Német kombinatorika – MAN Lion’s Intercity LE menetpróba

Alig több, mint másfél hónappal a müncheni világpremier után máris megérkezett az MAN magyarországi képviseletének fóti telephelyére a vadonatúj MAN Lion’s Intercity LE első két bemutatópéldánya, hogy előbb a szakmai sajtó, rögtön ezután pedig a potenciális vásárlók köthessenek szorosabb ismeretséget a német haszongépjármű-gyártó buszos divíziójának idei legfontosabb európai újdonságával. A magyar üzemeltetők érdeklődésére is számot tartó alacsony belépésű modell első hazai fellépésére portálunk is meghívást kapott. 

Kétarcú oroszlán

A próbaúttal egybekötött sajtórendezvény elején Martin Strier, az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. ügyvezető igazgatója, valamint Dorgai Balázs, a hazai képviselet termékmenedzsere köszöntötte a jelenlévőket, akik a személyes tesztkör előtt egy rövid prezentáció keretében ismerkedhettek meg nagy vonalakban az MAN alacsony belépésű újdonságával.

Az MAN rögtön két demóbuszt is küldött Magyarországra, közülük a képen látható 12 méteres példányt próbálhattuk ki

Amint azt már a szeptemberi világpremier alkalmával megírtuk, jócskán átalakul az oroszlános márka európai termékpalettája a Lion’s Intercity LE érkezésével, amely idővel egyszerre három korábbi modellt – név szerint a kéttengelyes Lion’s City Ü (A20) és Lion’s City LE Ü (A78), valamint a háromtengelyes Lion’s City L LE (A44) típusokat – is levált majd a kínálatban. Az MAN egyszerre két piaci szegmenst is szeretne lefedni az újdonsággal, egyetlen, ésszerű árazású járműben ötvözve a városi és a helyközi buszok előnyeit. Ezt az akár alapjaiban eltérő megrendelői igényekre szabható felszereltséggel, illetve beltéri elrendezéssel kívánják elérni: a helyközi, illetve városi forgalomra szánt változatok a vezetőtér kialakítása, az ajtókiosztás és -mechanika, az ülésezés, a sínes kapaszkodórendszer, a kalaptartók megléte valamint a gumiabroncsok tekintetében is eltérnek egymástól. Mindezt idővel három különböző karosszériaváltozatban, összesen hatféle – három helyközi és három városi jellegű – kivitelben kínálja majd a német gyártó. Ezek közül egyelőre csak a regionális forgalomra szánt kéttengelyes verziók elérhetők, egész pontosan az alapváltozatot megtestesítő, közel 12,5 méter hosszú 42C kódjelű kivitel, valamint ennek 700 mm-rel megnövelt tengelytávú, 43C gyári kódnéven futó változata. A városi adaptációk (32C, 33C) 2023 első negyedévétől jönnek, a háromtengelyes csúcsváltozat (34C, illetve 44C) pedig további egy év múlva lesz a kínálat része.

A viszonylag nagy, 6300 mm-es tengelytávnak köszönhetően hosszúkásnak tűnik a busz, pedig ez itt a legrövidebb változat

Ami viszont valamennyi kivitelben közös, az az átfogó biztonsági felszereltség: szériában jár többek között az ABS, az ASR, az ESP, a vészfékasszisztens és az automata motortéri tűzoltórendszer, felárért pedig egyebek mellett adaptív tempomat (ACC), kamerás holttérfigyelő, abroncsnyomás-ellenőrző és sávtartó asszisztens (LGS) is kérhető. Az ilyen téren jól felszerelt tesztbuszunkban ezek mind benne is voltak, automatikusan aktiválódó fényszórókkal és ablaktörlőkkel kiegészülve. Szintén alapfelszerelés az önjáró alvázakat leszámítva minden új MAN autóbuszban megtalálható RIO Box, ami kapcsolódási lehetőséget biztosít a felhő alapú RIO platformon elérhető MAN Digital Services telematikai és flottakezelő szolgáltatáshoz, amelyhez az alapcsomagon felül havidíjas rendszerben további funkciókat biztosít az MAN.

