Védőernyőt jelenthet az új közbeszerzési reform az európai busziparnak – de elég lesz-e?

Az európai autóbuszgyártók pozícióját is érdemben erősítheti az Európai Bizottság szeptember 9-én bemutatott közbeszerzési reformjavaslata. A tervezet egyik legfontosabb változása, hogy a jövőben az ár mellett jóval nagyobb súlyt kapna a minőség, miközben a közbeszerzők új eszközöket kapnának az európai eredetű termékek és vállalatok előnyben részesítésére. Mindez különösen nagy jelentőséggel bírhat az autóbuszpiacon, ahol az elmúlt években látványosan erősödött az alacsonyabb árszinten kínáló kínai gyártók jelenléte. Az új szabályok nem zárnák ki automatikusan a kínai járműveket az uniós tenderekről, de az európai hozzáadott érték, az ellátásbiztonság, a kiberbiztonság és más stratégiai szempontok figyelembevételével alapvetően változtathatnák meg a verseny feltételeit.

A COM(2026) 590 számon közzétett, új európai közbeszerzési rendeletre vonatkozó javaslat az uniós közbeszerzési rendszer átfogó reformját jelentené. A Bizottság a jelenlegi három közbeszerzési irányelvet egyetlen, közvetlenül alkalmazandó rendelettel váltaná fel, amivel nemcsak egyszerűsítené az eljárásokat, hanem csökkentené az egyes tagállamok szabályozása közötti eltéréseket is. A közbeszerzések jelentőségét jól mutatja, hogy értékük az Európai Unió GDP-jének mintegy 15 százalékát, évente körülbelül 2,5 billió eurót tesz ki.

Az ár önmagában már nem lenne elég

A Bizottság elképzelése szerint a közbeszerzések általános értékelési elvévé a legjobb ár-minőség arány válna. A minőségi kritériumoknak főszabály szerint legalább 30 százalékos súlyt kellene képviselniük az értékelésben, míg a munkaintenzív szerződéseknél ez az arány legalább 50 százalék lenne. A közbeszerző ettől eltérhetne, de indokolnia kellene, hogy más módon miként biztosítja a megfelelő minőséget.

A minőség fogalma ráadásul jóval túlmutatna egy termék vagy szolgáltatás közvetlen műszaki jellemzőin. A környezetvédelmi, szociális és innovációs követelmények mellett a biztonság, a reziliencia, az ellátási láncok megbízhatósága, a kiberbiztonság és az európai preferencia is megjelenhetne az értékelés során.

Ez az autóbusz-közbeszerzéseknél különösen érdekes változást hozhat. Az elektromos buszok európai piacán az elmúlt években egyre erősebbé váltak az alacsonyabb árszinten kínáló kínai gyártók, miközben az európai járműgyártók jelentős része magasabb termelési, energia- és munkaerőköltségekkel működik. Az új rendszerben azonban az ajánlati ár mellett lényegesen nagyobb szerepet kaphatnának azok a tényezők is, amelyekben az európai gyártók versenyelőnyt próbálhatnak kialakítani.

A most bemutatott reform több ponton is egybecseng azokkal az intézkedésekkel, amelyeket az európai járműipar az elmúlt hónapokban egyre határozottabban sürgetett. Május végén az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA), az európai teherautó- és buszgyártók vezetői, valamint munkavállalói képviseleteik közös levélben figyelmeztették az Európai Bizottságot arra, hogy az egyre erősödő, eltérő költség- és szabályozási környezetben működő külső versenytársak miatt Európa gyártókapacitást, technológiai tudást és ipari munkahelyeket veszíthet.

