Újult erővel – Modulo M168 D bemutató

Hazai szempontból a 2016-os év talán legfontosabb – és egyben legjobban várt – buszos újdonsága az evopro-Lanta-ARC triumvirátus erőit tömörítő MABI-BUS Kft. megújult városi csuklós típusa, a Modulo M168 D, amely a korábbi ARC-Ikarus V187 helyét veszi át a gyártó kínálatában. A modell bemutatása az egész magyar buszgyártást tekintve is fontosnak mondható, hiszen miután a hazai versenytárs Credo gyakorlatilag feladta a low floor buszok, köztük a csuklós Citadell 19 fejlesztését, ez az alapvetőnek számító kategória több mint két évig (az Euro 6-os emissziós norma 2014-es bevezetése óta) hiányzott a hazai kínálatból. Az újdonságot a gyár budapesti próbapályáján vehettük szemügyre, most pedig részletesen bemutatjuk a jelenleg gyártott leghosszabb magyar autóbuszt.

Az M168 D elődjéből Ikarus néven végül mindössze egyetlen példány készült (korábban ARC 187 típusjelzéssel komolyabb eladásokat könyvelhetett el a típus), ez azonban a BKV-hoz került, a busszal szerzett kedvező tapasztalatok pedig megalapozták a gyár típusainak későbbi fővárosi térnyerését. A Széles Gáborral történt szakítást követően a szóló kivitel után a csuklós is új nevet kapott, a mostani ráncfelvarrással pedig külső megjelenését is a szólóéhoz igazították. A legfontosabb újítás azonban az új, Euro 6-os besorolású motor, melyet a Cummins helyett immár a Paccar szállít.

A nagy kékség

Az M168 D jelenleg az egyetlen magyar gyártmányú csuklós busz a piacon

Amint az várható volt, a külső design tekintetében nincsenek eget rengető változások a tavaly nyáron felfrissített szóló verzióhoz képest, az evopro-Lanta-ARC szövetség csúcsmodelljét a már jól ismert sallangmentes, konzervatív megjelenés jellemzi.

Számokban kifejezve, az új M168 D elődjéhez hasonlóan tekintélyt parancsoló 18 750 mm-es hosszúsággal büszkélkedhet (három tengelyen ennél hosszabb már nem is lehetne), ami mellé a megszokott 2550 mm-es szélesség társul, a magasság viszont a tetőre helyezett kipufogógáz-utókezelő egység miatt a korábbi 2930-ról 3180 mm-re gyarapodott. A tengelytávok tekintetében nincs változás (az „A” és „B” tengelyek között 5450, a „B” és „C” között pedig 7030 mm), a túlnyúlások viszont egy hangyányit módosultak, a mellső 20 mm-rel gyarapodott, míg a hátsó ugyanennyivel csökkent.

A jelenleg éppen Modulo M néven futó típuscsalád formavilágával kapcsolatban buszos fórumokon már sokszor elhangzott: a magasan vezetett övvonal és a feszített oldallemezelés kombinációja egy városi autóbuszon 2016-ban már kissé anakronisztikusan hat, főleg, ha még egy fekete gumi díszcsíkkal is megfejelik, mint ahogyan azt a szóló változat esetében tették. Leginkább itt lóg ki tehát a lóláb, hogy valójában egy immár több mint tíz éves alapkonstrukcióval van dolgunk. Tegyünk mellé képzeletben egy negyedik generációs Solaris Urbinot, és rögtön látni fogjuk, miről van szó. Persze éppen ez az a része a formatervnek, amely a legnehezebben módosítható, hiszen az érdemi változtatásokhoz itt már jó eséllyel bele kellene nyúlni a vázszerkezetbe is, nem elég csak néhány műanyag elemet és az azok legyártásához szükséges sablonokat áttervezni, mint a homlok- és hátfal esetében. A feszített helyett ragasztott lemezes oldalborítási technológia alkalmazása, illetve az ablaksáv alsó vonalának (legalább optikai) lejjebb vitele ugyanakkor kétségkívül éveket fiatalítana az M168 D megjelenésén.

Összességében viszont a busz formája még így is rendben van, mivel a Tóth János formatervező által 2012-ben újrarajzolt homlok- és hátfal, amit végre a csuklós is megkapott, még mindig telitalálatnak bizonyul, és sikeresen dobja fel a jármű megjelenését. A bemutatókocsi homlokfalára ottjártunkkor még nem került fel a jellegzetes 9GAG Modulo logó, mely később a homlokfali szerelőajtó közepén kap majd helyet, hasonlóan a szóló változathoz.

