Az ACEA szerint gyengülhettek a zéró emissziós haszonjárműveknek szánt európai uniós tömegkedvezmények

Miközben az Európai Unió egyre szigorúbb kibocsátáscsökkentési előírásokkal igyekszik felgyorsítani a zéró emissziós nehézgépjárművek terjedését, az európai autóbusz- és teherautógyártók szerint éppen az ehhez szükséges egyik legfontosabb jogszabályi reform fordulhat rossz irányba. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) május 18-án szokatlanul határozott hangvételű levelet küldött az Európai Bizottság, az Európai Parlament és a tagállamokat képviselő Európai Tanács közötti, ún. trilógus tárgyalások résztvevőinek, amelyben arra figyelmeztet: a közúti járművek tömeg- és méretkorlátozásait szabályozó Weights & Dimensions direktíva jelenlegi kompromisszumos szövege már nem segíti, hanem egyenesen akadályozhatja a zéró emissziós teherautók és autóbuszok széles körű elterjedését.

A levél jelentőségét jól mutatja, hogy azt nem csupán az ACEA szakmai apparátusa jegyzi: az aláírók között szerepel Karin Rådström, a Daimler Truck igazgatótanácsának elnöke és az ACEA haszongépjárműves testületének vezetője, valamint Sigrid de Vries főigazgató is. A szervezet tagjai között olyan meghatározó gyártók találhatók, mint a Daimler Truck, a Volvo Group, a Scania, az MAN Truck & Bus, az Iveco Group, a DAF Trucks vagy a Volkswagen Commercial Vehicles.

A vita középpontjában az áll, hogy a jelenlegi uniós szabályozás alapvetően még a dízelüzemű járművekre készült. A hatályos előírások meghatározzák a közúti járművek maximális össztömegét, tengelyterhelését és befoglaló méreteit, miközben a zéró emissziós hajtásláncok – legyen szó tisztán akkumulátoros vagy hidrogén üzemanyagcellás technológiáról – jelentős többlettömeget és eltérő térigényt jelentenek.

A jelenlegi előírások szerint az Európai Unióban közlekedő kéttengelyes, legfeljebb 13,5 méter hosszú szóló autóbuszok megengdett legnagyobb össztömege hajtásmódtól függetlenül legfeljebb 19,5 tonna lehet. (Ezt bő egy évtizede éppen az akkortájt egyre szélesebb körben megjelenő zéró emissziós hajtásmódok többlettömegét figyelembe véve emelték fel a korábbi 18 tonnáról. Az erre vonatkozó uniós irányelv 2015-ben született meg, a magyarországi jogba 2018-ban ültették át. Ezen kívül az egyes tagállamok saját területükön ezt meghaladó össztömeget is engedélyezhetnek, ezért kizárólag belföldi forgalomban előfordulhatnak akár 20 tonnás legnagyobb össztömegű kéttengelyes szóló autóbuszok is). A háromtengelyes, legfeljebb 15 méter hosszú szóló autóbuszokra vonatkozó tömeghatár alapesetben 26 tonna, míg a legfeljebb 18,75 méter hosszúságú, háromtengelyes csuklós autóbuszok esetében a maximálisan megengedett össztömeg 28 tonna, hagyományos hajtásmód esetén. A hatályos szabályozás ugyanakkor alternatív üzemanyaggal (pl. biogázzal) hajtott járműveknél lehetővé teszi a tömeglimitek 1-1 tonnával, míg a kibocsátásmentesnek minősülő – például elektromos vagy hidrogénüzemű – hajtásrendszerrel szerelt típusok esetén legfeljebb 2-2 tonnával történő megnövelését, amennyiben azt a jármű típusjóváhagyási dokumentációja indokolja. Ennek megfelelően ma egy zéró emissziós háromtengelyes szóló autóbusz legfeljebb 28, egy csuklós kivitelű pedig akár 30 tonna össztömegű is lehet.

