Betölti a tizennyolcat – Modulo M168 D (18,1 m) bemutató

Bemutatkozott a 2017-es év egyik legjobban várt hazai buszos újdonsága, a Modulo M168 D alacsonypadlós csuklós autóbusz rövidített, 18,1 méter hosszúságú változata. A budapesti Ikarus Egyedi Autóbusz Gyártó Kft. korábban csak 18,75 méteres hosszváltozatban (és egyetlen legyártott példányban) létező városi csúcsmodelljével hamarosan országszerte megismerkedhet a magyar utazóközönség, hiszen mint ismeretes, a magyar gyártó összesen 180 darabot szállít a Volánbusz Zrt. megrendelésére a típusból, az augusztusi szerződésmódosítást követően jelen állás szerint jövő év májusáig. A 180 darabos sorozat első példányát a Hungexpón megrendezett Automotive Hungary 2017 szakkiállításon láthatta először a nagyközönség október 18. és 20. között, a korábban általunk is részletesen megénekelt, egyedi gyártású Modulo M108 R tüdőszűrő busz társaságában.

A nemzetközi szinten is tekintélyesnek mondható rendelési darabszám felidéz valamit az egykor világelső termelési mutatókat produkáló, ám az utóbbi években sajnálatosan elsorvadt magyar csuklósbusz-gyártás fénykorából, és az Ikarus Egyedi reményei szerint hosszabb távon új lökést adhat a kissé megkopott fényű mátyásföldi autóbuszgyártás egészének is. Az mindenesetre sokat mondó (bár az elmúlt évek finanszírozási gondjait és járműbeszerzési tendenciáit figyelembe véve egyáltalán nem meglepő), hogy a rendszerváltás óta ez a legnagyobb belföldi megrendelés magyar gyártmányú csuklós autóbuszokra. Időközben az is kiderült, hogy az eredetileg a Volánbusz által megrendelt járművek közül az első 30 kocsi a fővárosban, a BKV kötelékében áll majd forgalomba, ám még mielőtt mindez valósággá válna, írásunkban bemutatjuk az újragondolt M168 D legfontosabb részleteit.

Van egy számmal kisebb?

Az új kivitel leginkább szembetűnő eltérése a tavaly februárban bemutatott 18,75 méteres változathoz képest természetesen a hossza, ami közel 700 mm-rel, egészen pontosan 18 090 mm-re csökkent. Bár a hazai elektronikus sajtóban és a különböző internetes fórumokon megjelent előzetes híresztelések azt sugallták, hogy a 18 méteres változat M158 D néven érkezik majd, a valóság az, hogy hosszabb testvéréhez hasonlóan az új variáns is a már bejáratott M168 D típusjelzést kapja, a korábbinál 660 mm-rel rövidebb karosszéria ellenére is.

Ebből a szögből is jól látszik a korábbinál rövidebb hátsó kocsitest

Az alapkoncepció módosítása során a jármű hosszának lefaragása mellett az Ikarus Egyedi tervezőcsapatának egyik elsődleges célkitűzése volt a busz saját tömegének csökkentése, a minél gazdaságosabb üzem biztosítása érdekében. Ezt az egyes vázelemek optimalizálásával, szükség esetén komolyabb áttervezésével értek el. A 18,1 méteres változat fejlesztése során elsősorban az utánfutórészt kurtították meg, az első kocsitest vázszerkezetén végzett módosítások ehhez képest jóval kevesebb mérnöki munkaórát emésztettek fel. Az A- és B-tengelyek távolsága maradt 5450 mm, ezzel szemben a szabadonfutó- (B) és a hajtott (C) tengely közötti távolság a korábbi 7030 mm-ről 6470 mm-re módosult. A hátsó kocsitest oldalvázai 513 mm-rel lettek rövidebbek. Ez a harmadik utasajtó és a csuklórész közötti terület, illetve a hátsó túlnyúlás csökkenésében nyilvánul meg: utóbbi 3470 mm-re fogyatkozott (-100 mm), a harmadik ajtó előtt pedig immár nincsen ablak. A busz teljes hosszának változásában ezen kívül benne van a korábban alkalmazottnál rövidebb csuklószerkezet hatása is. A homlok- és a hátfalvázat változatlan formában örökítették át a Modulo M sorozat más tagjairól, miként a típuscsalád jellegzetes arculatát megadó külső műanyag burkolóelemek sem okoznak meglepetést. Mindazonáltal az elmondottakból jól látható, hogy az alapjában véve hasonló külső megjelenés ellenére jelentős vázszerkezetbeli módosítások történtek a lemezek alatt.