A formai változások csak minimálisak a szólóhoz képest, mégis elegánsabb az összkép

Profilból a hátsó kocsirész bal oldalán kialakított jókora szerelőajtó érdemel említést, aminek köszönhetően a feszített lemezcsík a korábbinál hamarabb véget is ér. Praktikus megoldás, hogy ezen a szakaszon lényegében a teljes oldalborítás felnyitható, javítva ezzel a motorhoz való hozzáférést. A korábban már említett, a feszített lemezek alsó széleit elrejtő díszcsíkokat ezúttal szerencsére a karosszéria színére fényezték, ez mindenképpen elegánsabb megoldás, mint a kilencvenes évek divatját idéző fekete gumicsíkok alkalmazása. Finoman módosultak a kerékjárati ívek, ezt láthattuk már a szóló változaton is. A szemfülesebbek mindezeken túl az áthelyezett üzemanyag-betöltő nyílást szúrhatják még ki, mint külcsínbeli változást a V187-eshez képest.

A hátfal kifejezetten letisztult hatást kelt, mivel a kipufogórendszer már említett tetőre költöztetésével lehetőség nyílt az Euro 6-os Cummins erőforrással szerelt M108 D-k motortérajtaján éktelenkedő szellőzőnyílás kiiktatására, ez pedig nagyon jót tesz a busz megjelenésének. Az új motorra utaló árulkodó részlet még a hátsó szélvédő járműközép felé eső szélén található terjedelmes feketítés, mely a szóló változattól eltérően nem a szerelőajtó ferde vonalát követi, hanem függőlegesen fut; ennek okát a későbbiekben részletesebben is feltárjuk.

A bemutatóbusz Buse gyártmányú külső elektronikus utastájékoztató kijelzőkkel rendelkezik, ezek közül a homlokfalon, a hátfalon, valamint az első kocsirész jobb oldalán található egység a járatszám mellett az úticél megjelenítésére is képes. A hátsó kocsirészen, illetve a jármű bal oldalán elhelyezett kijelzők ugyanakkor az aktuális BKK specifikációnak megfelelően csak a járatszámot jelenítik meg. A korábban az utastérben elhelyezett oldalsó kijelzők felköltöztek a tetőhosszsarokba. A visszapillantó tükrök funkcionálisak, az egyszerű fekete műanyag tükörházak vélhetően jobban beválnak majd a nagyvárosi dzsumbujban, mintha fényezettek lennének – üzemeltetői szempontból ez mindenképpen jobb választás. Az összképet ezen kívül további apróságok, mint például a Mercedes Citaro C2-esekről ismerős új, mutatós oldalindexek teszik teljessé.

Belül tágasabb

Előrébb került a második ajtó, az elrendezés a troliváltozatról lehet ismerős

A V187-eshez képest némileg módosult az ajtókiosztás. Bár a típus ajtóképlete továbbra is 2-2-2-2, azaz mindenhol teljes szélességű utasajtókat találunk, az ajtók egymáshoz képesti elhelyezése megváltozott, gyakorlatilag átvették a Szegedről ismert trolibusz kivitel ajtóelrendezését. A belépési padlómagasság alapesetben 340 mm, a térdeplő funkció segítségül hívásával ez további 90 mm-rel csökkenthető. A mozgáskorlátozottak bejutását megkönnyítő, jól bevált kézi működtetésű rámpát szokás szerint a második ajtónál találjuk. A kerekesszékes utasok testi épségére a számukra kialakított helyen védőkorlát vigyáz, a biztonsági öv azonban ezúttal kimaradt a passzív biztonsági felszerelések közül.

Az elődmodellével összehasonlítva fényéveket fejlődött a beltér kialakítása. Bár a kellemesen világos, BKV-specifikus utastérbe lépve első pillantásra a típuscsaládtól megszokott jellegzetes hangulat fogad, alaposabban körülnézve jól látható, hogy egy részleteiben is újragondolt járművel van dolgunk. Lépten-nyomon tetten érhető a tervezők törekvése: minden szóba jöhető helyen igyekeztek az utastéri dobogókat megszüntetni, és a padlószinten elhelyezett ülőhelyek számát növelni. Ez különféle, részben a szóló változatnál már látott megoldásokkal, mint például a segédlevegő-tartályok célszerű áthelyezésével sikerült is. Szintén jó példa a dobogómentesítésre a csuklórész környéke a B tengely mögött, ahol korábban egy nehezen megközelíthető magaslaton trónoltak az utasok az itt elhelyezett üzemanyagtartály miatt. Az új kiadásban már ezen a helyen is fellépő nélkül megközelíthető üléseket találunk, bal- és jobboldalon egyaránt, köszönhetően az átalakított, kettéosztott üzemanyagtanknak.