A hátsó szélvédő valójában jelképes méretű, az egybefüggő üvegfelület viszont kellemesen nagynak láttatja kívülről

A típuscsalád variációs lehetőségeinek demonstrálására mindkét, már jelenleg is rendelhető kivitelből érkezett egy-egy példány a magyarországi bemutatóra, egységesen világos, kissé zöldesbe hajló aranyszínű fényezéssel. Ezen felül buszok a kettős felhasználhatóságra utaló, ötletes kék matricázást is kaptak, melyet ránézésre a weblapokon manapság divatos, before-after sliderrel kettéosztott képek ihlettek.

Minden igényhez

Az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. fóti telephelyének fogadóépülete előtt a 12 449 mm hosszú alapváltozatot lehetett közelebbről is szemügyre venni, de a műszaki vizsgáztató csarnokban már bevetésre készen állt a sajtóanyagokban 13 méteresnek hívott, ám valójában ennél termetesebb, 13 149 mm hosszú variáns is. A szélesség mindkét változat esetében 2550, a légkondicionálóval együtt mért magasság pedig 3425 mm. Az MAN új fejlesztésű típusainak Stephan Schönherr formatervező vezetésével megalkotott Smart Edge formavilága előnyösen mutat az alacsony belépésű buszokra jellemző arányokkal megáldott karosszérián is. A demókocsik jó ízléssel megválasztott arany színvilága szépen kiemeli a homlokfal karakteres, összefolyó feketítéseit, az pedig a lámpatestek LED-szalagjának rajzolatát. Az ablaksáv alsó része az A-tengely előtti részt leszámítva teljesen vízszintes, a designerek optikailag hullámzó övvonal helyett a kerékjárati ívek feletti mélyedésekkel tették izgalmasabbá a megjelenést. A zongoralakk tendenciózus mellőzése a hátfalon is folytatódik, ahol a motortérajtó a Lion’s City és Lion’s Coach típusoktól eltérően alapesetben a karosszériával azonos színt kap, de nem is hiányzik különösebben a nagy feketeség – igaz, opciós extraként elérhető. Regionális forgalomra szánt busztól némileg szokatlan módon a külső elektronikus relációjelzők mérete a tesztbusz esetében nem csak hátul, de jobboldalt is csak a járatszám kiírására elegendő. A jármű hagyományos külső visszapillantó tükröket kapott, a formai részletmegoldások közül kiemelendők a szépen kivitelezett, a karosszériával megegyező színű dísztárcsák.

Az MAN formatervezői a legapróbb részletekre is odafigyeltek

Bár az általunk kipróbált példány az elöl és középen egyaránt pneumatikus működtetésű, 1-2-0 kiosztású lengőajtajaival a helyközi verziót képviseli, kimaradtak belőle az ülések felett húzódó poggyásztartók, így ebben a konfigurációban inkább rövidebb távú elővárosi járatokra kínál célszerű választást az MAN újdonsága. Egyébként az utasajtók tekintetében is széles a választék: a specifikációs listán a leendő városi változatokhoz standard megoldásként kínált, befelé nyíló bolygóajtók mellett a feláras, elektromos működtetésű lengő-toló ajtók is megtalálhatók, akár elöl is kétszárnyú kivitelben, vagyis tényleg minden üzemeltető megtalálhatja a felhozatalban a maga számítását. Harmadik utasajtó csak a bő két év múlva érkező háromtengelyes változatokhoz jár majd alapáron, de külön kérésre elérhető a kéttengelyes verziókhoz is. Természetesen a kalaptartók is szerepelnek az opciók között – ezek akár zárt kivitelűek is lehetnek, amit rendszerint csak két piaci szegmenssel feljebb kínálnak a buszgyártók. A Lion’s Intercity LE-hez egyébként olyan, a kategóriában nem szokványos extrák is rendelhetők, mint a toalett, vagy a tesztbuszunkon is megtalálható, főként hosszabb utazásokra használt távolsági buszokra jellemző vonóhorog és síbox-rögzítőpontok.