Az Európai Bizottság eredeti javaslata ugyanakkor ennél is tovább ment volna annak érdekében, hogy a zéró emissziós járművek a hasznos terhelhetőség terén ne kerüljenek versenyhátrányba a hagyományos belső égésű motoros típusokhoz képest. A korábbi elképzelések szerint a villany- és hidrogénhajtású nehézgépjárművek a jelenleg érvényes engedményeken felül további, akár 2 tonnás tömegkedvezményt is kaphattak volna, miközben a hajtott tengely maximális terhelhetőségének emelését is kilátásba helyezték, a legtöbb európai országban jelenleg érvényes 11,5 tonnáról 12,5 tonnára. Emellett bizonyos esetekben lehetőséget biztosítottak volna a járműhossz akár 90 centiméteres megnövelésére is, hogy az akkumulátorok és/vagy hidrogéntartályok beépítése ne a raktér, illetve autóbuszok esetében az utaskapacitás rovására történjen.

A felsoroltak közül a vita legérzékenyebb pontja továbbra is a hajtott tengely legnagyobb terhelhetősége, és a hónapok óta zajló trilógus tárgyalások – vagyis az Európai Bizottság, az Európai Parlament és az Európai Tanács közötti egyeztetések – során ezen a ponton el is akadt a kompromisszum. Az Európai Parlament a zéró emissziós hajtásmódok gazdaságos működését előtérbe helyezve alapvetően támogatta a Bizottság technológiabarát megközelítését, vagyis hogy a zéró emissziós járművek a nagyobb tömeg- és helyigény ellenére ne kerüljenek hátrányba dízelüzemű vetélytársaikhoz képest. A tagállamokat képviselő Tanács ugyanakkor óvatosabb álláspontot képvisel, több ország ugyanis attól tart, hogy a tengelyterhelések növelésével a nehezebb járművek gyorsabban amortizálják az infrastruktúrát és az úthálózatot, növelik a hidak terhelését, illetve kedvezőtlenül befolyásolhatják a közlekedésbiztonságot. Emiatt a Tanács inkább olyan irányba mozdult el, amely a tömegkedvezményeket elsősorban a többtengelyes konstrukciókhoz kötné, vagyis a nehezebb villany- és hidrogénhajtású járművek nagyobb tömegét inkább több tengely között kellene elosztani, mérsékelve ezzel az infrastruktúra – különösen az utak és hidak – terhelését, miközben a jelenlegi, 11,5 tonnás hajtott tengelyterhelési plafont nem lazítaná érdemben. Az ACEA szerint ugyanakkor éppen ez az egyik legnagyobb akadálya annak, hogy a zéró emissziós nehézgépjárművek valódi alternatívát jelentsenek a dízelüzemű modellekkel szemben. (Itt érdemes megemlíteni, hogy a mai autóbuszokba épített korszerű hajtott futóművek műszakilag ennél magasabb, akár 13 tonna terhelés üzemszerű elviselésére is képesek, a korlátozásnak tehát egyértelműen jogszabályi és infrastrukturális, nem pedig gépészeti jellegű okai vannak.)

Az Európai Tanács a tengelyterhelés növelése helyett inkább az azonos vagy minimálisan hosszabb karosszéria mellett több tengellyel rendelkező konstrukciókat favorizálná (A kép illusztráció, forrás: Van Hool)

Míg tavaly elsősorban arról szólt a vita, hogy a reform hónapok óta elakadt a tagállamok közötti politikai megosztottság miatt, az ACEA legutóbbi megszólalása már egyértelműen más hangnemet üt meg. A szervezet mostani levele arra utal, hogy az általa képviselt gyártók szerint a probléma ma már nem pusztán az időhúzás, hanem az, hogy a tárgyalások során fokozatosan módosulhatott – gyengülhetett – az Európai Bizottság technológiai átállást támogató eredeti elképzelése, és a jelenlegi kompromisszum már nem biztosít megfelelő tömegkedvezményt a piac legfontosabb szegmenseinek. Bár az Európai Unió továbbra is lehetővé tenne bizonyos engedményeket a zéró emissziós járművek számára, a jelenlegi elképzelések szerint ezek elsősorban a három-, illetve ennél több tengelyes konfigurációknál lennének igazán kihasználhatók, miközben a jól megszokott kéttengelyes, 4×2 hajtásképletű járművek – amelyek ma az európai piac mintegy 75%-át adják – jóval korlátozottabb előnyökhöz juthatnának. Az ACEA úgy látja, hogy ez különösen a hosszú távú fuvarozásban jelenthet problémát: ha a zéró emissziós járművek ugyanakkora járműméret mellett kevesebb árut vagy utast képesek szállítani, az közvetlenül ronthatja gazdaságosságukat és piaci versenyképességüket.

