Prológus – a hazai buszgyártók 2016-ra várható újdonságai

Noha már bő másfél hónap is eltelt az új évből, egyelőre meglehetősen nagy a csend a magyar autóbuszgyártók háza táján. Szerencsére azonban minden jel arra mutat, hogy nem halotti, hanem csak vihar előtti csendről van szó: a legtöbb hazai gyártó már tavaly jelezte, hogy 2016-ban is bemutat új modelleket. Az épülőfélben lévő, vagy éppen tesztköreiket futó prototípusok némelyikét időközben élelmes buszfotósok is lencsevégre kapták. A 2016-ra várható újdonságok többnyire modellfrissítések vagy már meglévő típuscsaládok újabb tagjai, de akad közöttük majdnem teljesen új fejlesztés is.

Az előzetes hírek szerint az egyébként is kifejezetten szélesnek mondható hazai midibusz-kínálat tovább bővül, ráadásul városi és helyközi típusokkal egyaránt. A várható eladások szempontjából azonban ennél is fontosabb, hogy ismét lesz a kínálatban korszerű (az Euro 6-os környezetvédelmi normákat teljesítő) motorral hajtott, teljes hosszban alacsonypadlós (low floor) városi csuklós autóbusz is. Cikkünkben összeszedtük, milyen újdonságokra számíthatunk az idei évben hazai buszgyártóinktól.

Credo Optinell 10

A Credo buszokat gyártó Kravtex-Kühne cégcsoport 2016-ra beharangozott újdonsága az Optinell 12 intercity autóbusz rövidített változata, az Optinell 10, melyet a gyártó kompakt utazóbuszként határoz meg. A típussal egy közel egy évtizedes hiány szűnik meg a Credo termékpalettáján, ugyanis az LC 9,5 H nyugdíjazása óta nem szerepelt emelt padlószintű helyközi/távolsági midibusz a győri cég kínálatában. A növelt ülésszám és a kedvezőbb üzemeltetési költségek miatt a gyártó ígérete szerint az új modell a nagyobb típusokkal összehasonlítva még jobb megoldást jelent majd a mérsékelt utasszámú alkalmazásokban, miközben a 12 méteres variánséval azonos utazási kényelmet nyújt. Az Optinell 10 a Kravtex reményei szerint a jövőben különösen versenyképes lehet kategóriájának mérsékelt kínálatú réspiacán, hiszen a szegmensben kevés európai gyártmányú vetélytárs található.

A busz az Optinell 12-ből ismert, Euro 6-os besorolású, 320 lóerős (235 kW) FPT NEF 6 erőforrást kapja meg, 6+1 fokozatú ZF-AS Tronic lite robotizált váltóval párosítva, így várhatóan igen kedvező menettulajdonságokkal rendelkező, agilis jármű lesz a legkisebb helyközi Credo. Információink szerint a típus legelső példányával április 20-án, a 2016-os Busexpo szakkiállításon találkozhat majd először a nagyközönség.

A Kravtex-Kühne Csoport legfontosabb idei újítása azonban nem termékfejlesztési, hanem kapacitásbővítési jellegű: már szinte teljesen kész a cégcsoport másfélszeresére, 16 200 m²-esre bővített buszgyártó csarnoka Mosonmagyaróváron, amely így nem csak Magyarország, hanem a teljes kelet-közép-európai régió egyik legnagyobb autóbuszgyára lesz. Az 5 600 m²-rel megnövelt területű üzemcsarnok révén nem csak az autóbuszgyártás, hanem a vállalatcsoport teljes termékportfóliója új kapacitásokhoz jut. Az új üzemrész ugyan elsősorban az autóbuszgyártást szolgálja majd, de rugalmasan változtatható belső elrendezésének köszönhetően alkalmas lesz a cégcsoport egyéb termékeinek, például mezőgépek gyártására is, a gyártókapacitást így tehát mindig az aktuális gyártási programhoz lehet majd illeszteni.

A teljes egészében önerőből (!) megvalósuló beruházás a Kühne fennállásának 160. évfordulóján készül el, így várhatóan egy nagyobb szabású rendezvény keretében kerül majd átadásra a kibővített gyártócsarnok.

Modulo M168 D

A várható eladási számokat tekintve az idei év legnagyobb durranása az evopro-Lanta-ARC triumvirátus sikeres városi típuscsaládjának csuklós tagja, az M168 D lesz, amely a korábbi ARC-Ikarus V187 helyét veszi át a kínálatban. Valójában az elődmodell ráncfelvarrott változatáról van szó, ám a lemezek alatt ennél jóval komolyabb változások történtek. Ami a külcsínt illeti, végre a csuklós is megkapja a szóló-, illetve a troliváltozatról már ismert, esztétikus homlok- és hátfalat, emellett pedig valamivel előrébb költözik majd a második utasajtó is, hasonlóan a Szegedről ismerős troliváltozat ajtóelrendezéséhez. Az utastér kialakítása is fejlődni fog a V187-eshez képest, a beltérben visszaköszönnek majd a szóló változat esetében már bevezetett módosítások.