Nem példa nélküli, de nem is mindennapos látvány egy alacsony belépésű buszon a síbox-rögzítési lehetőség és a vonóhorog

Tesztbuszunk fedélzetén 49 darab Intercity Basic fantázianevű, hárompontos övvel szerelt utasülést helyeztek el, végig 2+2 soros elrendezésben. A második ajtóval szemközti peronrészre négy lehajtható ülőalkalmatosság is került, igaz, háttámla nélküli kivitelben. Az M3/II járműosztály szerint vizsgáztatott bemutatóbusz összesen 40 álló utast is szállíthat. A viszonylag keményen párnázott, de jó tartást adó üléseket az alacsonypadlós szakaszon végig dobogóra helyezték – idehaza ezt magyar gyártású busztípusnál rendszerint erősen zokon szokták venni a különféle szakmai, vagy annak mondott fórumokon, pedig valójában elég általános dolognak számít külföldön is, főként a normálpadlós típusokból leszármaztatott alacsony belépésű modelleknél. Igaz, az MAN ígérete szerint a fellépőket a városi kiviteleken mellőzni fogják, az üléseket és a kapaszkodókat pedig ahol csak lehet, az oldalfalakhoz rögzítik majd. A jobb első kerékdobon tekintélyes holttér található – ide felárért kérhető csomagtartó rekesz, amit érdemes is megrendelni, így ugyanis valamivel jobban hasznosítható az ominózus terület.

Mindkét demóbusz elegáns parkettahatású műpadlóval áll az utazóközönség rendelkezésére

A két bemutatóbusz közül egyébként láthatóan az egy üléssorral többet kínáló, 53 utasüléssel szerelt példány demonstrálta a hosszabb utakra berendezett kivitelt: ennek fedélzetén megtalálhatók voltak a rövidebb tesztbuszból hiányolt, ülések feletti poggyásztartók is, alsó felületükön egyéni légbefúvós, olvasólámpákkal és stewardess-hívógombokkal kiegészített szervizpanelekkel.

A dobogók magassága az alacsonypadlós részen kétoldalt eltérő, a bal oldali magasabbnak tűnt

A kétféle erősséggel választható utastéri világítás kizárólag LED-es fényforrásokat alkalmaz, opcióként diszkrét hangulatvilágítás is kérhető. Némi meglepetésre a kipróbált demóbuszból kimaradt a manapság szinte alapvetőnek számító információs LCD-monitor, így a beltéri vizuális utastájékoztatás egy digitális órára korlátozódott. A belmagasság az alacsony belépésű típusoktól megszokott módon a jármű elejében több, mint bőséges, az utastér vége felé haladva viszont jócskán elfogy a fejtér. Az érzésre kimondottan magasan húzódó hátsó szekcióba három lépcsőfokon át vezet az út, és a padlószint ezt követően is folyamatosan emelkedik hátrafelé. Ennek kedvező hozadéka a színházpadlós turistabuszokból ismert, még a hátsó sorokból is jó kilátást biztosító ülésezés, hátránya pedig, hogy az utolsó üléssor előtt már nem lehet felegyenesedni, így ez a terület hivatalosan nem is számít állóhelynek – cserébe a tető ezen részén kialakított áttetsző menekülőnyílás jóvoltából kellemesen világos van.

