Újévi átigazolások – átalakul a magyar autóbuszipar

Még karácsony előtt jelent meg a hír, miszerint faképnél hagyja az Ikarus márkanevet birtokló Széles Gábort az ARC-Ikarus autóbuszokat fejlesztő Auto Rad Controlle Kft. (ARC), és továbbiakban az evopro csoporttal együttműködve folytatja tevékenységét. Azt a Széles Gábort, akinek az érdekeltségi körébe tartozó VT-Arriva Kft. az elmúlt három évben ugyan közel 400 darab új autóbuszt szerzett be Budapestre, azonban ezek között mégsem akadt egyetlenegy új Ikarus sem. Pedig a kezdeti elképzelések szerint éppen hogy Széles gazdasági és kapcsolati tőkéje kellett volna, hogy felpörgesse az Ikarussá átlényegült ARC buszgyártását. Az eredeti tervek jelentős piacbővüléssel is számoltak, a hazai növekedés mellett többek között az orosz piac visszahódítása is szóba került. Ez azonban mind a mai napig nem igazán valósult meg.

Többek között ez lehetett az egyik olyan konfliktus az üzletember és az ARC között, amelynek eredményeképpen most végül mindenki külön útra lép. Ez egyúttal azt is jelenti, hogy az evopro által meghirdetett járműipari összefogásnak Széles Gábor már biztosan nem lesz része – talán nem is baj.

Egy szép reményű történet vége

Széles Gábor és az ARC még 2010 áprilisában szövetkezett egymással. A cél az volt, hogy közös erővel egy jelentős szeletet hasítsanak ki a hazai autóbuszpiacból, valamint hogy idővel újból megjelenhessenek az Ikarus egykori külföldi piacain is. Az egymásra találás adott volt, hiszen az ARC rendelkezett egy többé-kevésbé teljes alacsonypadlós városi-elővárosi típuscsaláddal, Széles pedig tőkével és egy olyan eladható márkanévvel, amely mind a mai napig jól cseng bel- és külföldön egyaránt. A szerződő felek megalapították az egész projektnek mintegy keretet biztosító Magyar Autóbuszgyártó Kft.-t (amit az ARC és a Széles érdekeltségi körébe tartozó Műszertechnika tulajdonában lévő Ikarusbus Kft. hozott létre). Az új cég kezdetben még évi 300-500 darabos termelést vizionált, bár ennek realitását szakmai körökben már akkor sokan kétségbe vonták. Eleinte minden biztatóan hangzott: újra készülnek Ikarus autóbuszok, ráadásul Mátyásföldön, sőt, akkor még Rába futóművek beépítéséről is szó volt. Mindebből sajnos – ma már tudjuk – alig valósult meg valami, a Rába alkatrészek alkalmazásából például semmi sem lett. Igaz, az értékesítési tervek borulásában jelentős szerepe volt a 2011 és 2013 közepe között fennálló, a szinte kizárólag belpiacban gondolkodó magyar buszgyártókat rendkívül érzékenyen érintő „Volán tenderstopnak” is – azóta pedig megtudtuk azt is, hogy a magyar nemzet buszát Volvónak hívják, ugye.

2010-ben még úgy tűnt, az Ikarus név újbóli szárnyalása indulhat meg Széles közreműködésével

A Széles-féle együttműködés mostani felbomlása az Ikarus név használatának tekintetében érdekes helyzetet eredményez. Mivel a márkanév használati jogát továbbra is Széles Gábor birtokolja, könnyen lehet, hogy a tavaly év végén a BKV-nak átadott ARC-Ikarus V127-esek lesznek az utolsó ARC buszok, amelyek Ikarus néven kerülnek forgalomba – illetve mégsem. A fentebb említett evopro-ARC szövetség ugyanis további két, nem elhanyagolható szereplővel is kiegészül: egyrészt csatlakozik a kooperációhoz az ARC-vel szorosan együttműködő Lanta Consulting Kft., másrészt pedig az annak résztulajdonát képező Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. Utóbbi itt elsősorban a név miatt lehet érdekes, így ugyanis Szélest megkerülve is a legendás Ikarus néven futhatnak az ARC buszai, hiszen az Ikarus EAG név felett már a Lanta rendelkezik. Az új csoportosulás a hírek szerint élni is fog ezzel a lehetőséggel, így az ARC által fejlesztett buszok a jövőben Ikarus EAG néven, az Egyedi jellegzetes piros logójával állhatnak majd forgalomba. Az első három új Ikarus EAG autóbusz így valószínűleg az a három darab új V127-es lehet, amelyek gyártása információink szerint már meg is kezdődött. Egyúttal ezek lesznek az első ARC buszok, amelyek Euro VI-os motorral gurulnak utcára.

