Váratlan visszatérő – ARC-Ikarus V187 teszt

Ismerős lehet a kedves olvasóknak legújabb tesztünk alanya: az ARC-Ikarus V187 típussal ugyanis már a tavaly májusban rendezett fővárosi „Nagy Buszteszt” idején megismerkedhetett a budapesti utazóközönség. Akkor – legnagyobb hazai riválisával, a Credo Citadell 19 típussal egyidejűleg – két hétig járta a bemutatóbusz Budapest utcáit, a 139-es, 173-as illetve 239-es járatokon. A busz újbóli vendégszereplésének apropóját hivatalosan a fővárosi szmogriadó szolgáltatta – ezen kívánt enyhíteni valamelyest a magyar gyártó a környezetbarát, Euro V-ös minősítésű motorral felszerelt, alacsonypadlós csuklós autóbusszal. Mivel weboldalunk a tavalyi esemény időpontjában még nem létezett, eddig nem közöltünk részletes tesztet a típusról, most azonban pótoljuk a hiányt, és közelebbről is szemügyre vesszük az aktuális mátyásföldi csúcsmodellt.

A V187-es legutóbbi budapesti látogatása óta az alacsonypadlós városi-elővárosi típuscsaládon jelentős korszerűsítő átalakításokat hajtott végre a magyar gyártó, az ezeket reprezentáló első ARC-Ikarus V134-es szóló autóbuszt a nyár folyamán mi is kipróbáltuk. Sajnos azonban a csuklós változatból 2010 óta nem készült újabb példány, így tehát a BKV ismételten a jelenlegi legmodernebb ARC-Ikarus csuklós autóbuszt kapta kölcsön néhány napra a gyártótól. Bár az előzetes híresztelések még a 7-es viszonylatot jelölték meg a tesztbusz útvonalaként, végül ismételten a 139-es vonalon utazhattak az impozáns járművel a szerencsés utasok.

Egy visszafogott játékos a kategóriában

A V187-es jelenleg az ARC-Ikarus leghosszabb ideje gyártásban lévő modellje, legelső változatát (akkor még ARC 187.01 néven) a maitól nagymértékben eltérő külső és belső kialakítással még 2006-ban mutatták be, rendhagyó módon a szóló változatot is megelőzve. A sokak szerint nem túl esztétikus külsőn hamar változtattak, létrehozva a V187-es közvetlen elődjének tekinthető ARC 187.02 változatot, melyből több hazai Volán társaság is vásárolt az utóbbi években. A modell 2010 eleje óta készül jelenlegi típusjelzésével. Ugyan idén az ARC-Ikarus modelljei (ismét) arculatváltáson estek át, a BKV-hoz érkezett autóbusz (lévén korábbi, 2010-es gyártás) még az eggyel korábbi stílusjegyeket hordozza magán.

Méreteit tekintve igazán tekintélyes jármű a V187: pontosan 18 750 mm-es hosszával a magyar előírások biztosította hossztartományt teljes mértékben kihasználja (nem készíthető ennél hosszabb, háromtengelyes csuklós autóbusz), 2550 mm-es szélessége is a lehetőségek szerinti legnagyobb. A tesztbuszt kifejezetten a BKV igényei szerint alakították ki az ARC-Ikarus tervezői, ennek tudható be, hogy a vetélytársak többségéhez hasonlóan „csak” négy utasajtóval rendelkezik (a korábbi, Volán rendeltetésű ARC 187-esek még jellemzően öt darab ajtóval készültek). Az A- illetve B-tengelyek közti távolság (5450 mm) a kategóriában viszonylag kicsinek számít, a B- és C-tengelyek közötti (7030 mm) ezzel szemben meghaladja a legtöbb konkurensét.

A V187-es sallangmentes hátfala. A modellfrissített buszok hátsó kialakítása ettől némileg eltérő (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A V187-es konzervatív hangulatú megjelenésében a formabontó designelemek helyett a funkcionalitás játssza a főszerepet. A típus nyugalmat sugalló formaterve alapvetően nem idejétmúlt, de érezhető valamelyest a stílusbeli lemaradás az azóta megjelent, modernebb konkurens típusokhoz képest – ez elsősorban a hátfalra igaz. (Érdekesség, hogy a Szegedi Közlekedési Kft. (SZKT), illetve az INVENT Mérnökiroda Kft. tervezésében és kivitelezésében a V187 alapjaira épített troliváltozat a buszbarátok és a szakma egybehangzó véleménye szerint mind formai megjelenés tekintetében, mind az utastér kialakítása szempontjából jóval mutatósabb, esztétikusabb hatást kelt, mint az eredeti autóbusz verzió; szívesen látnánk hasonló külső-belső módosításokat a jövőbeli gyári ARC-Ikarus típusokon is.)