Ha már a lemezelésnél tartunk: kívülről az egyik legfontosabb formai újítás, hogy a korábbi, erősen a múlt század végét idéző feszített lemezes oldalborítást korszerű hatású, ragasztott alumíniumlemezekből álló burkolat váltotta fel. Az új design sokat fiatalít a busz karakterén, emellett egy esetleges karambol esetén a több részre osztott oldallemezelés javítása egyszerűbb és olcsóbb – ez utóbbi jellemző főként a leendő üzemeltetőt töltheti el jóleső érzéssel. A kültakaró tekintetében a motor hozzáférhetőségét elősegítő bal oldali ládaajtók korábbitól eltérő kialakítása (egy nagy ajtó helyett két kisebb alkalmazása) jelent még változást a prototípushoz képest.

Jól áll a busznak, és egyúttal modernebb megjelenést is kölcsönöz a ragasztott lemezes oldalborítás

A korábban említett tömegcsökkentésre való törekvés jegyében – hasonlóan több más nyugati városi autóbusztípushoz – az ablaköv felett található, eredetileg üvegezett sávban, valamint a harmadik utasajtó előtt is festett alumíniumlemezeket találunk, bár lakkfekete fényezésüknek köszönhetően a turpisság csak egészen közelről vehető észre. A minden buszgyártók kedvencének számító zongoralakkból az első szélvédő alatti, korábban mattfekete színben pompázó területre és a hátfali szerelőajtóra is jutott, ami szintén előnyösen befolyásolja az M168 D megjelenését.

A kipufogócsövet a 18,75 méter hosszú csuklós prototípushoz, valamint a jelen pillanatban legfiatalabb, PKD-konstrukcióban készült (NTP-546 rendszámú) szóló kocsihoz hasonlóan ezúttal is a tetőn, baloldalt vezették ki, az égéstermékek utókezelő egysége azonban a korábbi, élhajlított acéllemezből készült doboz helyett immár egy formatervezett műanyag dómban kapott helyet. A látványos, szellőzőnyílásokkal kiegészített burkolati elem formai szempontból hasonlóságot mutat az egykori Ikarus 300-as típuscsaláddal – azzal a nem éppen elhanyagolható különbséggel, hogy az Ikarus tervezői annak idején a légkondicionálót helyezték el hasonló módon. Az új – gyári körökben csak „búbnak” becézett – burkolat az eredeti doboztól eltérően a karosszéria teljes szélességében végighúzódik, és a korábbi, bevallottan prototípus-jellegű megoldásnál fényévekkel jobban illeszkedik a jármű formatervébe. A jövőben ez az elrendezés lesz az általános valamennyi acélvázas Modulo típuson, így a jövőre leszállításra kerülő új, mammográfiás röntgenkészülékkel felszerelt szűrőbuszok is várhatóan ezzel a kialakítással készülnek majd. Az új burkolat alkalmazásával egyébként a busz teljes magassága a korábbi 3180 mm-ről 3198 mm-re nőtt. A Hungexpón kiállított példány esetében a dóm a légkondicionáló dobozaival harmonizáló, fényezetlen fehér színével hívta fel magára a figyelmet, de opcionálisan természetesen a karosszéria színére fényezi a gyártó.

Az új M168 D legfeltűnőbb formai jellegzetessége a motortér feletti dóm

A bemutatóbusz szerepét is ellátó első sorozatpéldány a BKK által előírt jellegzetes világoskék fényezést kapta, nem véletlenül, hiszen a busz a jövőben további 29 társával együtt a BKV zászlaja alatt a fővárosi metrópótlásból veszi majd ki a részét. A 180 darabos tender keretében szállítandó kocsikat egységesen Vultron fedélzeti vezérlővel ellátott, Bustec gyártmányú elektronikus külső viszonylatjelzőkkel szerelik, a különböző méretű kijelzők elhelyezése is a BKK specifikációjának megfelelő. Míg a homlokfali, a jobb oldali első és a hátfali egységen a járatszám és az úticél jelenik meg, addig a jobb oldali hátsó és a bal oldali relációtábla csak a járatszám megjelenítésére képes.

A szokásos, mégis más

Az utastérbe lépve szintén szembeötlők a változások, sőt, a figyelmesebb szemlélők már kívülről is észrevehetnek apró eltéréseket a prototípus kocsihoz képest. Bár a megszokott 2-2-2-2-es ajtókiosztás változatlan, maguk az ajtók újak, és a rajtuk elhelyezett kapaszkodók formája is a megújult kerethez igazodik. Az ajtók működésüket tekintve továbbra is a jól bevált bolygó rendszerűek, a kerekesszékes utasok bejutását megkönnyítő mechanikus rámpa pedig szokásos helyén, a második ajtónál helyezkedik el.

