Bemutatta második generációs hidrogénüzemű távolsági autóbuszát az Irizar

Újabb fontos állomáshoz érkezett az Irizar hidrogénüzemű autóbusz-fejlesztési programja, a spanyol gyártó ugyanis bemutatta a jármű második generációs változatát, amely immár egy háromtengelyes Irizar i6S Efficient karosszériájába építve készült el. Az új fejlesztés már közelebb áll a későbbi sorozatgyártású kivitelhez, mint a 2023 végén, az akkori Busworld Europe kiállításon bemutatott kéttengelyes kivitelű első prototípus, amely elsősorban a hidrogénüzemű hajtásrendszer működőképességének igazolását szolgálta. Az új változat esetében a hangsúly immár egy, a valós piaci igényeknek megfelelő, nagy befogadóképességű, hosszú távú üzemeltetésre alkalmas távolsági autóbusz kialakításán volt.

Az új generáció premierjére a SHYNE (Spanish Hydrogen Network) szervezet éves közgyűlésén került sor. Az Irizar tájékoztatása alapján a jármű már sikeresen teljesítette a típusjóváhagyási vizsgálatokat, a következő hónapokban pedig valós üzemi körülmények között is megkezdődnek a tesztek. A demonstrációs üzemeltetésben a spanyol Alsa közlekedési vállalat vesz részt, amely Madrid térségében állítja forgalomba a járművet a nyári időszak során. Említést érdemel, hogy az Irizar a cégvezetés korábbi elmondása szerint a hidrogénhajtás jövőjét sokkal inkább a távolsági közlekedésben, mintsem a városi forgalomban látja, nem véletlen tehát, hogy ezirányú fejlesztéseik a távolsági szegmensre összpontosítanak, miközben városi modelljeik kizárólag akkumulátoros elektromos hajtással érhetők el.

Az Irizar továbbfejlesztett hidrogénbuszának első példánya az Alsa közlekedési társaság színeiben

A spanyol gyártó szerint szerint az Irizar i6S Efficient Hydrogen új változata számos területen jelent előrelépést az első generációhoz képest. Az első kísérleti példány elsősorban a technológia működőképességének igazolását szolgálta, amit több látványos teszt is bizonyított. Ezek közül a legismertebb az a mintegy 2500 kilométeres út volt, amelyet a jármű az Irizar baszkföldi központja és a francia Alpokban található Briançon között teljesített. A gyártó szerint ezzel akkor az Európában valaha megtett leghosszabb hidrogénüzemű autóbuszos út valósult meg. A legújabb fejlesztések eredményeként nőtt az utaskapacitás és a csomagtér mérete, miközben a jármű saját tömegét is sikerült csökkenteni. A gyártó emellett az energiahatékonyság javításáról és a hatótávolság további növeléséről is beszámolt.

A fejlesztés egyik fontos törekvése a hidrogén- és dízelüzemű változatok közötti, mintegy két tonnára becsült tömegkülönbség további mérséklése volt. Az Irizar korábban úgy nyilatkozott, hogy hosszabb távon ezt az eltérést további 0,5-1 tonnával szeretnék csökkenteni, így a két hajtásrendszer közötti különbség akár 1-1,5 tonna körülire mérséklődhet. Arról ugyanakkor a gyártó nem közölt információt, hogy ebből a célkitűzésből a most bemutatott második generációs változat esetében pontosan mennyi valósult meg.

A konstrukció átdolgozásának részeként az akkumulátorok elhelyezését is újragondolták. A fejlesztés során a mérnökök az A- és B-tengelyek között rendelkezésre álló tér minél hatékonyabb kihasználására törekedtek annak érdekében, hogy a lehető legnagyobb hasznos csomagtér álljon az üzemeltetők rendelkezésére, ami a távolsági és turisztikai felhasználás során kiemelten fontos szempont.