A legfontosabb változást azonban a motortérben kell majd keresni: az újdonság az eddig használt Cummins motorok helyett Euro 6-os környezetvédelmi besorolású, 369 lóerős (271 kW), hathengeres Paccar MX-11 271 dízelmotort és 6+1 fokozatú ZF EcoLife 6AP automataváltót kap. További újítás, hogy a kipufogógáz-utókezelő egység a tetőre költözik. A futóművek továbbra is a ZF-től érkeznek majd.

A jellegzetes BKK-kékre fényezett prototípus már a próbaköreit futja, és időközben a típusbizonyítványt is megszerezte. Értesüléseink szerint a buszt várhatóan a március 18-20. között megrendezésre kerülő Autó, Motor és Tuning Show 2016 kiállításon láthatják majd először az érdeklődők. Ezt követően hamarosan a budapesti utazóközönség is megismerkedhet az újragondolt típussal, mivel az M168 D nyerte a 75+75 darab csuklós autóbuszra kiírt, metrópótlást célzó fővárosi PKD-tendert. (Igaz, a pályázatot kiíró BKV éppen most igyekszik az alapmennyiséget az eredeti 75-ről 35-re, a buszok vételárát pedig 278 800-ról 266 100 euróra redukálni, meglehetősen „sajátos” módszerekkel.) Mivel a hazai vetélytárs Credo Citadell típuscsaládból a hírek szerint nem készül Euro 6-os motorral hajtott változat, az M168 D nem mellesleg az egyetlen magyar gyártmányú, teljes hosszban alacsonypadlós, Euro 6-os erőforrással szerelt csuklós autóbusz lesz a piacon. A típust hamarosan mi is részletesen bemutatjuk.

EAG F91 Duelbus

Maradva a MABI háza táján, az év másik újdonságának az egykori Ikarus Egyedi Autóbuszgyár csarnokában épülő, F91 Duelbus néven emlegetett, elektromos/hibrid hajtású pótkocsis midibusz ígérkezik, melynek hivatalos típusjelzése egyelőre nem ismert. A nem mindennapi jármű formai alapját ugyan az Ikarus EAG E91 midibusz adja, ám műszaki szempontból mégis jelentősen különbözik majd egymástól a két típus. Az eredeti E91-estől eltérően a Duelbus már nem alvázas, hanem önhordó konstrukció lesz, és természetesen a két jármű hajtáslánca is merőben eltérő.

Az EAG feltámadásáról és különleges hajtásrendszerű pótkocsis midiről szóló első hírek még 2014-ben röppentek fel, a fejlesztés és a prototípus jármű építése azóta lassan, de biztosan halad. Mind a midibusz, mind pedig a hozzá tartozó pótkocsi vázszerkezete elkészült már, a projekt további alakulását a hajtásrendszer végleges kialakításának és beépítésének időigénye határozza meg. A tervek szerint szóló üzemmódban a midibusz tisztán elektromos buszként, akkumulátoros hajtással üzemel majd, míg csatolt (szerelvény) üzemben a pótkocsiban elhelyezett dízel generátoregység szolgáltatja a mozgáshoz szükséges energiát. Az akkumulátorok által biztosított 80-130 km-es hatótávolság a generátor segítségével tehát csatolt üzemmódban jelentősen kibővíthető, csúcsidőszakon kívül pedig a midibuszt önállóan közlekedtetve lehetőség nyílik zéró emissziós működésre is. A konstrukció másik előnye, hogy a lekapcsolható pótkocsi révén az utaskapacitás is az adott napszakban szükséges szinthez igazítható.

A Duelbus a kompozit karosszériás Modulo C típuscsalád mellett egy érdekes színfolt lehet a MABI termékpalettáján. Az EAG újjáéledésének egyik jelképeként kezelt típusról korábban sokan úgy vélték, hogy az evopro-Lanta fúzióval el fog tűnni a süllyesztőben, ám a jelek szerint a Lanta önálló projektjeként végül mégis zöld utat kapott. Mindazonáltal a cikkünkben felsorolt típusok közül ennek a bemutatója tűnik időben a legtávolabbinak, és még az sem biztos, hogy még ebben az évben sor kerül rá.

Sedulitas-Pro E91-E

A Sedulitas-Pro Mérnöki Tanácsadó Kft. és a Dunai Repülőgépgyár Zrt. együttműködésében készülő, elektromos hajtású E91-E midibusz valójában már tavaly novemberben, a 46. Autóbusz Szakértői Tanácskozáson bemutatkozott a szakma képviselőinek, ám mivel az a rendezvény meglehetősen szűk körű volt, a nagyközönségnek egyelőre még várnia kell a legújabb magyar elektromos midibusz hivatalos bemutatójára. Idén várhatóan sor kerül az első éles utasforgalmi tesztre, a prototípus a tervek szerint elsőként Budapesten mutathatja majd meg képességeit.