Pillantás az utastérbe az első üléssor vonalából

A beltér színvilága és anyagválasztása a BKV-nál közlekedő Modulo M108 D-k után nem tartogat érdemi meglepetést, a tervezők a szóló kocsikról ismert dekoritokat örökítették át a fővárosba szánt 30 darabos csuklós szériára is. A légcsatornák és az oldalfalak világos burkolata növeli a térérzetet, egyúttal kellemes kontrasztot képez a padló és a motorsátor sötétebb műanyag borításával.

Mindezek ellenére az utastérbe lépve azonnal látható, hogy már egy 2017-es kiadású acélvázas Modulóval van dolgunk. Az utasüléseket szállító lengyel Ster cég termékváltása ugyanis az Ikarus Egyedit is elérte, így a gyártó a jövőben a lengyel cég tetszetősebb megjelenésű, 8MS sorozatú városi-elővárosi kivitelű üléseivel szereli a Modulo M típuscsalád tagjait. A bemutatóbuszban alkalmazott üléselrendezés alapvetően az állóhelyek kialakítását preferálja, legalábbis az első kocsitest esetében. A jármű fedélzetén összesen 35 darab egyszemélyes, és további két darab másfeles kialakítású, fixen rögzített ülőalkalmatosságot helyeztek el a tervezők. Közülük 11 darab helyezkedik el a padlószinten, ami kimondottan kedvező, 29%-os arányt jelent úgy, hogy a dobogómentes ülések száma a Volánbusz által megrendelttől eltérő üléskonfigurációt alkalmazva tovább növelhető, mivel állóhelyek elhelyezkedése ezt lehetővé teszi. Az ülő utasok mellett összesen 113 álló személynek jut hely a legújabb magyar csuklós autóbusz fedélzetén. Apró újdonság, hogy a korábbinál esztétikusabb, ívelt formát kaptak a padlószinten elhelyezett „lebegő” üléseket az oldalfalhoz rögzítő konzolok.

Jellegzetes állóhely a második ajtó előtt – elővárosi kivitelben ide dobogómentes ülések építhetők be

A második ajtóval szembeni peronrészen két kerekesszékes hely is kialakításra került, közülük a padlóra festett piktogram szerint elsősorban a hátsót szánják a babakocsival utazók számára. Mindkét férőhelyhez menetiránynak háttal fordított háttámla, védőkorlát és biztonsági rögzítő heveder jár, az Automotive Hungary-n kiállított buszon ez utóbbi egyelőre még beszerelésre várt.

A különféle funkciójú sűrítettlevegő-tartályok a tetőhosszsarok mentén végighúzódó légcsatornákban helyezkednek el, értékes dobogómentes területet nyerve ezáltal az utazóközönség számára. A két, egyenként 170 literes üzemanyagtartály közvetlenül a B-tengely mögött található, rajtuk kétoldalt szintén fellépő nélkül megközelíthető üléseket alakítottak ki.

A második ajtóval szemben két kerekesszékes-helyet is kialakítottak a tervezők

A sínes rögzítésű kapaszkodórendszert és a teljes egészében LED-es utastérivilágítást már a BKV-nál közlekedő szóló kocsikon is láthattuk. A kapaszkodórudak mennyisége és kiosztása első ránézésre megfelelőnek tűnik, és nem hiányoznak a lelógó műanyag kapaszkodó fülek sem. A nagyméretű ajtónyitó gombok tenyérrel lenyomható kivitelűek. A leszállási szándék- és indításjelző LED-csíkok ugyanakkor továbbra is pőrén merednek a világba, pedig nagyon rájuk férne egy vékony búra – ez sokkal elegánsabb megoldás lenne a mostaninál. Az ajtók mozgatómechanizmusát elburkolták, a műanyag burkolat egyúttal magába foglalja a szélfogó üvegek rögzítését is az ajtó felőli oldalon. Az utastér biztonságának növelése érdekében a korábbi, jellegzetesen szögletes kerékdobokat lekerekítették, így azok a kellemest a hasznossal összekötve egyúttal mutatósabb formát is nyertek a magasabb fokú balesetvédelem mellett. További lényeges, ám egészen más jellegű biztonsági újítást jelent az augusztus óta törvényileg előírt automata fedélzeti tűzoltórendszer, melynek tartálya a bal oldali légcsatornában kapott helyet.

A beltéri utastájékoztatásért két darab színes LCD-kijelző felel majd, ezek később, közvetlenül a bemutatóbusz forgalomba állítása előtt kerülnek majd beépítésre a FUTÁR rendszerrel együtt. Nyáron az utastér kellemes hőmérsékletét a Webasto által szállított légkondicionáló berendezés biztosítja, letessékelve a busz tetejéről a prototípus esetében alkalmazott Thermo King gyártmányú egységet.