A jármű hajtásrendszerének alapját továbbra is hidrogén üzemanyagcella és villamos hajtás alkotja. Az Irizar állítása szerint az autóbusz egyetlen feltöltéssel immár több mint 1000 kilométer megtételére képes, miközben a hidrogéntartályok feltöltése körülbelül tíz percet vesz igénybe. A fejlesztők a hidrogéntartályokat a tetőn helyezték el, és ez a kialakítás a későbbi sorozatgyártású változatoknál is megmarad. Ennek köszönhetően az utastér elrendezése és a csomagtér befogadóképessége gyakorlatilag megegyezik a hagyományos hajtáslánccal szerelt Irizar i6S Efficient modellekével, így a hidrogénhajtás beépítése nem jár számottevő kompromisszumokkal az utas- és csomagkapacitás terén.

A 2023 őszén bemutatott korábbi, kéttengelyes prototípus

A hidrogénüzemű típus négy különböző hosszváltozatban lesz elérhető. A kínálat 12,2 és 12,9 méter hosszú kéttengelyes, valamint 14,07 és 14,98 méteres háromtengelyes kivitelekből áll majd. A két- és háromtengelyes változatok hidrogéntároló kapacitása eltérő, emellett a járművek nemcsak a közúti haszonjárműveknél jelenleg legelterjedtebb 350 baros, hanem 700 baros tárolási üzemi nyomású rendszerrel is rendelhetők lesznek. A kéttengelyes variánsok hidrogéntartályai 350 baros rendszer esetén összesen 46,3 kg, 700 baros kivitelben pedig 57 kg hidrogéngáz tárolására alkalmasak. A háromtengelyes változatok esetében ezek az értékek rendre 69,4, illetve 84 kg-ot tesznek ki.

A számokból azonban jól látszik, hogy a kétszer nagyobb tárolási nyomás önmagában nem jár a hatótáv azonos arányú növekedésével. A kéttengelyes változat esetében például a fedélzeten tárolható hidrogén mennyisége 350 helyett 700 bar üzemi nyomást alkalmazva 46,3-ról 57 kg-ra emelkedik, ami mintegy 23%-os többletet jelent. Ennek oka, hogy a 700 baros rendszer önmagában nem teszi lehetővé kétszer annyi hidrogén tárolását a 350 baros megoldáshoz képest, ráadásul a nagyobb nyomás miatt robusztusabb, vastagabb falú tartályokra van szükség, amelyek a rendelkezésre álló tér egy részét is elfoglalják. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy egy 350 baros rendszerrel körülbelül 400 kilométeres hatótávolságot biztosító jármű 700 baros kivitelben nem 800, hanem nagyjából 500 kilométer megtételére lehet képes.

A 700 baros rendszer tehát valóban nagyobb hatótávolságot kínál, az elérhető többlet azonban jóval szerényebb, mint azt sokan elsőre feltételeznék, miközben a magasabb nyomásszintű infrastruktúra és üzemeltetés jellemzően többletköltségekkel is jár. A nehézgépjárműves alkalmazásokban ezért a jelenlegi vélekedések szerint a 350 baros rendszer továbbra is versenyképesebb alternatívát jelenthet, hiszen egyszerűbb és olcsóbb tankolási infrastruktúrával párosulhat, miközben a hatótávolságban jelentkező hátrány kisebb lehet a vártnál.

Az Irizar új hidrogénbuszának hajtásáról egy 360 kW folyamatos teljesítményű ZF CeTrax 2 központi villanymotor gondoskodik, amelyet egy automatikus háromfokozatú sebességváltóval építettek egybe. Az üzemanyagcellát az egykori motortérben helyezték el, teljesítménye pedig a 2023-ban bemutatott prototípusban alkalmazott 200 kW-os egységhez képest 190 kW-ra változott. A hajtásrendszert egy 60 kWh összkapacitású akkumulátorpakk egészíti ki, amely köztes energiatárolóként alapesetben főként a gyorsítások során nyújt rásegítést, valamint a fékezési energia visszanyerésében kap szerepet. Alacsony sebességű haladás során az energiaellátást elsősorban az üzemanyagcella biztosítja, az akkumulátorok ilyenkor csak minimális mértékben segítik a hajtást. Nagyobb sebességnél, például autópályás üzem során ugyanakkor a rendszer működése megfordul: ilyenkor a szükséges energia jelentős részét az akkumulátorok szolgáltatják, amelyeket az üzemanyagcella folyamatosan tölt.

A címlapkép illusztráció.

2 kép -