A Budapestre érkezett busz homlokfala még a modelfrissítés előtti időket eleveníti fel. Az egymás alatt, függőlegesen, mélyedésekben elhelyezett lámpatestek védve vannak a kisebb koccanásoktól. A homlokfali szerelőajtó nyitószerkezetén, a lámpafészkek méretén valamint az Ikarus-logó elhelyezésén a ráncfelvarrás során finoman módosítottak a tervezők, de a jellegzetes összkép lényegében változatlan maradt. A külső visszapillantó tükrök egyszerű kivitelűek, ami esztétikai szempontból nem igazán előnyös, viszont sérülés esetén a javítási- illetve csereköltség is jóval alacsonyabb. Oldalnézetből egy átlagos, XXI. századi városi autóbuszt látunk; az ablaksáv feletti feketítés sokat emel a busz megjelenésén. A hátfal alapjában véve egyszerű kialakítású, a modellfrissített ARC-Ikarusokon a tervezők már feljebb helyezték a hátsó lámpacsoportot (a módosítás révén a korábban a lökhárítóban elhelyezett legalsó lámpák is biztonságos magasságba kerültek), eltávolították a motortérajtóról a nyitófüleket, valamint a hátsó lökhárító is megújult. A már korábban, a „Nagy Buszteszt” során megismert, a BKV-nál (ki)szolgáló 400-as Ikarusokat idéző matricás díszítés a jeles alkalomból egy, a busz környezetbarát jellegét hangsúlyozó mondattal („A tiszta levegőért…”) egészült ki.

A buszt Buse gyártmányú elektronikus külső utastájékoztató kijelzőkkel szerelték fel, melyek hagyományosan elöl és oldalt a viszonylatszámot és az úticélt, hátul csak a viszonylatszámot jelenítik meg. (A két oldalsó berendezés ugyan a teszt első napján, azaz már pénteken csütörtököt mondott, másnapra azonban kijavították a hibát.) Mind a homlokfali, mind az oldalsó egységek lehetnének valamivel nagyobbak is. Míg azonban az előbbi esetében a problémát azóta a modellfrissítés keretein belül orvosolták a tervezők (pontosabban a viszonylatjelző-üveg megnövelésével megteremtették a lehetőséget nagyobb méretű kijelzők beépítésére), addig utóbbiaknak sajnos valamiért továbbra sem tudtak helyet szorítani a tetőhosszsarokban, még a ráncfelvarrott példányokon sem. A kijelzők olvashatósága egyébként kifejezetten jó, a szöveg szerencsére nem mozog rajtuk.

Érezd magad otthon!

Az impozáns méretű csuklós autóbusz belterébe négy darab, teljes szélességű ajtón át vezet az út, az utasáramlás megfelelő gyorsasága biztosított. A korábbiaknál kevesebb utasajtó a tapasztalatok szerint nem jelent plusz időveszteséget a megállókban. A busz belépési magassága alapesetben 340 mm (a térdeplőfunkció segítségével ez az érték 250 mm-re módosul); a mozgáskorlátozottak számára a második ajtónál mechanikusan kihajtható rámpa segíti a fel- illetve leszállást. A peronrész megközelíthetőségét a kerekesszékesek szempontjából nagymértékben nehezíti a terület közepén elhelyezett függőleges kapaszkodó, azonban ha sikeresen elhelyezkedtek, biztonsági öv és védőkorlát is jut nekik a számukra fenntartott helyen.

A hátsó kocsirész beltere (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az utastérbe lépve az ARC-Ikarusok jellegzetes hangulata és színvilága fogad bennünket: kellemes, világos burkolatok, sárga kapaszkodók és az ezzel kontrasztot képező sötétkék szövettel borított utasülések, némi műanyagszaggal megspékelve. Nem hiányoznak a buszból a félig műanyag, félig üveg szélfogók sem, melyek praktikus módon egyben az ajtómozgató rudak burkolatául is szolgálnak. A jól ismert, lengyel gyártmányú, aránylag kényelmes Ster ülésekből a V187-es fedélzetén összesen 36 darabot találunk (köztük négy darab másfelest); kiviteltől függően további 123-145 álló utasnak biztosít helyet a V187. Jellemzően a busz elejében találkozhatunk „dobogómentes” ülőalkalmatosságokkal – ez elsősorban az idősebb utasok számára jelent könnyebbséget. Sajnos a jármű hátulja felé haladva a megtett méterekkel szinte egyenes arányban nő az emelvényre helyezett utasülések aránya, ráadásul a dobogók viszonylag magasak, szintjük majdnem megegyezik egy padlószinti ülés ülőlapjának magasságával. A másfeles üléseknek köszönhetően a busz elejében az utasfolyosók szélesek, azonban a csuklórésznél a B-tengely széles kerékjárati ívei miatt jócskán összeszűkül a hely. A harmadik ajtóval szembeni peronrész lehetne tágasabb is, mi szívünk szerint száműznénk a közvetlenül a csuklórész mögé beszerelt egyes ülést. Érdemes még néhány szót ejteni a több helyen „praktikus szatyortárolóhelyként” is emlegetett, a buszban többfelé elszórt „plusz” állóhelyekről, melyekre mi inkább a kevésbé jól csengő „átgondolatlan helypocsékolás” kifejezést használnánk; röviden összefoglalva, lenne még mit fejleszteni a beltér elrendezésén. Az utastéri zörgések száma elfogadható, a csuklószerkezet nem nyikorog, azonban főként az első kocsirészben zörej hallható a légcsatornákból, jellemzően a B-tengely felett és annak környékén. A kidolgozási minőség közepes, az illesztési hézagok nagyrészt pontosak, azonban a hátsó szélvédő szélének igénytelen kidolgozása valamint a jobboldali légcsatorna végének illetve a hátfal belső burkolatának össze nem érése rontja az összképet.