Trolibuszt gyártunk… na jó, átalakítunk

Az eddigiek alapján akár azt is gondolhatnánk, hogy Széles Gábor ezek után felhagy buszgyártói ambícióival és nyugodtabb vizekre evez, ám a közelmúlt eseményei másra engednek következtetni. Hogy mi is lehet a folytatás, annak egyik jellemző megnyilvánulása a régi-újként emlegetett székesfehérvári Ikarus 412 GT trolibuszok története. Nemrégiben ugyanis több, főleg székesfehérvári és környékbeli médium, valamint a nyíltan kormánypárti propagandát harsogó Magyar Televízió is bedobta a köztudatba, hogy a helyi IK Járműtechnika Kft. (amely természetesen szintén Széles birodalmának részét képezi) új trolibuszok fejlesztésébe és gyártásába kezdett, melyek az első darabja már 2015 januárjában forgalomba állhat Budapesten. A projekt kapcsán megjelent hírek egyértelműen azt sugallják, hogy Fehérváron ismét nagyüzemben fognak vadonatúj (!) Ikarus buszok készülni. Ez az állítás ebben a formában persze közel sem állja meg a helyét. Jelen esetben ugyanis annyiról van szó, hogy Budapesten a trolibuszok között csuklós többlet lépett fel, mivel a közelmúltban a BKV csak csuklós trolikat szerzett be (használtan), miközben a bontószökevény szóló orosz ZIU trolikat kivonták a forgalmból. Ezt az anomáliát hivatott feloldani az a megoldás, hogy a GVM elektronikás Ikarus 280T csuklós trolikból a hajtásláncot kiszerelik és műszakilag rossz, de szerkezetileg még használható, dízelüzemű Ikarus 412-esekbe építik be, bizonyos további funkciókkal kiegészítve, mint például a korlátozott önjárás képessége. Ehhez ugyan több ponton módosítani kell a vázszerkezetet, a hátfal például az eredeti Ikarus 412T trolibuszokéval lesz megegyező, de ez még mindig csak alapos átalakítás, nem pedig új járművek gyártása. Ez történik most Székesfehérváron, az IK Járműtechnika Kft.-nél.

A régi-új Ikarus 412 GT trolibuszok első példánya Székesfehérváron. Ez lenne az Ikarus márkanév jövője? (Fotó: Fehérvár TV)

Miközben tehát az ARC más, kompetensebbnek ítélt partner után néz, az IK Járműtechnika igyekszik minél nagyobb hírverést csapni. Az MTV híradójából már azt is megtudhattuk, hogy a fehérvári cég új, felsővezeték nélkül is közlekedni képes elektromos autóbusz fejlesztésébe is belekezdett. Jól látható tehát, hogy Széles Gábor a jelek szerint nem tervez kiszállni a buszbizniszből és most az IK Járműtechnika Kft.-ben látja saját buszgyártása és az Ikarus márkanév jövőjét. Mivel azonban kis hazánkban lassan több a buszgyártó, mint a ténylegesen legyártott busz, az IK Járműtechnikának valami hangzatosabbal (vagy legalábbis feltűnőbbel) kell felhívnia magára a figyelmet, mint egy kínnal-keservvel összehozott prototípus, valamikor a távoli jövőben. A BKV és az Ikarus nevek együtt emlegetése ugyanakkor – főleg ha mindezt a bűvös „új” szócskával is kiegészítik – még mind a mai napig telitalálatnak bizonyul, az emberek felkapják rá a fejüket és reménykedve elgondolkodnak azon, hogy na, talán most, újra lesz Ikarus… pedig, ha az Ikarus valóban annyiszor támadt volna fel poraiból, ahányszor Széles azt a médiában sugallta, a főnixmadár már rég nála lenne ipari tanuló. A kilencvenes évek közepén kifejlesztett Ikarus 412-eseket pedig csak az igazán zöldfülűeknek lehet eladni vadonatúj trolibuszként, akárhogy is trükköznek a kiszerelők az ablaksáv feletti feketítéssel és LED-es nappali menetfénnyel. Hagyjuk is most magára Szélest és csapatát, vigyázó szemünket pedig vessük az evopro-féle táborra.

