A SOR és a Škoda szállítja Opava trolibusz-felsővezetékről tölthető villanybuszait

A várakozásoknak megfelelően a Škoda Group és a SOR Libchavy alkotta konzorcium nyerte el az opavai közlekedési vállalat 11 darab, trolibusz-felsővezetékről is tölthető akkumulátoros elektromos autóbusz beszerzésére kiírt tenderét. A konstrukció különlegessége, hogy a beszerzendő járművek a meglévő trolibusz-felsővezeték-hálózatról, kétpólusú áramszedő segítségével tölthetik akkumulátoraikat. Az eredmény nem tekinthető meglepetésnek, hiszen már a tavalyi piackutatás során egyértelművé vált, hogy a kiírásban szereplő, kétpólusú tetőpantográfos töltési rendszer alkalmazására gyakorlatilag csak a Škoda technológiájára épülő járművek képesek megfelelni. A közbeszerzés másik részében szereplő három darab akkumulátoros önjáró trolibusz beszerzésének eredményét ugyanakkor egyelőre még nem tették közzé, azonban a jelenlegi piaci helyzet alapján ezen az eljárásrészen sem valószínű, hogy különösebb meglepetés születik.

A már megkötött szerződés értelmében a Škoda Group és a SOR Libchavy legkésőbb 2028 márciusáig szállítja le a 11 darab elektromos autóbuszt a helyi közlekedési cég, az MDPO számára. A beszerzés összértéke 161,15 millió cseh korona, ami jelenlegi árfolyamon mintegy 2,4 milliárd forintnak felel meg, egy jármű nettó vételára pedig megközelítőleg 14,65 millió cseh korona, azaz mintegy 214 millió forint.

A SOR-Škoda villanybuszok forgalomba állításával Opava lesz a második olyan cseh város Prága után, ahol üzemszerűen is megjelennek a meglévő trolibusz-felsővezeték-hálózatról tölthető akkumulátoros elektromos autóbuszok. Jelenleg kizárólag a cseh fővárosban közlekednek ilyen kialakítású villanybuszok: a prágai közlekedési vállalat a közelmúltban 18 darab SOR ENS 12-t állított forgalomba, amelyek műszaki koncepciója nagyrészt megegyezik a korábban szintén Prága számára leszállított 14 darab Škoda E’City járműével – utóbbiak még a Škoda korábbi partnerének számító Temsa karosszériájára épültek, míg a friss sorozat már SOR felépítményt kapott. Bár az újabb példányok hajtásrendszere már több ponton továbbfejlesztett műszaki tartalommal rendelkezik, a kétpólusú felsővezetékes töltési technológia továbbra is a Škoda fejlesztésére épül, és ugyanezt az alapelvet alkalmazzák majd az Opava számára készülő autóbuszok esetében is.

Fontos hangsúlyozni, hogy a szóban forgó járművek ugyan képesek a trolibuszhálózat felsővezetékeiről energiát vételezni, műszaki értelemben mégsem tekinthetők sem klasszikus, kettős szigetelésű akkumulátoros önjáró trolibuszoknak, sem pedig a Hess vagy a Yutong által is alkalmazott, e-busz alapú önjáró trolibusz-koncepció képviselőinek, noha a galvanikusan leválasztott fedélzeti töltőberendezés alkalmazása miatt műszaki filozófiájuk részben közelebb áll az utóbbi megoldáshoz. Az energiafelvétel ugyanis nem közlekedés közben, hanem kizárólag álló helyzetben történik a tetőre szerelt kétpólusú pantográf segítségével. A rendszer célja tehát nem a felsővezetékes üzem biztosítása, hanem az akkumulátorok napközbeni, a meglévő 600 V egyenfeszültségű trolibusz-felsővezeték-hálózatról történő, legalább 100 kW teljesítményű gyorstöltése. A megoldás így valójában a hagyományos opportunity charging rendszer és a trolibusz-infrastruktúra kombinációjának tekinthető, amely lehetővé teszi a nagy napi futásteljesítmény elérését külön dedikált gyorstöltő-infrastruktúra kiépítése nélkül.

A szerződés mellékletében szereplő gyártói illusztráció az Opava számára készülő villanybuszokról

A járművek hajtásáról a Škoda Electric xHLU 3341 P/8 típusjelű, 160 kW névleges teljesítményű, ötfázisú állandómágneses szinkron villanymotorja gondoskodik, amelyhez szilícium-karbid (SiC) félvezető-technológiára épülő, folyadékhűtéses inverter kapcsolódik. Az akkumulátorok pontos kapacitása egyelőre nem ismert, ugyanakkor a beszerzés feltételei és a nagy, 95 fős utaskapacitás alapján valószínűsíthető, hogy a járművek a típushoz elérhető legkisebb, 308 kWh összkapacitású akkumulátorcsomaggal készülnek majd. Bár az üzemeltető legalább napi 350 kilométeres futásteljesítményt vár el, ezt nem egyetlen töltéssel kell teljesíteniük a járműveknek. A kiírás önálló akkumulátoros üzemben mindössze 100 kilométeres minimális hatótávolságot ír elő, ami szintén a kisebb akkumulátorkonfiguráció alkalmazását valószínűsíti. A Škoda hajtásrendszerével szerelt változat ugyanakkor – a típus ugyanis a cseh Rail Electronics CZ elektromos berendezéseivel is elérhető, amelyből Opava korábban már nyolc példányt vásárolt – nagyobb, 410, illetve 514 kWh összkapacitású akkumulátorcsomaggal is rendelhető.

A kétpólusú felsővezetékes töltési lehetőség mellett a buszok CCS Combo 2 szabványú plug-in töltőcsatlakozóval is rendelkeznek, így a hagyományos telephelyi töltés és az akkumulátorok kiegyenlítő töltése egyaránt megoldható lesz. A járművekre 60 hónapos teljes körű garancia, a vontatási akkumulátorokra 72 hónapos jótállás, míg a karosszéria korrózióvédelmére és a fényezésre egyaránt 120 hónapos garancia vonatkozik. Az MDPO emellett viszonylag szigorú rendelkezésre állási követelményt is meghatározott: a flottának éves szinten legalább 90%-os rendelkezésre állást kell teljesítenie, ellenkező esetben a közlekedési vállalat kötbért érvényesíthet a szállítóval szemben.

A címlapkép illusztráció.

1 kép -