A második ajtó vonalától hátrafelé 2+2 soros az üléselrendezés

Az utasfolyosó az első két ajtó között a legszélesebb, innen hátrafelé a 2+2 soros üléselrendezés miatt valamelyest összeszűkül a tér. Az elődmodell problémás részletei közé tartoztak a többfelé elszórt, kis területű állóhelyek, ezeket a modellfrissítés során megszüntették. A peronrészek kialakítását össze sem lehet hasonlítani a V187-esével, elöl a korábbi szűkös megoldást tágas tánctér váltotta, hátul pedig megszüntették a lényegében feleslegesnek tekinthető, hátrafelé néző ülést a csuklórész mögött, így itt is több hely jut az álló utasoknak. További újítást jelent a vonalradiátor megjelenése.

Az utazóközönség a már jól ismert Ster gyártmányú utasüléseken foglalhat helyet. Ezekből a bemutatóbuszban alkalmazott üléskonfigurációban összesen 41 darabot találunk az utastérben; közülük 15 helyezkedik el a padlószinten, ami igen kedvező, közel 37%-os arányt jelent. Álló utasból (4 fő/m²-rel számolva) 66-nak jut hely az M168 D fedélzetén. A nem dobogón elhelyezett üléseket az oldalfalhoz rögzítették.

A kapaszkodórendszer immár sínes rendszerű, a fix rudak mellett a peronrészeken bőségesen találunk lelógó szíjas kapaszkodókat is. A leszállásjelző és ajtónyitó gombok teljes tenyérrel lenyomható kivitelűek. A beltéri vizuális utastájékoztatást összesen két darab Bustec gyártmányú utastéri LCD-kijelző biztosítja. A csuklósban alkalmazott kijelzők valamivel szélesebbek és alacsonyabbak a szóló kivitel esetében használtaknál, ezáltal a korábbinál kevésbé lógnak a fejtérbe (bár ez a viszonylag nagy belmagasság miatt a gyakorlatban eddig sem jelentett problémát).

Csak egy példa a dobogómentesítésre: fellépő nélküli ülések a B tengely mögött

A bemutatóbuszt kocsirészenként egy-egy Thermo King gyártmányú légkondicionálóval szerelték fel, ezek hatásosságáról a fotózás idején még kimondottan zimankós időjárás miatt egyelőre nem volt alkalmunk meggyőződni. Az utazóközönséget mindazonáltal még a klíma esetleges kapitulációja (vagy az üzemeltető sóhersága) esetén sem fenyegeti a hőguta veszélye, ugyanis a peronrészen lévőket leszámítva valamennyi ablakfelület nyitható, ráadásul nem kibillenthető, hanem az utasok által jobban kedvelt eltolható kivitelben. Az oldalüvegek egyébként a magyar König Kft. termékei.

A Modulo M típuscsalád egyik közismert jellemzője a kifejezetten nagyméretű motorsátor, melynek egyik legfőbb előnyeként szokták emlegetni, hogy szinte bármilyen erőforrás elnyelésére képes, és a szerelők még ekkor is vígan kotorászhatnak a motortérben. A Paccar öblös hathengerese mindazonáltal mégis annyi helyet követelt magának a busz hátuljában, hogy a motorsátor oldalfalát módosítani kellett, így az a korábbiaktól eltérően nem kifelé döntött, hanem függőleges – ez indokolja a hátsó szélvédő korábban már említett terjedelmes feketítését is. A közvetlenül a motorsátor mellett helyet foglaló kedves utas emiatt hosszú távon kissé szűkösnek érezheti a rendelkezésére álló teret, pedig a motorsátor alapterülete valójában nem nyúlik be jobban az utastérbe, mint korábban.

Rövid próbautunk során a termetes jármű a csendesen suhant a gyár próbapályáján, a motor halk duruzsolással, lendületesen repítette a közel 19 méteres karosszériát. Az utastérben zörgésnek, gyanús zajoknak nyoma sem volt. Az igazi kérdés persze az, hogy az utastér műanyagjai hosszú távon mennyire fogják majd kinyilvánítani nemtetszésüket a budapesti utak ádáz kátyúhadával szemben, de első pillantásra mindenképpen korrekt, jó minőségben összerakott busz hatását keltette az M168 D.

Lélekvándorlás

Elmúltak már azok az idők, amikor még az Ikarus erőforrások egész sorával kínált egy-egy típust, manapság már ritkaságszámba megy, ha egy hazai gyártású autóbusz az alapmotor mellett opcionálisan más gyártók erőforrásaival is megvásárolható. A Modulo M családot kifejlesztő ARC eddig a Cummins motorjait preferálta, a szóló változatot most is az amerikai cég erőforrásaival szerelik, az M168 D esetében viszont mégis új motorszállító mellett döntöttek. A váltás oka meglehetősen prózai, a Cummins ugyanis egészen egyszerűen nem gyárt megfelelően nagy teljesítményű Euro 6-os dízelmotort. A MABI-nak így új erőforrás után kellett néznie, amelyet végül a Paccar MX-11 271 típusú hathengeresének képében talált meg. A 10 837 cm³-es erőforrás combos 369 lóerőnyi (271 kW) csúcsteljesítményt és 1540 Nm maximális nyomatékot ad le, utóbbit 1000 és 1650 közötti percenkénti fordulatszámon.

