Prológus – a hazai buszgyártók 2016-ra várható újdonságai

Noha már bő másfél hónap is eltelt az új évből, egyelőre meglehetősen nagy a csend a magyar autóbuszgyártók háza táján. Szerencsére azonban minden jel arra mutat, hogy nem halotti, hanem csak vihar előtti csendről van szó: a legtöbb hazai gyártó már tavaly jelezte, hogy 2016-ban is bemutat új modelleket. Az épülőfélben lévő, vagy éppen tesztköreiket futó prototípusok némelyikét időközben élelmes buszfotósok is lencsevégre kapták. A 2016-ra várható újdonságok többnyire modellfrissítések vagy már meglévő típuscsaládok újabb tagjai, de akad közöttük majdnem teljesen új fejlesztés is.

Az előzetes hírek szerint az egyébként is kifejezetten szélesnek mondható hazai midibusz-kínálat tovább bővül, ráadásul városi és helyközi típusokkal egyaránt. A várható eladások szempontjából azonban ennél is fontosabb, hogy ismét lesz a kínálatban korszerű (az Euro 6-os környezetvédelmi normákat teljesítő) motorral hajtott, teljes hosszban alacsonypadlós (low floor) városi csuklós autóbusz is. Cikkünkben összeszedtük, milyen újdonságokra számíthatunk az idei évben hazai buszgyártóinktól.

Credo Optinell 10

A Credo buszokat gyártó Kravtex-Kühne cégcsoport 2016-ra beharangozott újdonsága az Optinell 12 intercity autóbusz rövidített változata, az Optinell 10, melyet a gyártó kompakt utazóbuszként határoz meg. A típussal egy közel egy évtizedes hiány szűnik meg a Credo termékpalettáján, ugyanis az LC 9,5 H nyugdíjazása óta nem szerepelt emelt padlószintű helyközi/távolsági midibusz a győri cég kínálatában. A növelt ülésszám és a kedvezőbb üzemeltetési költségek miatt a gyártó ígérete szerint az új modell a nagyobb típusokkal összehasonlítva még jobb megoldást jelent majd a mérsékelt utasszámú alkalmazásokban, miközben a 12 méteres variánséval azonos utazási kényelmet nyújt. Az Optinell 10 a Kravtex reményei szerint a jövőben különösen versenyképes lehet kategóriájának mérsékelt kínálatú réspiacán, hiszen a szegmensben kevés európai gyártmányú vetélytárs található.

Képünk csak illusztráció, a legkisebb intercity Credo hivatalos bemutatójára áprilisig még várni kell (Eredeti fotó: Kravtex)

A busz az Optinell 12-ből ismert, Euro 6-os besorolású, 320 lóerős (235 kW) FPT NEF 6 erőforrást kapja meg, 6+1 fokozatú ZF-AS Tronic lite robotizált váltóval párosítva, így várhatóan igen kedvező menettulajdonságokkal rendelkező, agilis jármű lesz a legkisebb helyközi Credo. Információink szerint a típus legelső példányával április 20-án, a 2016-os Busexpo szakkiállításon találkozhat majd először a nagyközönség.

A Kravtex-Kühne Csoport legfontosabb idei újítása azonban nem termékfejlesztési, hanem kapacitásbővítési jellegű: már szinte teljesen kész a cégcsoport másfélszeresére, 16 200 m²-esre bővített buszgyártó csarnoka Mosonmagyaróváron, amely így nem csak Magyarország, hanem a teljes kelet-közép-európai régió egyik legnagyobb autóbuszgyára lesz. Az 5 600 m²-rel megnövelt területű üzemcsarnok révén nem csak az autóbuszgyártás, hanem a vállalatcsoport teljes termékportfóliója új kapacitásokhoz jut. Az új üzemrész ugyan elsősorban az autóbuszgyártást szolgálja majd, de rugalmasan változtatható belső elrendezésének köszönhetően alkalmas lesz a cégcsoport egyéb termékeinek, például mezőgépek gyártására is, a gyártókapacitást így tehát mindig az aktuális gyártási programhoz lehet majd illeszteni.

