Túl nehéz, túl hosszú? – megrekedt a zéró emissziós járművekhez igazított új uniós méretkorlátozás

Miközben az európai teherfuvarozás és buszközlekedés egyre sürgetőbb módon igyekszik alkalmazkodni az Európai Unió frissen elfogadott klímaszabályaihoz, a szükséges jogszabályi háttér korszerűsítése a vártnál lassabban halad. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) – amelynek tagjai között megtalálható többek között a DAF Trucks, a Daimler Truck AG, a Ford Trucks, az Iveco Group, az MAN Truck & Bus, a Scania, a Volkswagen Commercial Vehicles és a Volvo Group is – legutóbbi nyilatkozatában éles kritikával illette a tagállamokat, amiért hónapok óta nem tudnak megállapodásra jutni a közúti járművek súly- és méretkorlátozásait szabályozó Weights & Dimensions irányelv reformjáról.

A jelenleg érvényben lévő uniós szabályrendszer – amely még jellemzően dízelüzemű járművekre készült – meghatározza, hogy egy teherautó, vagy autóbusz legfeljebb mekkora össztömeggel, milyen tengelyterheléssel és milyen hosszal közlekedhet az európai közutakon. Csakhogy a zéróemissziós hajtáslánccal – például akkumulátoros vagy hidrogén-üzemanyagcellás technológiával – szerelt járművek jelentősen nehezebbek és méretükben is eltérnek a hagyományos modellektől. A szigorú méret- és súlyhatárok miatt ezek a járművek jelenleg kevesebb árut vagy utast képesek szállítani, így hátrányosabb gazdasági feltételek mellett működtethetők.

Az Európai Bizottság által előterjesztett módosítások pontosan ezt a versenyhátrányt hivatottak ellensúlyozni. A javaslat szerint a zéróemissziós járművek megengedett össztömegét 2 tonnával emelnék meg, így például a jelenlegi 40 tonnás felső határ 42 tonnára módosulna az alternatív hajtású tehergépjárművek esetében. Emellett a hátsó tengelyterhelés felső korlátja is 11,5 tonnáról 12,5 tonnára emelkedne, figyelembe véve az akkumulátorok vagy hidrogéntartályok jelentette többletsúlyt. A hosszbővítést illetően a szabályozás legfeljebb 90 centiméterrel engedné hosszabbra építeni a zéróemissziós technológiájú járműveket, így például egy nyerges vontató és pótkocsija 18,75 méter helyett akár 19,65 méter hosszú is lehetne.

A könnyítés a távolsági és városi buszokra is kiterjedne. Itt szintén legfeljebb 2 tonnával nőhetne az engedélyezett maximális járműtömeg, a hosszabb kivitel pedig külön engedélyezési eljáráshoz vagy nemzeti mérlegeléshez kötött lenne, figyelembe véve a különböző hajtástechnológiák helyigényét.

Bár a Bizottság és az Európai Parlament is támogatja a reformot, a tagállamokat tömörítő Tanácsban hónapok óta tartó patthelyzet alakult ki. Egyes tagországok – köztük például Hollandia és Svédország – iparbarát és technológiatámogató szemlélettel viszonyulnak a módosításokhoz, míg mások, mint Franciaország vagy Ausztria, elsősorban infrastrukturális és közlekedésbiztonsági aggályokat fogalmaznak meg. A félelmek szerint a nehezebb járművek gyorsabban rongálják az úthálózatot, míg a hosszabb szerelvények veszélyesebbek lehetnek a városi környezetben. Emellett többen attól tartanak, hogy a közúti szállítás kedvezményezése csökkentheti a vasútra való áruforgalmi átterelés esélyét, amelyet viszont számos tagállam a klímavédelem kulcselemeként kezel.

A politikai megosztottság miatt az irányelv elfogadása egyelőre elakadt, holott a 2023 végén elfogadott új uniós CO₂-kibocsátási szabályozás már előírja: 2030-ra az újonnan forgalomba helyezett nehézgépjárművek legalább egyharmadának zéróemissziós hajtással kell rendelkeznie. Az ACEA szerint ennek teljesítéséhez elengedhetetlen, hogy a szabályozási környezet is igazodjon az új technológiákhoz. Ellenkező esetben a nulla kibocsátású járművek iránti kereslet elmaradhat, és veszélybe kerülhet az EU klímacéljainak teljesítése.

A jelenlegi uniós szabályozás szerint a kéttengelyes szóló autóbuszok legfeljebb 19,5 tonna megengedett össztömeggel közlekedhetnek. A háromtengelyes, legfeljebb 15 méter hosszú szóló autóbuszokra vonatkozó tömeghatár 26 tonna, míg a legfeljebb 18,75 méter hosszúságú, háromtengelyes csuklós autóbuszok esetében a maximálisan megengedett össztömeg 28 tonna. Az alternatív hajtáslánccal – például elektromos vagy hidrogénüzemű rendszerrel – felszerelt járműveknél az érvényben levő szabályozás legfeljebb 2 tonna többletterhelést is lehetővé tesz, amennyiben azt a jármű jóváhagyási dokumentációja indokolja. Ennek megfelelően jelenleg egy zéróemissziós háromtengelyes szóló busz akár 28, egy csuklós pedig legfeljebb 30 tonna össztömegű is lehet.