Az európai busz- és teherautógyártók szerint gyengülhetnek a kontinens ipari pozíciói

Alig néhány nappal azután, hogy az Európai Autógyártók Szövetsége, az ACEA a zéró emissziós nehézgépjárművek tömeg- és méretkorlátozásainak ügyében figyelmeztette az uniós döntéshozókat, újabb, ezúttal még szélesebb iparági üzenet érkezett Brüsszelbe. A szervezet május 27-én nyilvánosságra hozott közleménye szerint Európa teherautó- és autóbuszgyártóinak vállalatvezetői, valamint munkavállalói képviselői közös levélben fordultak az Európai Bizottsághoz, arra figyelmeztetve, hogy sürgős és összehangolt intézkedések nélkül az európai haszonjárműipar termelési kapacitásokat, innovációs képességet és magas hozzáadott értékű ipari munkahelyeket veszíthet. A levelet az Európai Unió legmagasabb szintű döntéshozóinak címezték, köztük António Costának, az Európai Tanács elnökének, Ursula von der Leyennek, az Európai Bizottság elnökének, valamint Stéphane Séjourné ügyvezető alelnöknek is, jelezve, hogy az iparág már nem pusztán ágazati kérdésként, hanem stratégiai európai versenyképességi ügyként tekint a helyzetre.

A mostani levél jelentősége abban áll, hogy nem egyszerű gyártói lobbiüzenetről van szó. Az aláírók között nemcsak a legnagyobb európai teherautó- és autóbuszgyártók vezetői szerepelnek, hanem üzemi tanácsi és szakszervezeti képviselők is. Vagyis az iparág ezúttal nem pusztán a vállalatok versenyképességére, hanem az európai ipari foglalkoztatás jövőjére is ráirányítja a figyelmet. A levél egyik központi állítása szerint a kontinens haszonjárműipara ugyan ma még globális vezető pozíciókkal rendelkezik, ez a helyzet azonban korántsem tekinthető biztosítottnak.

Az ACEA kereskedelmi járműves tagjai között olyan meghatározó szereplők találhatók, mint a DAF Trucks, a Daimler Truck, az Iveco Group, a Ford Trucks, a TRATON-csoporthoz tartozó MAN és Scania, valamint a Volvo Group. A levél aláírói között szerepel Karin Rådström, az ACEA haszongépjárműves testületének elnöke és a Daimler Truck igazgatótanácsának elnöke, Harald Seidel, a DAF Trucks elnöke, Olof Persson, az Iveco Group vezérigazgatója, Alexander Vlaskamp, az MAN Truck & Bus vezérigazgatója, Christian Levin, a Scania és a TRATON vezetője, valamint Martin Lundstedt, a Volvo Group elnök-vezérigazgatója is. Mellettük több munkavállalói képviselő és szakszervezeti vezető is csatlakozott a felhíváshoz, ami egyértelműen jelzi: a kérdés már nem kizárólag vállalati, hanem társadalmi és foglalkoztatáspolitikai jelentőségű is.

A levél szerint az európai haszonjárműipar több mint 3,4 millió embernek ad munkát, miközben a gyártók jelentős technológiai és piaci pozíciókkal rendelkeznek a világ számos régiójában. A dokumentum ugyanakkor arra figyelmeztet, hogy a globális versenyfeltételek gyorsan változnak. Az európai gyártók olyan régiókkal kerülnek egyre élesebb versenybe, ahol eltérő költségszint, más szabályozási környezet és sok esetben jóval összehangoltabb iparpolitikai háttér segíti a helyi szereplőket. Az ACEA szerint ez a nyomás egyszerre érinti a gyártókat, a beszállítói láncokat és a munkavállalókat.

A mostani figyelmeztetés különösen érzékeny időszakban érkezik. Az Európai Unió az elmúlt években rendkívül ambiciózus kibocsátáscsökkentési célokat fogadott el a nehézgépjárművekre, vagyis a teherautókra, autóbuszokra és távolsági buszokra is. Az iparág hivatalosan továbbra is támogatja a klímasemlegességi célokat, és hangsúlyozza, hogy a gyártók már ma is széles választékban kínálnak zéró emissziós nehéz-tehergépkocsikat és autóbuszokat. A probléma a levél szerint nem az, hogy a járművek ne léteznének, hanem az, hogy a piaci feltételek nem tartanak lépést a szabályozói elvárásokkal.