A teljes egészében önerőből (!) megvalósuló beruházás a Kühne fennállásának 160. évfordulóján készül el, így várhatóan egy nagyobb szabású rendezvény keretében kerül majd átadásra a kibővített gyártócsarnok.

Modulo M168 D

A várható eladási számokat tekintve az idei év legnagyobb durranása az evopro-Lanta-ARC triumvirátus sikeres városi típuscsaládjának csuklós tagja, az M168 D lesz, amely a korábbi ARC-Ikarus V187 helyét veszi át a kínálatban. Valójában az elődmodell ráncfelvarrott változatáról van szó, ám a lemezek alatt ennél jóval komolyabb változások történtek. Ami a külcsínt illeti, végre a csuklós is megkapja a szóló-, illetve a troliváltozatról már ismert, esztétikus homlok- és hátfalat, emellett pedig valamivel előrébb költözik majd a második utasajtó is, hasonlóan a Szegedről ismerős troliváltozat ajtóelrendezéséhez. Az utastér kialakítása is fejlődni fog a V187-eshez képest, a beltérben visszaköszönnek majd a szóló változat esetében már bevezetett módosítások.

Már Budapest utcáin tesztelik a Modulo M168 D prototípusát

A legfontosabb változást azonban a motortérben kell majd keresni: az újdonság az eddig használt Cummins motorok helyett Euro 6-os környezetvédelmi besorolású, 369 lóerős (271 kW), hathengeres Paccar MX-11 271 dízelmotort és 6+1 fokozatú ZF EcoLife 6AP automataváltót kap. További újítás, hogy a kipufogógáz-utókezelő egység a tetőre költözik. A futóművek továbbra is a ZF-től érkeznek majd.

A jellegzetes BKK-kékre fényezett prototípus már a próbaköreit futja, és időközben a típusbizonyítványt is megszerezte. Értesüléseink szerint a buszt várhatóan a március 18-20. között megrendezésre kerülő Autó, Motor és Tuning Show 2016 kiállításon láthatják majd először az érdeklődők. Ezt követően hamarosan a budapesti utazóközönség is megismerkedhet az újragondolt típussal, mivel az M168 D nyerte a 75+75 darab csuklós autóbuszra kiírt, metrópótlást célzó fővárosi PKD-tendert. (Igaz, a pályázatot kiíró BKV éppen most igyekszik az alapmennyiséget az eredeti 75-ről 35-re, a buszok vételárát pedig 278 800-ról 266 100 euróra redukálni, meglehetősen „sajátos” módszerekkel.) Mivel a hazai vetélytárs Credo Citadell típuscsaládból a hírek szerint nem készül Euro 6-os motorral hajtott változat, az M168 D nem mellesleg az egyetlen magyar gyártmányú, teljes hosszban alacsonypadlós, Euro 6-os erőforrással szerelt csuklós autóbusz lesz a piacon. A típust hamarosan mi is részletesen bemutatjuk.

EAG F91 Duelbus

Maradva a MABI háza táján, az év másik újdonságának az egykori Ikarus Egyedi Autóbuszgyár csarnokában épülő, F91 Duelbus néven emlegetett, elektromos/hibrid hajtású pótkocsis midibusz ígérkezik, melynek hivatalos típusjelzése egyelőre nem ismert. A nem mindennapi jármű formai alapját ugyan az Ikarus EAG E91 midibusz adja, ám műszaki szempontból mégis jelentősen különbözik majd egymástól a két típus. Az eredeti E91-estől eltérően a Duelbus már nem alvázas, hanem önhordó konstrukció lesz, és természetesen a két jármű hajtáslánca is merőben eltérő.