A magasan húzódó hátsó szekcióban az üléssorok függőlegesen eltolva követik egymást, a színházpadlós távolsági buszokat idézve

Az utastér komfortos hőmérsékletéről nyáron Valeo (Spheros) REVO 360 típusú, 32 kW hűtőteljesítményű klímaberendezés gondoskodik – ennek a szomorkás novemberi időjárás miatt ezúttal nem volt alkalma a bizonyításra -, a fűtést pedig vonalradiátorokkal oldották meg. Opcionálisan Konvekta gyártmányú légkondicionálóval is rendelhető a típus, illetve mindkét beszállító kínálatából választható hűtő-fűtő megoldás is. Az ajtókhoz légfüggönyök is rendelhetők a hatékonyabb energiafelhasználás érdekében. A világon végigsöprő koronavírus-járvány hatására az üzemeltetők az elmúlt bő másfél évben fogékonyabbá váltak a higiéniai jellegű extrákra, ezt pedig láthatóan tudják az MAN-nél is. A légkondicionáló- és szellőzőrendszer többrétegű antivirális mikroszűrőkkel egészíthető ki, de a fertőzésveszélytől védő opciós tartozékok listáján szerepelnek a kézfertőtlenítő-adagolók és a vezetőfülke oldalára felszerelhető, biztonsági üvegből vagy polikarbonátból készült térelválasztók is.

A jobb oldali négyes ülés előtt a mellső kerékdob jókora holtteret teremt

Az ISRI ProActive 2 vezetőülésben helyet foglaló buszvezető munkahelye rendezett és jól áttekinthető. A menetpróba alanyául szolgáló tesztbusz egy darabból álló, ovális műszerfala ismerős lehet az MAN korábbi típusaiból, illetve az MAN önjáró alvázaira külső partnercégek által karosszált buszok is jellemzően ezt kapják. A városi kivitelek ettől eltérő, a Lion’s City típuscsalád új generációjából származó VDV-kompatibilis osztott pulttal érkeznek majd. A gombok kiosztása logikus, az automata váltó forgókapcsolója és a megállófék kapcsolója is kézre esik, akárcsak a baloldalt futó, szögben meghajlított panelre helyezett gombsor. A műszerfaltól jobbra, a jármű középvonalában árválkodó fémkonzol a pénztárgép későbbi fogadására szolgál. Az egyébként jó fogású multikormány karimája valamelyest kitakarja a műszeregység alján elhelyezett mutatókat. A tervezők gondoltak a személyes pakolnivalókra is, a tárolórekeszeken és az iratok tárolására alkalmas magazinhálón kívül pohártartó is rendelkezésre áll. Igaz, ez utóbbi nem a legszerencsésebb helyre, a sofőr bal könyökéhez került, ráadásul ugyanennek a mélyedésnek a túlsó végén helyezték el a buszvezető számára fenntartott USB-aljzatokat is.

A helyközi változatok vezetőkörnyezete az MAN legújabb megoldásait kombinálja a korábbiakkal

Duruzsoló dízel

Mindkét demóbuszt a hathengeres, 9 literes MAN D1556 LOH dízelmotor 330 lóerős (243 kW), 1400 Nm-es csúcsnyomatékú változatával szerelték, de a típust igény szerint ugyanezen erőforrás 280 vagy 360 lóerő (rendre 206, illetve 265 kW) teljesítményű, 1200 vagy 1600 Nm maximális nyomatékot leadó kivitelével is szállítja az MAN. A motor természetesen megfelel az Euro 6-os emissziós norma követelményeinek, amit az S-CRTec nevű folyamatosan regenerálódó, elektronikusan vezérelt részecskeszűrő rendszer, valamint AdBlue adalék együttes alkalmazásával teljesít. Az általunk kipróbált példányba ZF EcoLife 2 6AP 1420 típusú, integrált primer retarderrel egybeépített 6+1 fokozatú automataváltó került erőátviteli egységként, de opcionálisan négyfokozatú Voith DIWA.6 automataváltót is választhatnak a leendő üzemeltetők. Tisztán elektromos hajtású változatról egyelőre nincs szó, az MAN EfficientHybrid modullal szerelt, főként városi felhasználásra ajánlott lágyhibrid kivitel 2023 elejétől lesz elérhető. Az MAN hazai képviselői ezen kívül a független mellső kerékfelfüggesztést és az új lengéscsillapító-technikát emelték még ki említésre méltó műszaki részletekként. Az üzemanyagtartály térfogata a rövidebbik demókocsi esetében 245, a hosszabbiknál 350 liter, míg AdBlue folyadékból mindkét tesztbusz 40-40 litert tud magával vinni.