Júniusban már kifejezetten az autóbuszipar helyzetére hívták fel Brüsszel figyelmét a Beulas, a Hess, a Solaris és a VDL Bus Group vezetői. A négy független európai gyártó közös nyílt levelében „Made in Europe” tartalmi követelmények bevezetését kérte a közpénzből finanszírozott buszbeszerzéseknél, valamint azt, hogy az autóbuszgyártást az európai preferenciát igénylő stratégiai iparágak közé sorolják. Emellett kifejezetten a közbeszerzések értékelési rendszerének átalakítását sürgették annak érdekében, hogy az európai buszgyártás nagyobb súlyt kapjon nemcsak a közvetlen járműbeszerzéseknél, hanem az autóbuszok későbbi beszerzésével járó közszolgáltatási tendereknél és koncesszióknál is.

Európai előny a közbeszerzésekben

A tervezet ennél is tovább megy. Az új szabályozás egy általános európai preferenciarendszer jogi kereteit is megteremtené, amely bizonyos feltételek mellett lehetővé tenné a harmadik országokból érkező ajánlatok korlátozását.

A javaslat alapján a közbeszerzők akár ki is zárhatnák azokat az ajánlatokat, amelyek teljes értékének kevesebb mint 50 százaléka származik Európából. Emellett egyes esetekben kizárólag uniós szereplőkre korlátozhatnák a részvételt, vagy az értékelés során előnyben részesíthetnék az európai ajánlatokat. A szabályozás ugyanakkor figyelembe venné az EU nemzetközi kereskedelmi és közbeszerzési kötelezettségeit, így nem egyszerűen valamennyi unión kívüli gyártó kizárásáról van szó.

A Bizottság tehát nem vezetne be általános „Buy European” kötelezettséget. Az új rendszer inkább lehetőséget teremtene arra, hogy az uniós közbeszerzők az eddiginél határozottabban vegyék figyelembe egy ajánlat európai hozzáadott értékét és az EU gazdasági, biztonsági, illetve stratégiai érdekeit.

Stéphane Séjourné, az Európai Bizottság ügyvezető alelnöke a javaslat bemutatásakor ennél is világosabban fogalmazott. Magyarázata szerint egy európai önkormányzat az új szabályok alapján akár egy kínai vállalatot, akár egy kínai terméket kínáló európai vállalatot is kizárhatna, amennyiben az adott harmadik ország közbeszerzési piacához az európai cégek nem rendelkeznek megfelelő hozzáféréssel. A közbeszerző emellett az értékelés során több pontot is adhatna az európai ajánlatoknak.

A kínai buszgyártókat is érintheti

Mindez az európai autóbuszpiac szempontjából különösen fontos. Az EU közbeszerzési piaca ugyanis mindeddig rendkívül nyitott maradt a harmadik országok szereplői előtt, miközben az európai vállalatok számos külső piacon nem élveznek hasonló hozzáférést, az eddig bevezetett eszközök pedig csak korlátozottan tudták kezelni az ebből fakadó egyenlőtlen versenyfeltételeket. A mostani reform ezen változtatna érdemben: az európai ipari kapacitások fenntartását, a stratégiai függőségek mérséklését és a kritikus ellátási láncok biztonságát közvetlenül a közbeszerzési döntések részévé tenné. Ennek az autóbuszpiacon különösen nagy jelentősége lehet a kínai gyártók elmúlt években tapasztalt gyors térnyerése miatt.

A kínai gyártók számára tehát nem a piac automatikus lezárása, hanem a versenyfeltételek szigorodása jelentheti a lényegi változást. Az ár mellett olyan további szempontok kerülhetnek előtérbe, amelyek az eddiginél nehezebbé tehetik a kizárólag alacsonyabb beszerzési árra épülő versenystratégiát.

Az új rendszerben egy autóbusz beszerzésénél az ár és a hagyományos műszaki paraméterek mellett például az ellátási lánc biztonsága, a kiberbiztonsági kockázatok, a stratégiai függőség vagy az európai hozzáadott érték is szerepet kaphat. A Bizottság javaslata ráadásul lehetővé teszi, egyes esetekben pedig elő is írja a közbeszerzők számára, hogy foglalkozzanak a kritikus infrastruktúrát, az érzékeny információkat, a kiberbiztonságot, az ellátási láncokat és a harmadik országok nem kívánt befolyását érintő kockázatokkal.