Az EAG F91 Duelbus prototípusa építés alatt, stílszerűen az Ikarus EAG egykori csarnokában

Az EAG feltámadásáról és különleges hajtásrendszerű pótkocsis midiről szóló első hírek még 2014-ben röppentek fel, a fejlesztés és a prototípus jármű építése azóta lassan, de biztosan halad. Mind a midibusz, mind pedig a hozzá tartozó pótkocsi vázszerkezete elkészült már, a projekt további alakulását a hajtásrendszer végleges kialakításának és beépítésének időigénye határozza meg. A tervek szerint szóló üzemmódban a midibusz tisztán elektromos buszként, akkumulátoros hajtással üzemel majd, míg csatolt (szerelvény) üzemben a pótkocsiban elhelyezett dízel generátoregység szolgáltatja a mozgáshoz szükséges energiát. Az akkumulátorok által biztosított 80-130 km-es hatótávolság a generátor segítségével tehát csatolt üzemmódban jelentősen kibővíthető, csúcsidőszakon kívül pedig a midibuszt önállóan közlekedtetve lehetőség nyílik zéró emissziós működésre is. A konstrukció másik előnye, hogy a lekapcsolható pótkocsi révén az utaskapacitás is az adott napszakban szükséges szinthez igazítható.

A Duelbus a kompozit karosszériás Modulo C típuscsalád mellett egy érdekes színfolt lehet a MABI termékpalettáján. Az EAG újjáéledésének egyik jelképeként kezelt típusról korábban sokan úgy vélték, hogy az evopro-Lanta fúzióval el fog tűnni a süllyesztőben, ám a jelek szerint a Lanta önálló projektjeként végül mégis zöld utat kapott. Mindazonáltal a cikkünkben felsorolt típusok közül ennek a bemutatója tűnik időben a legtávolabbinak, és még az sem biztos, hogy még ebben az évben sor kerül rá.

Sedulitas-Pro E91-E

A Sedulitas-Pro Mérnöki Tanácsadó Kft. és a Dunai Repülőgépgyár Zrt. együttműködésében készülő, elektromos hajtású E91-E midibusz valójában már tavaly novemberben, a 46. Autóbusz Szakértői Tanácskozáson bemutatkozott a szakma képviselőinek, ám mivel az a rendezvény meglehetősen szűk körű volt, a nagyközönségnek egyelőre még várnia kell a legújabb magyar elektromos midibusz hivatalos bemutatójára. Idén várhatóan sor kerül az első éles utasforgalmi tesztre, a prototípus a tervek szerint elsőként Budapesten mutathatja majd meg képességeit.

Hangtalan városi suhanás: Sedulitas-Pro E91-E (Fotó: Sedulitas-Pro)

A Sedulitas-Pro üdvöskéje szintén az Ikarus EAG E91 leszármazottja, de egészen más megközelítésben, mint a Lanta által fejlesztett pótkocsis midibusz. Az E91-E esetében egy 2005-ös évjáratú, Norvégiából használtan visszavásárolt példány karosszériájába építették be az elektromos hajtást, ám a busz fejlesztői természetesen nem ezzel a karosszériával képzelik el a sorozatgyártást. A prototípus jármű csak a technológiai demonstrátor szerepét látja el, a távlati cél egy, a Molitus S91 karosszériájával rendelkező, korszerű elektromos midibusz kifejlesztése.

A jármű legfőbb jellegzetessége a második utasajtó vonalában található integrált tetőkonténer, amely magába foglalja a töltőberendezést is, továbbá ez felel a segédberendezések energiaellátásáért, valamint a 24 V-os és a vontató akkumulátorok töltéséért. A prototípusba egy 120 kW állandó-, és 200 kW csúcsteljesítményű háromfázisú vontatómotor került beépítésre. A busz hátuljában elhelyezett lítium-vasfoszfát akkumulátorok teljes feltöltéséhez 4 óra szükségeltetik, a busz hatótávolsága ezt követően 80 kilométer. A végsebesség 60 km/h, ami a városi cirkáláshoz éppen megfelelő.