Egységben az erő

Az evopro vezetésével most létrejövő – az internetezők körében csak MELA (Mabi – EAG – Lanta – ARC) néven emlegetett – csoportosulás egyesítené a hazai buszgyártók meglehetősen széttagolt táborát, pontosabban annak egy jelentős részét. Ezzel a lépéssel egy magyar viszonylatban tekintélyesnek mondható buszgyártói konglomerátum jöhet létre. Tekintsük most át röviden, hogy az új összefogásban kik is játszanak főszerepet.

Az evopro Modulo hibrid változatának prototípusa a Városligetben, 2014 szeptemberében

Az együttműködés megalapozója a magyar tulajdonú evopro cégcsoport, illetve a hozzá kötődő MABI-BUS Kft., amely az evopro buszgyártó ágazataként funkcionál. A buszgyártással csak 2013 óta kacérkodó, gyártásautomatizálás terén viszont annál tapasztaltabb vállalatcsoport már többször tanújelét adta annak, hogy másképp gondolkodik, mint a jelenlegi magyar buszgyártók többsége: a folyamatos hazai bemutatók és sajtótájékoztatók mellett, ha csak egy fél középmodullal is, de részt vettek külföldi szakkiállításon is, és már a kezdetektől fogva exportban gondolkodnak. Ezenkívül az evopro az egyetlen hazai buszgyártó, amely elektromos- és hibrid hajtású, sőt a tervek szerint troli- és földgázüzemű (CNG) járműveket is kínál. Az evopro csoport 2013 decemberében megvette a NABI egykori budapesti gyáregységét, miután a NABI-t hat hónappal korábban felvásárló New Flyer arra nem tartott igényt. Ezzel a lépéssel egy olyan gyártókapacitás birtokába jutott a cég, ami megalapozhatja a későbbi, nagyobb sorozatban történő termelést – ám erről kicsit később.

Az Auto Rad Controlle Kft., vagyis az ARC fő profilja az autóbuszok gyártása és tervezése mellett autóbusz alkatrészek kül- és  belkereskedelme. A cég első teljesen saját fejlesztésű típusát, az ARC 187 jelű csuklóst 2005-ben mutatta be. A „nagy” Ikarus utáni magyar buszgyártók közül a Kravtexen és a megboldogult MJT-n kívül csak az ARC tudott kifejleszteni egy közel teljes alacsonypadlós típuscsaládot, amely folyamatos modelfrissítésekkel ugyan, de a mai napig a cég kínálatának alapját képezi. Az ARC nem rendelkezik saját gyártókapacitással, így a buszok vázszerkezete a Lanta Consulting Kft. csarnokában, az egykori Ikarus gyár területén látja meg a napvilágot. A járművek ún. PKD készletként is megvásárolhatók, ekkor a készre szerelés nem a Lantánál, hanem a megrendelőnél történik. Az ARC kezdetben a saját neve alatt értékesítette a buszait, majd 2010 áprilisa, vagyis a Széles Gáborral való összeállás óta a cég típusai Ikarus néven kerültek forgalomba. Ennek a korszaknak lehet most vége, miután a hazai buszos körökben meglehetősen kétes hírű mágnással kenyértörésre került a sor.

A Lanta Consulting Kft. – illetve ahogy buszos körökben röviden hivatkoznak rá, Lanta – elsődleges tevékenysége autóbuszok teljeskörű felújítása (beleértve veteránkorú kocsikat is), illetve megrendelés esetén új járművek gyártása. A Lanta az ARC mellett más cégek által kifejlesztett busztípusok gyártását is vállalja, náluk készült például az eddig legyártott Molitus S91-esek vázszerkezete is. A buszfelújítások megrendelői általában a BKV vagy a Volán vállalatok, esetenként magánszemélyek. Számos gyönyörűen felújított veterán Ikarus is fűződik a cég nevéhez. A Lanta jelenleg Mátyásföldön, az Ikarus egykori szerszámgyártó csarnokában működik, itt végzik a buszok vázszerkezetét érintő munkákat és a kiszerelést is. Tavaly márciusban a cég birtokába került az egykori Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. (Ikarus EAG) többségi tulajdonjoga is az addig azt birtokló Iveco Spa.-tól. Ezzel együtt az Egyedi által valaha készített összes autóbusztípus gyártási joga is magyar kezekbe került vissza. Utóbbi azért különösen fontos, mert így lehetővé vált az EAG korábbi modelljeinek korszerűsített formában történő újbóli gyártásba vétele, márpedig ez szerepel is a Lanta tervei között. Információink szerint elsőként a Volán vállalatok körében egykor igen népszerű Ikarus EAG E95 utódja érkezhet meg, F95 néven. Az ARC-vel való szoros kooperáció logikus lépéssé tette a vállalat számára az evopro-féle szövetséghez való csatlakozást, hiszen Széles egy árva csavarnyival se hozna több legyártandó buszt a Lantának, az evopro égisze alatt viszont új lehetőségek nyílhatnak meg a cég előtt.