A Sedulitas-Pro üdvöskéje szintén az Ikarus EAG E91 leszármazottja, de egészen más megközelítésben, mint a Lanta által fejlesztett pótkocsis midibusz. Az E91-E esetében egy 2005-ös évjáratú, Norvégiából használtan visszavásárolt példány karosszériájába építették be az elektromos hajtást, ám a busz fejlesztői természetesen nem ezzel a karosszériával képzelik el a sorozatgyártást. A prototípus jármű csak a technológiai demonstrátor szerepét látja el, a távlati cél egy, a Molitus S91 karosszériájával rendelkező, korszerű elektromos midibusz kifejlesztése.

A jármű legfőbb jellegzetessége a második utasajtó vonalában található integrált tetőkonténer, amely magába foglalja a töltőberendezést is, továbbá ez felel a segédberendezések energiaellátásáért, valamint a 24 V-os és a vontató akkumulátorok töltéséért. A prototípusba egy 120 kW állandó-, és 200 kW csúcsteljesítményű háromfázisú vontatómotor került beépítésre. A busz hátuljában elhelyezett lítium-vasfoszfát akkumulátorok teljes feltöltéséhez 4 óra szükségeltetik, a busz hatótávolsága ezt követően 80 kilométer. A végsebesség 60 km/h, ami a városi cirkáláshoz éppen megfelelő.

Az elektromos hajtású midibuszok újabban a hazai cégek kínálatában is gombamódon szaporodnak, éppen ezért a Sedulitas-Pro és a Dunai Repülőgépgyár nem csak a magyar piacban gondolkodik. A fejlesztők reményei szerint az általuk kigondolt elektromos koncepció külföldön is piacképes lesz, így talán hamarosan a végleges, immár az S91 karosszériájával rendelkező változattal is megismerkedhetünk.

Compacto modellfrissítés

A Kapos Járműgyártó és Javító Zrt. önálló fejlesztésű, Iveco Daily alapokra épített midibusza, a Compacto is új megjelenést kap a 2016-os év folyamán. A korábbi, kissé talán túlzottan is visszafogottra sikerült saját formaterv helyett ezúttal lényegében minimális változtatásokkal átveszik az újgenerációs Daily eredeti homlokfalát, az eddig napvilágra került látványtervek szerint kifejezetten stílusosan összefésülve azt a karosszéria többi részével. Az eredeti orr-rész megtartásától könnyebb szerelhetőséget, kisebb első tengelyterhelést és ezáltal kiegyensúlyozottabb irányíthatóságot várnak a tervezők. Ha hihetünk a gyártó által eddig közzétett képeknek, a kozmetikázás eredményeképpen kategóriájának egyik legharmonikusabb megjelenésű járműve lesz a továbbfejlesztett midibusz. A Compacto 2 néven emlegetett újdonság előreláthatóan valamikor az ősz folyamán tartja majd hivatalos premierjét.

A ráncfelvarrt változat 600 mm-el hosszabb lesz elődjénél, ezáltal jelentősen nő a rendelkezére álló láb- és csomagtér, valamint szélesebb első utasajtó beépítésére nyílik lehetőség. A bemutatójármű járóképes alváza már a tavalyi év végén megérkezett a Kapos Járműgyártó és Javító Zrt. üzemébe, a cég kapacitásainak lekötöttsége miatt azonban csak idén láthatjuk majd először az új Compactót. Információink szerint a prototípus kocsi karosszériájának építése már elkezdődött. A busz elődjéhez hasonlóan 30 személy szállítására lesz alkalmas, a karosszéria a második ablakoszloptól hátrafelé gyakorlatilag megegyezik majd a korábbi változatéval. A hátfalon az egyetlen komolyabb változtatást az új, egyedi gyártású lámpafészkek jelentik majd, melyek az eddig alkalmazott Mercedes-eredetű hátsó lámpatestek helyét veszik át.

A 8,9 méter hosszú, orrmotoros midibusz az Iveco 70C17H jelű fülkés kisteherautó-alvázára épül. A jármű mozgatásáról az alvázzal járó háromliteres, 170 lóerős (125 kW) turbódízel motor gondoskodik majd, a sebességváltó a Daily-ből ismert 6+1 fokozatú kézi kapcsolású egység lesz. A motor természetesen immár az Euro 6-os emissziós norma előírásait teljesíti (a 2013 szeptemberében bemutatott elődmodell még csak Euro 5-ös besorolású erőforrással rendelkezett).

Az új Compactóból két alapváltozatot kínál majd a gyártó: egy iskolabuszt, amelynél a biztonsági szempontok kapnak főszerepet, illetve egy hosszabb utakra szánt turista kivitelt. A beltér kialakítása teljes mértékben a vásárló igényeihez igazítható, az alapkiviteltől egészen a luxus felszereltségig. A kaposvári cég csúcsmodellje a hasonszőrű midibuszokhoz hasonlóan az utazási irodákat, önkormányzatokat, iskolákat, sportegyesületeket célozza majd meg. Erre a járműkategóriára a jelek szerint idehaza is van igény, nemrég például a Dunaújvárosi Kézilabda Akadémia írt ki tendert hasonló felépítésű midibuszra. A Kapos Járműgyártó és Javító Zrt. az őszi bemutatót követően 2017-ben már tíz példány értékesítését tervezi a megújult típusból.