Az elektromos hajtású midibuszok újabban a hazai cégek kínálatában is gombamódon szaporodnak, éppen ezért a Sedulitas-Pro és a Dunai Repülőgépgyár nem csak a magyar piacban gondolkodik. A fejlesztők reményei szerint az általuk kigondolt elektromos koncepció külföldön is piacképes lesz, így talán hamarosan a végleges, immár az S91 karosszériájával rendelkező változattal is megismerkedhetünk.

Compacto modellfrissítés

A Kapos Járműgyártó és Javító Zrt. önálló fejlesztésű, Iveco Daily alapokra épített midibusza, a Compacto is új megjelenést kap a 2016-os év folyamán. A korábbi, kissé talán túlzottan is visszafogottra sikerült saját formaterv helyett ezúttal lényegében minimális változtatásokkal átveszik az újgenerációs Daily eredeti homlokfalát, az eddig napvilágra került látványtervek szerint kifejezetten stílusosan összefésülve azt a karosszéria többi részével. Az eredeti orr-rész megtartásától könnyebb szerelhetőséget, kisebb első tengelyterhelést és ezáltal kiegyensúlyozottabb irányíthatóságot várnak a tervezők. Ha hihetünk a gyártó által eddig közzétett képeknek, a kozmetikázás eredményeképpen kategóriájának egyik legharmonikusabb megjelenésű járműve lesz a továbbfejlesztett midibusz. A Compacto 2 néven emlegetett újdonság előreláthatóan valamikor az ősz folyamán tartja majd hivatalos premierjét.

Kifejezetten elegáns midibuszt faragnak a Compactóból (Kép: Kapos Járműgyártó és Javító Zrt.)

A ráncfelvarrt változat 600 mm-el hosszabb lesz elődjénél, ezáltal jelentősen nő a rendelkezére álló láb- és csomagtér, valamint szélesebb első utasajtó beépítésére nyílik lehetőség. A bemutatójármű járóképes alváza már a tavalyi év végén megérkezett a Kapos Járműgyártó és Javító Zrt. üzemébe, a cég kapacitásainak lekötöttsége miatt azonban csak idén láthatjuk majd először az új Compactót. Információink szerint a prototípus kocsi karosszériájának építése már elkezdődött. A busz elődjéhez hasonlóan 30 személy szállítására lesz alkalmas, a karosszéria a második ablakoszloptól hátrafelé gyakorlatilag megegyezik majd a korábbi változatéval. A hátfalon az egyetlen komolyabb változtatást az új, egyedi gyártású lámpafészkek jelentik majd, melyek az eddig alkalmazott Mercedes-eredetű hátsó lámpatestek helyét veszik át.

A 8,9 méter hosszú, orrmotoros midibusz az Iveco 70C17H jelű fülkés kisteherautó-alvázára épül. A jármű mozgatásáról az alvázzal járó háromliteres, 170 lóerős (125 kW) turbódízel motor gondoskodik majd, a sebességváltó a Daily-ből ismert 6+1 fokozatú kézi kapcsolású egység lesz. A motor természetesen immár az Euro 6-os emissziós norma előírásait teljesíti (a 2013 szeptemberében bemutatott elődmodell még csak Euro 5-ös besorolású erőforrással rendelkezett).

Az új Compactóból két alapváltozatot kínál majd a gyártó: egy iskolabuszt, amelynél a biztonsági szempontok kapnak főszerepet, illetve egy hosszabb utakra szánt turista kivitelt. A beltér kialakítása teljes mértékben a vásárló igényeihez igazítható, az alapkiviteltől egészen a luxus felszereltségig. A kaposvári cég csúcsmodellje a hasonszőrű midibuszokhoz hasonlóan az utazási irodákat, önkormányzatokat, iskolákat, sportegyesületeket célozza majd meg. Erre a járműkategóriára a jelek szerint idehaza is van igény, nemrég például a Dunaújvárosi Kézilabda Akadémia írt ki tendert hasonló felépítésű midibuszra. A Kapos Járműgyártó és Javító Zrt. az őszi bemutatót követően 2017-ben már tíz példány értékesítését tervezi a megújult típusból.