A gyártók álláspontja szerint a zéró emissziós haszonjárművek terjedését továbbra is alapvető strukturális akadályok korlátozzák. Ezek közül a legfontosabb a nyilvános és telephelyi töltőinfrastruktúra lassú kiépülése, valamint a hidrogéntöltő hálózat elégtelensége. A haszonjárművek esetében ez nem pusztán kényelmi kérdés: egy városi autóbusz, egy regionális busz vagy egy távolsági fuvarozásban dolgozó nehéz-tehergépkocsi üzemeltetése csak akkor tervezhető gazdaságosan, ha a töltési és energiaellátási háttér kiszámíthatóan rendelkezésre áll. Enélkül a járművek megvásárlása sok közlekedési szolgáltató és fuvarozó számára túl nagy üzleti kockázatot jelent.

Az ACEA és a munkavállalói képviseletek három területen sürgetnek beavatkozást. Elsőként azt kérik, hogy az Európai Unió hozza előre a nehézgépjárművekre vonatkozó CO₂-szabályozás felülvizsgálatát. A gyártók szerint meg kell vizsgálni, hogy a jelenlegi ambíciószint összhangban van-e a tényleges piaci és infrastrukturális feltételekkel. A levél érvelése szerint ha a gyártók úgy néznek szembe bírságokkal és többletköltségekkel, hogy közben a zéró emissziós járművek tömeges piaci átvételéhez szükséges feltételek nem állnak rendelkezésre, az nem gyorsítja, hanem akár fékezheti is az átállást.

A második követelés az elektromos töltő- és hidrogéntöltő infrastruktúra gyorsabb, számon kérhetőbb kiépítésére vonatkozik. Az iparág uniós és tagállami szinten is kötelező mérföldköveket szeretne látni, vagyis nem pusztán általános célkitűzéseket, hanem konkrét határidőkhöz és felelősségi körökhöz kötött végrehajtást. Ebben kiemelt szerepet kaphat az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló AFIR-rendelet közelgő felülvizsgálata. A gyártók szerint ennek erősebb tagállami kötelezettségeket kellene tartalmaznia, hogy az infrastruktúra ne maradjon a zéró emissziós átállás szűk keresztmetszete.

A harmadik elem egy átfogó európai iparstratégia kidolgozása a közúti haszonjármű-ágazat számára. A levél szerint a versenyképességet, a dekarbonizációt és a minőségi foglalkoztatást nem egymással szemben, hanem egymást erősítve kellene kezelni. Az iparág úgy látja, hogy a jelenlegi szabályozási környezet túlságosan széttöredezett, ami rontja a beruházási kiszámíthatóságot, gyengíti a beszállítói láncok ellenálló képességét, és bizonytalanságot teremt azok számára is, akiknek a munkája és szakmai tudása az európai haszonjárműipar jövőjétől függ.

A felhívás különösen fontos az autóbuszgyártás szempontjából. Európa városi és elővárosi autóbuszpiacán az elmúlt években látványosan felgyorsult az elektromos hajtás terjedése, miközben a hidrogénhajtású buszok is egyre több projektben jelennek meg. A technológiai kínálat tehát valóban bővül, a nagyobb kérdés azonban az, hogy az európai gyártók képesek lesznek-e tartósan versenyképes áron, megfelelő volumenben és európai ipari háttérrel kiszolgálni ezt az átállást. A kínai gyártók erősödése, az agresszív árverseny, az akkumulátor-ellátási láncok földrajzi koncentrációja és az uniós szabályozás költségnövelő hatásai együttesen komoly nyomást helyeznek a kontinens buszgyártóira.

A mostani levél ebben az értelemben jól illeszkedik az ACEA korábbi figyelmeztetéseihez. Néhány nappal korábban a szervezet még a Weights & Dimensions irányelv felülvizsgálata kapcsán jelezte, hogy a zéró emissziós teherautók és autóbuszok számára biztosított tömeg- és méretkedvezmények jelenlegi kompromisszumos formájukban nem feltétlenül elegendők a dízeljárművekkel szembeni versenyhátrány megszüntetéséhez. A mostani felhívás ennél szélesebb keretbe helyezi ugyanazt az alapproblémát: az uniós klímapolitikai célok teljesítése csak akkor reális, ha az ipari, infrastrukturális, szabályozási és gazdasági feltételek egyszerre mozdulnak el ugyanabba az irányba.

1 kép -