Az egyesített kínálat első helyközi típusa az Ikarus EAG E95 modernizált utódja lehet, várhatóan F95 típusjelzéssel (Fotó: Ikarus EAG archívum)

Az együttműködés révén az újdonsült „MELA csoport” egy egységesnek ugyan nem nevezhető, mégis viszonylag átfogó és széles termékskálát mondhat magáénak. Az összevont kínálatot az evopro által kifejlesztett, kompozit karosszériás Modulo midibuszcsalád nyitja, 6,5 – 9,5 méteres hossztartományban fedve le a piacot. Ez a típus egyben a cégtársulás leginnovatívabb terméke is, és nem csak a kompozit felépítmény miatt: már most többféle alternatív hajtásmóddal is rendelhető, a további prototípusok, mint például a trolibusz változat fejlesztése pedig folyamatos. A nagyobb, hagyományos felépítésű városi-elővárosi buszok között az ARC már bevált típuscsaládja képviselheti a „MELA”-t. A 12,7, illetve a 13,4 méter hosszú szóló változat városi és elővárosi kivitelben egyaránt elérhető, a V187-es típus révén pedig csuklós busszal is rendelkezik a cégcsoportosulás. Ráadásul ez a típuscsalád immár a fővárosban, a BKV-nál is ismert, a tapasztalatok pedig kifejezetten kedvezőek vele kapcsolatban. És ugyan valószínűleg  sohasem lesz már sikertermék, megemlítendő még a jobb sorsra érdemes egykori NABI Sirius is, amely szintén a MABI által gyártható típusok táborát gazdagítja. Igaz, a Sirius kínálatban tartása elsősorban stratégiai lépés a cég számára – ahogy arra Mészáros Csaba, az evopro Holding Zrt. elnök-tulajdonosa egy, korábban nekünk adott interjúban is rámutatott.

A felhozatalból ugyanakkor egyelőre hiányoznak a helyközi-intercity autóbuszok (ebben a kategóriában továbbra is a Credo az egyetlen hazai szereplő), és természetesen a nagy turistabuszok is. Ezen a leggyorsabban az EAG korábbi típusainak (E95, E98) a kínálatba való visszaemelésével lehetne segíteni, természetesen modernizált formában; előbbi típus esetében információink szerint ez rövidesen valósággá is válhat. Hosszabb távú együttműködés esetén felmerülhet a termékpaletta egységesebbé tételének igénye is, ezzel ugyanis lehetne faragni a járművek előállítási költségén.

Értesüléseink szerint nem áll le az a márciusban bejelentett projekt sem, amelynek keretében a Lanta az egykori Ikarus EAG E91 alapjain alternatív hajtású pótkocsis midibuszokat gyártana. Ezen kívül az ARC-nél is fejlesztés alatt áll egy 8,5 méter hosszú városi midibusz, amely várhatóan a V85 nevet kapja majd. Midibuszok terén tehát kimondottan sokszínű lesz a cégcsoportosulás kínálata, kérdés, hogy mennyire jelentenek majd házon belüli konkurenciát egymásnak az egyes típusok.

ARC-Ikarus V127-es vázszerkezetének gyártása a Lanta csarnokában, 2014 augusztusában. A jövőben a NABI egykori üzemében folytatódhat a termelés

A hírek szerint a közeljövőben az egész társaság egy helyre, a NABI egykori Újszász utcai telephelyére költözik, ami több szempontból is logikus lépés. A NABI felvásárlása óta lényegében kihasználatlan budapesti gyáregység jóval alkalmasabb az autóbuszok sorozatgyártására, mint a Lanta néhány utcával odébb található – eredetileg szerszámgyártásra berendezkedett – csarnoka. Ugyanakkor amint azt korábban megírtuk, a Modulo család buszainak kompozit karosszériái nem itt, hanem Oroszországban, a moszkvai NCC cégnél készülnének, így a mátyásföldi üzem elsődleges feladata az acélvázas típusok gyártása lenne – akárcsak a régi NABI-s időkben. Az Ikarus EAG egykori üzeme tavasz óta ugyan szintén rendelkezésre áll, ám az épület ma gyakorlatilag teljesen üres, a korábbi tulajdonos ugyanis az utolsó szögig mindent elvitt a csarnokból. Az újbóli felszerszámozás jelentős összegeket emésztene fel, bár természetesen vannak erre irányuló elképzelések is. Az Egyedi csarnokának szerepe a jövőben a kiszerelés lehet.