Az utastérben kocsirészenként egy-egy Buse gyártmányú LED-es utastájékoztatót helyeztek el az ARC-Ikarus mérnökei. Kisebb probléma, inkább figyelmetlenség, hogy teszt alatt egyszer sem mutatta a pontos időt, annál komolyabb hiba, hogy a tetőn középen elhelyezett utastéri lámpák nagyon belelógnak a túlságosan is magasra helyezett kijelző sávjába, némiképp megnehezítve annak olvasását; ezt a problémát egyelőre a modellfrissített buszokon sem oldották meg érdemben a tervezők. Ezen a téren is példát lehetne venni a szegedi építésű trolibuszról.

A kapaszkodórendszer ebben a buszban még fix rögzítésű, a ráncfelvarrás utáni példányok már a kor elvárásaihoz igazodva modern, sínes kapaszkodórendszerrel készülnek. Érdekesség, hogy a csuklórészben az utasok feje felett is helyeztek el műanyag kapaszkodókat, ami zsúfoltság esetén jól jöhet, így ugyanis a csuklórész közepén utazóknak sem kell kedves utastársaikba kapaszkodni. A leszállásjelző gombok nagyméretűek, teljes tenyérrel lenyomhatóak, ezzel szemben a leszállási szándékot visszajelző lámpák meglehetősen kicsire sikerültek – ezt szerencsére az ARC-Ikarus tervezői is érzékelték, így a modellfrissítés keretében már nagy fényerejű, látványos LED-es világítótesteket építettek be az ajtók fölé. Az indításjelző túlságosan halk, ez főként a busz hátuljában zavaró, ugyanis ezzel szemben a motor igen jól hallhatóan mondja a magáét.

A buszvezetők jellemzően kedvelik az átlag BKV-csuklósnál bő másfél méterrel hosszabb bemutatóbuszt. A magyar gyártmányú ergonomikus műszerfalon minden fontos gomb kézreáll, a kétküllős kormánykerék egyszerű kivitelű. A tesztbuszban még viszonylag nehezen elérhető helyen találjuk a külső elektronikus kijelzők kezelőszerveit, ezeket a ráncfelvarrott buszokon már a sofőr felett, megdöntve helyezték el. A buszvezető munkáját nagyban megkönnyítik az ajtókat figyelő kamerák illetve a tolatókamera, melyek lassan alapfelszereléssé válnak a modern városi autóbuszokban. Az utazóközönségnek viszont ezúttal nélkülöznie kellett a „Nagy Buszteszt” alatt a jármű egyik fő jellegzetességének számító ingyenes Wi-Fi szolgáltatást.

Pozitívum, hogy sok a nyitható ablakfelület, hátrány viszont, hogy sajnos nem reteszelhetőek. Télen ez kevésbé jelent problémát, mivel a fázós utasok ilyenkor nem nyitogatják őket olyan öntudatosan, nyáron azonban hajlamosak a klíma működése ellenére is kinyitni az ablakokat, nagyban csökkentve ezzel a berendezés hatásfokát. Az utastér kellemes hőmérsékletéről melegebb napokon kocsirészenként egy-egy Thermo King gyártmányú légkondícionáló gondoskodik. Hatásosságukról a novemberi hidegben sajnos nem volt alkalmunk érdemben meggyőződni, korábbi tapasztalataink szerint a busz hátsó része még működő légkondi esetén is hajlamos a melegedésre, ettől eltekintve azonban a berendezés az utastér döntő részében egyenletes hőmérsékletet biztosít. A hideg időben hiányoltuk a buszból a vonalradiátort, mivel télen csak azoknak a szerencsés utasoknak van igazán jó dolga a V187-esben, akik azon a 4+2 db ülésen foglalnak helyet, melyek alatt a hősugárzókat helyezték el a mérnökök. Tesztünk során mi is ezeket a helyeket preferáltuk.