Innen nézve kívülről is megállapítható, hogy a motortérajtó mögött nem a jó öreg Cummins motor lakik

A MABI az újkori magyar buszgyártók közül az első, aki a Paccar erőforrásai mellett teszi le voksát. Mivel az amerikai óriáscég 1996 óta a DAF anyavállalata is egyben, így a Paccar (DAF) motoros M168 D egy kis jóakarattal tulajdonképpen a DAF motoros budapesti 400-as Ikarusok szellemi örökösének is tekinthető – a reinkarnáció ráadásul pont időszerű, hiszen az e sorok írójának oly kedves járművek éppen mostanság kopnak ki végleg a főváros útjairól. Az új motornak ugyan nincs olyan jellegzetes gurgulázó hangja, mint a régi DAF-oknak, de cserébe sokkal erősebb és persze a károsanyag-kibocsátása is jóval alacsonyabb.

A motor mellett új a sebességváltó is, a típuscsalád tagjaiban korábban alkalmazott Allison gyártmányú egységeket mellőzve az M168 D-ben már ZF EcoLife 6AP 1700 B típusú, 6+1 fokozatú automataváltó gondoskodik a megfelelő erőátvitelről.

A portál rendszerű, légrugózású futóművek a korábbiakhoz hasonlóan szintén a ZF termékei. Kormányozható futóműként a merev hidas kialakítású ZF RL85A szolgál. A szabadonfutó futómű (B tengely) ZF AVN 132, míg a hajtott hátsó futómű ZF AV 133 típusú – ezek mindegyike bevált, számtalan más busztípusban is megtalálható részegység. A jármű megengedett legnagyobb össztömege 28 000 kg, a mellső futómű maximális terhelhetősége 7245 kg, a középsőé és a hátsóé pedig egyaránt 11 500 – 11 500 kg. A végsebességet elektronika korlátozza 70 km/h-ra.  A fordulókör átmérője 23 méter, a megfelelő lassulásról Knorr tárcsafékek gondoskodnak.

Fókuszban a főváros

Az M168 D bemutatásával ismét van magyar gyártmányú alacsonypadlós csuklós autóbusz a piacon, így elvileg a jövőben az eddiginél több tenderen születhet(ne) hazai győztes. Sokáig úgy tűnt, hogy a MABI megújult csuklósának pályafutása rögtön egy, a magyar viszonyok között igen tekintélyesnek mondható fővárosi megrendeléssel indul: a 3-as metró pótlására kiírt, eredetileg 75+75 darab csuklós buszról szóló PKD-tenderen ugyanis a magyar gyártó győzedelmeskedett. Később ez a darabszám a BKV egyoldalú alkudozásának eredményeként először 35-re apadt, a legújabb hírek szerint pedig még az is elképzelhető, hogy végül nem is a BKV, hanem külsős szolgáltató végzi majd a metrópótlást. Ez egyúttal azt is jelenti, hogy teljesen meghiúsulhat a már biztosnak látszó üzlet, újabb pofont adva ezzel az egyébként sem rózsás helyzetű hazai buszgyártásnak.

A buszok leszállítása a közvetlen bevételen túl azért is fontos lenne, hogy a magyar buszgyártók visszatérő rákfenéjeként emlegetett belföldi referencia rendelkezésre álljon, bár a szóló változat már most is viszonylag komoly eladásokat mondhat magáénak. A jövőbeli Volán tendereken való indulás szempontjából szükséges lenne az M3/II. kategóriájú (elővárosi) változat kifejlesztése is. Erre minden esély meg is van, ugyanis értesüléseink szerint a MABI a közeljövőben ebben az irányban kívánja bővíteni a kínálatát. Az M168 D egy kedvezően belőtt vételárral akár még külföldön is a nyugati konkurencia talpa alá pörkölhetne, bár információink szerint a MABI továbbra is a kompozit karosszériás C midibuszcsaláddal képzeli el a külföldi piacszerzést, az acélvázas típusok exportja nem szerepel a közeljövőbeli tervekben. Egy biztos: az M168 D egy kimondottan ígéretes busz, így ha a BKV-s üzlet végül nem jön össze, mindenképpen érdemes lenne másfelé is tekintenie a MABI-nak.