A közösségi közlekedésben ennek jelentőségét tovább növeli, hogy a modern elektromos autóbuszok már nem egyszerűen járművek: hálózatba kapcsolt informatikai rendszerekkel, telematikai szolgáltatásokkal, távoli diagnosztikával és jelentős mennyiségű adat kezelésével működnek. Így a járművek származása és az alkalmazott technológiák háttere az EU szemében egyre inkább gazdaságbiztonsági kérdéssé is válhat.

Iparpolitikai eszközzé válik a közbeszerzés

A reform mögött az európai ipar versenyképességével kapcsolatos egyre erősebb aggodalom áll. A Bizottság maga is Mario Draghi és Enrico Letta korábbi jelentéseire hivatkozik, amelyek egyik visszatérő megállapítása, hogy az Európai Unió hatalmas közbeszerzési piacát eddig csak korlátozottan használta saját ipari és stratégiai céljainak érvényesítésére.

A változás ebből a szempontból valódi szemléletváltást jelent. Az EU a közpénzből finanszírozott keresletet a jövőben tudatosabban használná az európai gyártókapacitások, a technológiai önállóság és az ellátási láncok ellenálló képességének erősítésére.

A közbeszerzési szabályok átírása ugyanakkor önmagában nem teszi versenyképesebbé az európai buszipart. Az európai preferencia és a minőségi szempontok nagyobb súlya korrigálhatja azokat a versenyhátrányokat, amelyek az eltérő állami támogatási, energia-, munkaerő- és szabályozási környezetből fakadnak, de nem helyettesítheti a gyártók saját alkalmazkodását. A magas költségszintet, a túl bonyolult gyártási struktúrákat, a lassú fejlesztési ciklusokat vagy a piaci igényektől elmaradó termékstratégiát egyetlen közbeszerzési szabály sem oldja meg.

Éppen ezért az európai preferencia kétélű eszköz lehet. Megfelelően alkalmazva időt és mozgásteret adhat az európai gyártóknak az alkalmazkodáshoz, és mérsékelheti annak veszélyét, hogy az európai ipar olyan szereplőkkel szemben veszítsen további piacot, amelyek nem azonos gazdasági és szabályozási feltételek mellett versenyeznek. Ha azonban a preferencia pusztán védőernyővé válik, és nem társul költségcsökkentéssel, gyorsabb fejlesztéssel, technológiai előrelépéssel és a piaci igényekhez jobban igazodó termékpolitikával, hosszabb távon éppen azt a megújulási kényszert gyengítheti, amelyre az európai busziparnak szüksége van.

A változás mindenesetre nem egyik napról a másikra következik be. A szeptember 9-én bemutatott bizottsági javaslatról az Európai Parlamentnek és a tagállamokat képviselő Tanácsnak kell megállapodnia, a jogalkotási folyamat során pedig a tervezet lényeges elemei is módosulhatnak. A Bizottság javaslata szerint az új szabályokat a rendelet hatálybalépését követő kétéves átmeneti időszak után kellene alkalmazni, így egyelőre konkrét dátumot sem lehet mondani arra, mikortól változhatnak meg ténylegesen az európai közbeszerzések szabályai.

Ha az európai preferenciára és a kötelező minőségi szempontokra vonatkozó elemek megmaradnak a végleges rendeletben, az új szabályozás érdemben átrajzolhatja az európai autóbuszpiac versenyfeltételeit. Hogy mindez végül valóban megerősíti-e az európai buszipart, az már nem csak Brüsszelen múlik. Az új szabályok tisztességesebb versenyfeltételeket és időt adhatnak az európai gyártóknak, de ezt az időt nekik kell versenyképesebb termékekre, hatékonyabb működésre és gyorsabb alkalmazkodásra váltaniuk. Ellenkező esetben a közbeszerzési védelem nem megoldja, csupán későbbre tolja az európai buszipar ma már jól látható problémáit.