Nem csak statikusan lehetett kipróbálni a demóbuszt – a vállalkozó kedvű szakújságírók maguk is a volán mögé ülhettek

Annak ellenére, hogy a Lion’s Intercity LE magassága milliméterre pontosan megegyezik a normálpadlós változatéval, az alacsony belépésű kialakításnak, az újratervezett, optimalizált hátsó traktusnak és a normál acélszerkezetnél 25%-kal könnyebb kompozit szendvicstetőnek köszönhetően sikerült összességében 300 kg tömeget megspórolni a normálpadlós változathoz képest. Mindeközben nem szenvedett csorbát a passzív biztonság sem: a karosszéria megfelel a tetőszilárdság mértékét előíró ENSZ-EGB 66.02, illetve az utastérben felhasznált anyagok éghetőségére vonatkozó ENSZ-EGB 118.03 előírás követelményeinek is.

A Lion’s Intercity LE legnagyobb gördülő össztömege 19,5 tonna, kihasználva a kéttengelyes buszokra az elmúlt években (főként az elektromos hajtásrendszerek térnyerése miatt) bevezetett engedményt. A 12 méteres demóbuszt 275/70 R22,5 méretű Continental Conti Urban HA3 gumiabroncsokkal szerelték, a hosszabbik, általunk most nem tesztelt bemutatópéldány nagyobb, 295/80 R22,5 méretű abroncsokkal rendelkezik.

A LED-es irányjelzők még egy egyszerű kanyarodást is látványossággá tesznek

A rövid, viszonylag jó útviszonyok mellett végzett próbaút során nem csak a motor, hanem az utastéri műanyagok is csendesen viselkedtek, igen jól összeszerelt jármű benyomását keltette a Lion’s Intercity LE, noha tesztbuszunk esetében még gyakorlatilag prototípusról, de legalábbis előszériás példányról van szó.

Ugrásra készen

Aligha véletlen, hogy az MAN alacsony belépésű újdonsága a szeptemberi világpremier után ilyen hamar útba ejtette Magyarországot: az alacsonypadlós városi-elővárosi buszok között hazánkban mostanság ismét szépen teljesítő gyártó valószínűleg nem bánná, ha sikerülne kihasítania egy szeletet a mifelénk hagyományosan jó eladási számokat produkáló alacsony belépésű szegmensből is. Az elsődleges vásárlónak számító Volánbusz a közeljövőben is százas nagyságrendben tervezi ilyen kategóriájú autóbuszok beszerzését, így nem meglepő, hogy a demóbuszok kevesebb, mint egy hetes ittléte alatt a hosszabbik kocsi az állami busztársaságnál is megfordult. A látogatás első két napján, november 2-án és 3-án az Arrivabus Kft. és a Blaguss Agora Hungary Kft., ezt követően pedig a Volánbusz Zrt. mellett a Pannon Busz-Rent Kft. próbálhatta ki a buszokat két-két napos tesztfutások erejéig.

Az MAN reményei szerint a demóbuszokat jónéhány átadásra váró szériapéldány követheti majd a magyarországi képviselet telephelyén

A Lion’s City LE sorozatgyártása 2022 első negyedévében indul Törökországban, az MAN – részben a termékcsalád fejlesztésének is otthont adó – ankarai gyáregységében. Nem lennénk meglepve, ha addigra már jelentős előrendelés-állomány gyűlne össze az új típusra.