Meglepetések mellőzve

A terjedelmes, a konkurens típusokénál majdnem kétszer nagyobb méretű motorsátorban az ARC-Ikarus egyéb modelljeiből jól ismert erőforrást találjuk: a Cummins ISL 8.9 E5 típusú, 8900 cm³ lökettérfogatú, az Euro V-ös emissziós normákat AdBlue-val teljesítő hathengeres dízelmotor teljesítménye 320 lóerő (235 kW), maximális nyomatéka 1350 Nm. Városi buszról lévén szó, a motort Allison T 350 R típusú, hatfokozatú automataváltóval társították. Az erőforrás erőlködés nélkül mozgatja a 15 400 kg saját tömegű autóbuszt, bár emelkedőkön és elinduláskor a váltó talán a kelleténél jobban kihúzatja a motort, melynek ilyenkor már a toló- mellett a hangereje is erőteljesen jelentkezik. A zajszint alapszinten elfogadható a buszban, bár talán még lehetne javítani rajta. A Hübner HNG 19.5 típusú csuklószerkezet jól tűri az igénybevételt, legalábbis egyelőre nem ad hangot a pesti utak ellen való tiltakozásának. A teszt alatt a motorsátor melegedése sem volt zavaró, bár a tapasztalatok szerint nyáron már sokkal intenzívebben érezhető az erőforrás által kisugárzott hő a busz végében.

Sajnálatos módon az eredetileg a Rábával tervezett együttműködés keretében 2010-ben még Rába hidakkel bemutatott autóbusz futóműveit időközben a ZF (a magyar gyártóéhoz hasonlóan merev tengelyes kialakítású) gyártmányaira cserélték le – ugyancsak a német cég egységeit találjuk egyébként az ARC-Ikarus szóló típusaiban is. A rugózás a busz legvégét leszámítva megfelelő, az itt utazók azonban különösen rosszabb állapotú utak esetén ingyenes, nem feltétlenül kívánt hullámvasúttúrán vehetnek részt. A mellső tengely maximális terhelhetősége 8 500 kg, a középsőé 11 000 kg, míg a hátsó tengely legfeljebb 13 000 kg-mal veszi ki a részét a cipekedésből. A kormánymű szintén a ZF terméke; a V187-es fordulókörének átmérője 22,5 m, ez a kategóriában kifejezetten jónak számít. A megfelelő tapadásért Sava gyártmányú gumiabroncsok felelnek.

A nagy név árnyékában

Együttállás a legendás ősökkel a Gazdagréti téren (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A V187-es alapjában véve nem rossz konstrukció, egyszerű kivitele vonzóvá teheti a 100%-ban alacsonypadlós csuklós autóbuszt igénylő, de vékonyabb pénztárcájú üzemeltetők számára. Elismerést érdemel többek között a világos beltér, valamint a nagy felületen nyitható utasablakok, azonban számos ponton lehetne még fejleszteni a buszon. Bizonyos részletekben már kezd érezhetővé válni a típus öregedése, bár ezek jelentős részére a modellfrissítés keretében sikerült megoldást találni. Az utastér berendezése alapos átgondolásra szorul, az ülések elrendezésén és néhány egyéb, a modellfrissítés során ki nem küszöbölt apróságon mindenképp változtatni kellene.

Valószínűsíthető egyébként, hogy a rövid budapesti látogatásnak a kapóra jött szmogriadó mellett más oka is volt: amint ugyanis azt a bevezetőben említettük, a pangó magyar autóbuszpiacon jóideje nem sikerült eladni egyetlen V187-est sem, a bemutatóbusz pedig információink szerint a gyárudvaron unatkozik, így tapasztalatok szerzéséhez szükség van minden egyes tesztkilométerre. Egyelőre úgy tűnik, hogy az Ikarus név használata sem tükröződik kellőképp az eladásokban, legalábbis a cégnek mostanáig nem sikerült újabb piacokra betörni – ebben természetesen a referencia hiánya is szerepet játszik, amiért nem feltétlenül a gyártó tehető felelőssé, sokkal inkább a hazai üzemeltetők siralmas anyagi helyzete. Tervek ugyan vannak, és az Ikarus név a legtöbb külföldi piacon még mindig jól cseng, de ehhez – lévén mégiscsak a külföldön gyakorlatilag ismeretlen ARC típusokról van szó – elengedhetetlennek látszik a jelentősebb hazai referencia. A magyar gyártók számára továbbra is bizakodásra adhat okot a hazai autóbuszpark elöregedése, ami előbb-utóbb halaszthatatlanná teszi az autóbuszflotta megfiatalítását. Reméljük, hogy hamarosan az ARC-Ikarussal kapcsolatban is pozitívabb fejleményekről számolhatunk be – például egy komolyabb darabszámú megrendelésről.