Az evopro mentalitását alapul véve azt is joggal remélhetjük, hogy végre a külföldi piacok is elérhetőbb közelségbe kerülnek az egyesülés tagjai számára. Nem csak a szemléletmód, hanem a rendelkezésre álló források miatt is – Széles ugyanis az előzetes megállapodásokkal ellentétben állítólag igencsak a fogához verte a garast, ha a fejlesztések és a gyártás finanszírozásáról volt szó. A külföldi nyitás annál is inkább tanácsos lenne, mert kizárólag a magyar piacra alapozni a bizonytalan hazai viszonyok ismeretében rendkívül veszélyes. Elég csak az elmúlt évek Volán “tenderstopjára”, vagy a magát cselesen Rábának kiadó Volvo előrenyomulására gondolni.

Az első közös siker küszöbén?

Tavaly összesen 18 példányt vásárolt az ARC-Ikarus V127-esekből PKD-kit formájában a BKV. Az együttműködés idén is folytatódhat

Az első tendergyőzelem máris belátható közelségbe került a „MELA” csoport számára, nemrég ugyanis ismét PKD (partially knocked down ≈ részlegesen kiszerelt) kivitelű autóbuszokra írt ki tendert a BKV. Az összesen 10 darab (+40 darab opció) szóló-, illetve 5 darab (+20 darab opció) midibuszról szóló pályázat jó rálátást adhat számunkra az átrendeződő magyar buszgyártás jövőjéről, ugyanis eldől, hogy a frissen házasodott evopro – ARC – Lanta/EAG trió kíván-e házon belül rivalizálni egymással, vagy pedig mindegyik fél csak egy-egy kategóriára koncentrál. A szóló buszok között ugyan a tender egyértelmű esélyese az ARC városi típuscsaládja, a midibuszoknál viszont több lehetséges jelölt is akad a cégcsoportosulás részéről.

A tender ezen része egyfelől kedvezhet az evopro frissen kifejlesztett midibuszcsaládjának, mivel sem referenciát, sem pedig olyan műszaki paramétereket nem vár el pályázóktól, amely a Modulót kizárhatná a versengésből. Jó lehetőség lenne tehát arra, hogy a típus az orosz eladások után hazai referenciát is szerezzen, méghozzá egyenesen Budapestről. Ráadásul Mészáros Csaba, az evopro elnök-tulajdonosa korábban utalt is rá, hogy tervezik a Modulo család PKD-hoz hasonló konstrukcióban történő értékesítését. Ugyanakkor az ARC-sek bevált V127-es típusának a tervezőasztalon már létezik egy 8 és fél méter hosszú, rövidített tengelytávú változata. Így az is logikus lenne, hogy a pályázaton induló midik is az ARC városi típuscsaládjának tagjai legyenek, hiszen ezekkel a buszokkal már van tapasztalata a BKV szakembergárdájának is. A pályázatok leadási határideje január 29., a teljesítési határidő viszont a szerződés aláírásától számítva 48 hónap, így az ARC egyelőre még csak papíron létező legkisebb típusa addig még bőven valósággá válhat.

Új felállás

Jelentős átrendeződések történtek tehát az elmúlt hetekben a magyar buszgyártás háza táján, amelyek a hazai autóbuszipar egészére kihatással lehetnek. Az evopro eddigi stratégiája és filozófiája arra enged következtetni, hogy talán jó irányba mozdultak el a dolgok, és végre komolyabban felpöröghet a hazai buszgyártás budapesti ága is. Széles és az IK Járműtechnika ugyanakkor a jelek szerint szintén nem óhajt kiszállni a meccsből, így még az a felállás is elképzelhető, hogy egyszerre lesznek a piacon Ikarus és Ikarus EAG márkajelzésű autóbuszok  – előbbiek Széles érdekeltségeit erősítve, utóbbiak az evopro-féle együttműködés zászlaja alatt. Mindenesetre jó lenne, ha a sokat hányatott és egykor szebb időket megélt márkanév végre ismét a régihez legalább hasonló fényben tündökölhetne, hiszen az Ikarus név alatt futó buszok iránt még a mai napig lenne érdeklődés külföldről is. Talán az új éra az evopro vezetésével előrelépést hoz.