A gyártók szerint az elektromos- és hidrogénhajtású járműveknél az akkumulátorok, a hidrogéntartályok vagy az üzemanyagcella-rendszer tömege gyakran koncentráltabban jelenik meg bizonyos tengelyeken, mint a hagyományos hajtásláncok esetében. Emiatt hiába engedélyezne az EU magasabb össztömeget, ha azt a tengelyterhelési korlátok miatt a járművek a gyakorlatban nem tudják kihasználni. Az ACEA ezt úgynevezett „payload penalty”-ként, vagyis technológiai teherbírási hátrányként írja le.

Autóbuszok esetében ez különösen érzékeny kérdés lehet. A nagy akkumulátoros vagy hidrogénüzemű modelleknél ugyanis a jellemzően a tetőre szerelt akkumulátorcsomagok, hidrogéntartályok, illetve a nehéz villamos hajtás miatt nem feltétlenül a teljes megengedett össztömeg, hanem egy-egy konkrét tengely terhelhetősége válhat szűk keresztmetszetté, ami végső soron az engedélyezett utaskapacitás csökkenéséhez vezethet – különösen nagy hatótávú és/vagy csuklós kiviteleknél. (Ez a probléma egyébként jelenleg is fennáll, sok esetben ezzel magyarázható ugyanis egy-egy zéró emissziós autóbusz papíron meglepően alacsony befogadóképessége. Csuklós típusok esetén bevett trükknek számít például, hogy más utassűrűséggel számolják az állóhelyeket az első és a hátsó kocsitestben azért, hogy megfeleljenek a tengelyterhelésre vonatkozó előírásoknak).

A mostani vita másik fontos eleme az úgynevezett fedélzeti tömegfigyelő rendszer, az On-Board Mass Monitoring (OBMM) kérdése. A jelenlegi kompromisszumos szöveg alapján ugyanis felmerült, hogy a zéró emissziós járművek csak akkor élhetnének a tömegkedvezményekkel, ha kötelezően olyan rendszert alkalmaznak, amely folyamatosan méri és dokumentálja a jármű tömegét, valamint tengelyterhelését. Az ACEA ezt aránytalan többlettehernek tartja, különösen azért, mert szerintük a tagállamokban már jelenleg is széles körben működnek menet közbeni tömegmérő rendszerek. További kritikát váltott ki az a javaslat is, amely az OBMM adatait a digitális tachográfrendszerrel kapcsolná össze. Az iparág szerint ennek technikai háttere jelenleg nem tisztázott, ráadásul a tachográfokra külön jogszabályi keretrendszer vonatkozik, így az integráció újabb szabályozási és felelősségi bizonytalanságokat teremthetne.

Az ACEA mindezek miatt arra figyelmeztet, hogy ha nem történnek meg a szerintük szükséges korrekciók – különösen a megfelelő tömegkedvezmények, a minimálisan szükséges tengelyterhelési módosítások, valamint az OBMM-kötelezettség kérdésében –, akkor az iparág jelenlegi formájában nem tudja támogatni az irányelvet mint a zéró emissziós járművek elterjedését hitelesen segítő szabályozási keretet. A kérdés időzítése különösen érzékeny, hiszen az Európai Unió már elfogadta azokat a CO₂-kibocsátási előírásokat, amelyek teljesítéséhez az ACEA szerint a zéró emissziós teherautóknak, autóbuszoknak és távolsági buszoknak már jóval 2030 előtt költségversenyképes és teljes értékű működési alternatívává kell válniuk a hagyományos hajtású járművekkel szemben. A gyártók álláspontja szerint ehhez elengedhetetlen, hogy a Weights & Dimensions irányelv végleges változata valóban támogassa – ne pedig korlátozza – az átállást.

A címlapkép illusztráció, forrás: Daimler Buses

1 kép -