A műszerfal lényegében változatlan, a sofőrfülke azonban zártabb lesz a korábbinál

A buszvezető munkakörnyezete néhány apró különbséget leszámítva lényegében azonos a BKV-nál megtalálható szóló változatból ismerttel. A műszerfal megegyezik az M108 D kezelőegységével, a vezetőfülke kialakításában azonban van (pontosabban információink szerint lesz) eltérés. Fontos – és a fővárosi dzsungelben sajnos gyakran igen hasznos – módosítás a szóló kocsikhoz képest, hogy a sofőrfülke immár közel teljesen zárt lesz a sofőrajtó elé beépített új üvegfelületnek köszönhetően. A Volánbusz és a BKV részére gyártandó 180 darab csuklóst szelektív ajtónyitást támogató ajtóvezérléssel szerelik, de igény esetén természetesen egyszerűbb, engedélyezős rendszer is kérhető.

Az erő vele van

A hajtáslánc változtatás nélkül került át a hosszabb testvérmodellből. Bár a motorbeépítés kis mértékben módosult ugyan, a busz hátuljában ugyanazt a 10,8 literes, 369 lóerős (271 kW), álló elrendezésű hathengeres Paccar (DAF) MX-11 271 dízelmotort találjuk, mint a 18,75 méter hosszú verzió esetében, így papíron meglehetősen dinamikus menettulajdonságokat ígér a rövidített M168 D. A motor által leadott, maximálisan 1580 Nm-es forgatónyomatékot ZF EcoLife 6AP 1700B típusú, 6+1 fokozatú automataváltó közvetíti a C-tengely felé. A holland erőforrás kipufogógáz-visszavezetéssel, aktív koromszűrővel és AdBlue adalék hozzáadásával teljesíti az Euro 6-os károsanyag-kibocsátási norma követelményeit. Hasznos fejlesztésként a motorsátor egy plusz szerelőajtót is kapott az utastér felől, javítva ezzel az itt elhelyezett gépészeti berendezések hozzáférhetőségét, és csökkentve a karbantartással töltött, üzemeltetői szempontból veszteségnek minősülő időt.

Diszkrét „Powered by DAF” felirat utal az erőforrás gyártójára a motortérajtó jobb alsó sarkában

A nyomatékváltóhoz hasonlóan a 22,5”-os futóműveket is a ZF szállítja. Elöl a merev hidas kialakítású RL 85A típusú kormányzott egységet, középen a szabadonfutó AVN 132-t találjuk, a hajtott tengely pedig a német óriáscég AV 133 jelű, portál rendszerű futóműve, 87°-os behajtási szöggel. A kormánymű szintén a ZF-től, az elektronikus fékberendezés viszont a Knorr-Bremsétől érkezik. A két kocsitestet Hemscheidt SKD 420 típusú hidraulikus vezérlésű, becsuklásgátlóval ellátott fogasléces csuklószerkezet kapcsolja össze.

Ha egy üzlet beindul

Az Automotive Hungary 2017 expón kiállított első „rövid” M168 D bemutatásával hivatalosan is egy új korszak köszönt be az Ikarus Egyedinél, és várhatóan a hazai buszos közlekedésben is. A tavalyi év végének pangását követően az elmúlt időszakban jócskán felpörögtek az események a cég Újszász utcai gyárában, a buszok gyártása folyamatos, amire szükség is lesz a rendelés jövő májusi határidőre való teljesítéséhez. A csuklósok hada mellett ráadásul minden valószínűség szerint a szóló buszok gyártásához szükséges szerszámok és készülékek is belátható időn belül előkerülnek az üzemben, hiszen a Nemzetgazdasági Minisztérium által megrendelt 10 darab, mammográfiás szűrővizsgálatok elvégzésére alkalmas Modulo M108 R-t a jövő év augusztusáig kell leszállítani. Emellett a jelek szerint a kompozit karosszériás C midibuszcsalád előállításáért felelős dolgozók sem fognak unatkozni, hiszen az Ikarus Egyedi nemrégiben tendert nyert négy darab tisztán elektromos hajtású C68 E midibusz szállítására Tatabánya részére, és várhatóan ugyancsak a magyar gyártó villanybuszai kerülnek a közeljövőben Pécsre is.

A főváros után hamarosan a vidéki utazóközönség is megismerkedhet a Modulo buszokkal

Amint látható, munka tehát akad bőven az egykori budapesti NABI-gyárban. A hazai szemmel nézve igen tekintélyesnek mondható rendelésállomány megköveteli a jelenlegi termelőkapacitás növelését, amihez a gyár folyamatosan toborozza a munkaerőt (az aktuálisan meghirdetett álláshelyek nyomon követhetők Facebook-oldalunkon). Ki tudja – az Ikarus, majd a NABI budapesti tevékenységének megszűnése után, most talán tényleg a mátyásföldi buszgyártás újjáéledésének lehetünk tanúi.

Több kép is van! Galéria megtekintéséhez kattintson ide!