatszik, pedig a busz még csak bő egy hete ismerkedik a fővárosi utakkal.

A műszerfalat, mely az MAN saját fejlesztése, kis változtatásoktól eltekintve már a NABI Siriusban is láthattuk, a Lion’s City GL tesztpilótái is ugyanolyan elismerően szóltak róla. A sofőrök véleménye egyébként minden tekintetben igen pozitív a típussal kapcsolatban. A belső teret kamerák figyelik (szám szerint négy darab), erre az utastérben többfelé elhelyezett matricák is felhívják a figyelmet.

Az utastájékoztatásról összesen négy kijelző gondoskodik az utastérben: valamennyi Buse gyártmány, ezek közül kettő, a busz legelejében, illetve legvégében elhelyezett a szokványos LED-es technikát alkalmazza, míg a csuklórész két oldalán egy-egy LCD monitort helyeztek el a mérnökök; utóbbiak a következő megálló mellett az azt követő négyet is megjelenítik.

Úgy tűnik viszont, hogy a tervezők nem igazán voltak tisztában a pesti szokásokkal, amikor azon tűnődtek, milyen leszállásjelző, illetve ajtónyitórendszert építsenek a buszba. Ennek tudható be, hogy ha a busz a megállóban áll, az ajtók már nem nyithatóak a normál leszállásjelzőkkel, ilyenkor egy, a kapaszkodókon direkt ebből a célból elhelyezett gombot kell keresni. Megszokható, csak hát ebben nem igazán látjuk azt, hogy ez a busz kifejezetten a fővárosi igények szerint készült… A leszállási szándékot, illetve az ajtók záródását jelző zöld, illetve piros LED-sorok viszont nagyok, jól láthatóak,  ami mindenképp előnyös.

A vészjelzők aránylag magasra kerültek, így van rá remény, hogy a kedves utasok nem ezeken fognak tenyerelni, ha leszállni kívánnak, hanem megkeresik a leszállásjelző gombot. Apropó, tenyerelés. A gombok a legújabb szabványok szerint, teljes tenyérrel (vagy akár táskával, ami nem éppen előny) is lenyomhatóak. A leszállásjelzők elosztása egyébként nem igazán jó, érthetetlen okból a harmadik ajtónál nem találunk leszállásjelző gombot az ajtó melletti kapaszkodón (ellenben vészjelzőt igen), csak az azt követőn, így a leszállási szándékát jelezni kívánó utasnak vagy ide kell elverekednie magát tömeg esetén, vagy a második ajtóig. Az időseknek illetve a kerekesszékesek fenntartott helyen természetesen külön leszállásjelzőket helyeztek el.

Kevés és kicsi a nyitható üvegfelület. Ennek oka, hogy a teherviselésben az ablakok is részt vesznek (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az utasoknak a buszra való felszálláskor is meggyűlik a bajuk a német újdonsággal, ugyanis a külső ajtónyitó gombok helyett következetesen a vésznyitót igyekeznek megnyomni. Az első ajtónál ez méginkább jellemző, ugyanis ide a feledékeny német tervezők elfelejtettek ajtónyitó gombot helyezni, vésznyitó viszont ide is került.

A nyitható üvegfelületek nagyon kicsik, ráadásul nem elhúzhatóak, hanem csak kibillenthetőek, szükség van a légkondira (a megfelelő hőmérsékletről kocsirészenként egy-egy Spheros gyártmányú, karbantartást nem igénylő, új fejlesztésű klíma gondoskodik); a jobb oldalon egyáltalán nincs is nyitható ablak. Ennek oka az, hogy akárcsak az Ikarus 412-esek esetében, az ablakoknak itt is komoly teherviselő szerep jut, ami értelemszerűen korlátozza a nyitható felületek méretét. Az MAN szerint egyébként ez nem jelent problémát, a légkondicionáló a jó szellőzéssel és a sötétített üvegekkel karöltve mindig kellemes hőmérsékletet biztosít. (Más kérdés, hogy mi történik akkor, ha a légkondi nem megy, a szellőzést pedig nem kapcsolják be.)

Belevaló erőforrás

A Lion’s City GL a típuscsalád többi tagjához hasonlóan alvázas konstrukció, az MAN házon belül fejlesztett alvázára épül, mely vízszintesen elhelyezett motor fogadását teszi lehetővé. A terjedelmes kasztni mozgatását az MAN ugyancsak saját fejlesztésű dízel hathengeresére, a Lion’s Regio-ban is megtalálható D2066 LUH 42 kódjelű turbós egységre bízták a tervezők. A 10 518 cm³ lökettérfogatú, közös nyomócsöves befecskendező rendszerrel ellátott erőforrás teljesítménye 320 lóerő (235 kW), ez megfelelő lendülettel mozgatja a 28 000 kg megengedett legnagyobb össztömegű autóbuszt. A motortérben automatikusan működésbe lépő tűzoltó-berendezés is helyet kapott, mely képes vészhelyzeti adattovábbításra is. A hátul keresztben elhelyezett motor megfelel az EEV besorolás követelményeinek, melyeket adalékanyag (AdBlue) hozzáadása nélkül teljesít; tekintélyes, 1600 Nm-es maximális nyomatékát 1000-1400 közti fordulaton adja le. A Lion’s City GL egyébként a tesztbuszban használt motor erősebb, 360 lóerős (264 kW) változatával, illetve földgázzal hajtott (CNG) kivitelben is rendelhető.

Az erőforrás csendes, a motorzaj még hátul sem zavaró, viszont érezhetően melegíti a busz hátsó részét. A motor ereje Voith D 864.5 váltó segítségével jut az aszfaltra. A SensoTop elektronikával felszerelt 4 fokozatú automatikus berendezés precízen végzi a dolgát.

Honvágya lesz a busznak?

A Lion’s City hozta a tőle elvárt szintet, egy-két apróságtól eltekintve valóban jó benyomást keltett, főleg az infrafüggöny aktivitásának hathatós csökkentése után. Egyelőre ereje teljében csillog-villog a busz, a kérdés természetesen az, hogy mennyire kezdi ki a fővárosi kátyúhad és utasmorál. A minőség megőrzésében fontos szerep jut a gyári szerelőcsapatnak, ugyanis a csodajárgányt az MAN nem bízta a BKV karbantartóinak kegyeire. A tesztbusz egyébként az óbudai autóbuszgarázsban élvezi a főváros vendégszeretetét.

Mindenesetre nem lennénk meglepve, ha a busz hamarosan „hazakívánkozna” a sima német utakra. A tesztfutásnak egyébként az európai közlekedés fellendítésén kívül természetesen nagyon konkrét célja is van, hiszen többek között az MAN is szívesen szállítana a BKV-nak akár 1000 db új buszt, ahogyan azok vásárlását a főváros vezetése többször is megígérte, bár a hírek szerint végül más módon valósulhat meg a budapesti járműpark megújítása. A tesztbusz jövője egyelőre bizonytalan, egyesek szerint visszakerül a gyárhoz, mások szerint a program végén a BKV megkapja ajándékba az MAN-től.