Technika

Nehéz helyzetbe hozza az Euro VII-es norma a haszongépjármű-gyártókat

Az Európai Bizottság csütörtökön javaslatot terjesztett elő az Európai Unióban értékesített új gépjárművek légszennyezésének csökkentésére, a levegőminőség javításnak érdekében. Az Euro VII előírások üzemanyag- és technológiasemlegesek, így ugyanazokat a határértékeket írják elő, függetlenül attól, hogy a jármű benzint, gázolajat, elektromos meghajtást vagy más alternatív üzemanyagokat használ. Emellett további határértékeket állapítanak meg a fékekből származó részecske-, illetve a gumiabroncsokból származó mikroműanyag-kibocsátásra is. Az Európai Bizottság a javaslatot az Európai Parlament és az uniós tagállamok kormányait tömörítő tanács elé fogja terjeszteni elfogadásra. Amennyiben a két uniós testület jóváhagyja a tervezetet, az új előírások 2025-ben lépnek hatályba.

Az előterjesztés, mint az várható volt, máris össztűz alá került, hiszen sem a járműgyártók, sem pedig a zöld szervezetek nem elégedettek a javaslatcsomaggal – és persze homlokegyenest más oldalról bírálják azt. Az ipari szereplők, főleg a haszongépjármű-gyártók szerint a bizottság új károsanyag-kibocsátási normára vonatkozó elképzelései technikailag nehezen kivitelezhetők jelentős fejlesztések és költségráfordítás nélkül, ezek pedig a járművek vételárában is meg fog mutatkozni. Az Európai Autógyártók Szövetségének (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles, ACEA) tetszését sem nyerte el a bizottság elképzelése, szerintük ugyanis a javaslat környezeti előnyei nagyon korlátozottak, miközben jelentősen megnöveli a járművek költségeit, és olyan szélsőségekre összpontosít, amelyeknek alig van valós jelentősége. A környezetvédők ezzel szemben azt kifogásolják, hogy a javaslatban megfogalmazott határértékek még így is túl magasak, és úgy gondolják, hogy az Európai Bizottság ismét engedett az ipar lobbierejének. Az új előírások az újonnan regisztrált személygépkocsikra 2025. július 1-től, míg a nehéz haszongépjárművekre vagyis az autóbuszokra és a teherautókra 2027. július 1-től  lennének érvényesek.

A javaslat a korábbi tervekhez képest sokkal megengedőbb a személyautók tekintetében, a károsanyag-kibocsátási határértékek csak minimálisan változnának – a bizottság szerint erre a jelenlegi geopolitikai és gazdasági helyzetben meredeken megemelkedő energia- és nyersanyagköltségek miatt volt szükség.

A személy- és kisteherautók jövőbeli Euro VII károsanyag-kibocsátási normáinál a szabályozás már nem különíti el a benzines- és a dízelüzemet, hanem egységesen belső égésű motorokra határozza meg a NOx-kibocsátást 60 mg/kilométerben, azaz a nitrogén-oxid-kibocsátás csökkentése helyett a határérték a több mint tíz éve bevezetett Euro VI-os kibocsátási norma dízelüzemnél megállapított 60 mg/kilométer szintjén marad, ami jelentős lazítás a korábban előirányzott 30 mg/kilométerhez (vagy ennél is kevesebbhez) képest. Az Euro VII emellett a szén-monoxid kibocsátást is egységesíti azáltal, hogy a korábbi előírásnál a benzinesekre engedélyezett 500 mg, a dízeleknél pedig 1000 mg kilométerenkénti értéket minden esetben 500 mg-ban határozza meg.

A több mint 3,5 tonna műszakilag megengedett legnagyobb össztömegű N2 és N3 kategóriájú teherautók, valamint az M2 és M3 kategóriájú autóbuszok esetében viszont a mostani tervezet alapján – amely teljesen figyelmen kívül hagyja a lokálisan zéró emissziós járművekre való gyorsuló átállást – jelentős szigorításokkal kellene a járműgyártóknak megbirkózniuk. Amíg a jelenleg hatályos Euro VI-os szabály egyféle, 460 mg/kWh nitrogén-oxid határértéket ír elő a nehéz haszongépjárműveknél, addig az Euro VII-es már kettős határértéket állapít meg: 350 mg/kWh-át hideg és 90 mg/kWh-át üzemmeleg erőforrás esetében. A szilárd részecskék (PM) tömegét pedig a korábbi 10 mg/kWh-ról kevesebb mint a felére, 4,5 mg/kWh-ra korlátoznák. Emellett az új előírás több, korábban nem szabályozott határértéket is meghatároz, ilyen például a dinitrogén-oxid (N2O) emisszió is. A részecskekibocsátás tekintetében is kettős értéket szab meg a tervezet, ez hideg motornál 5×1011 részecske/kWh, melegnél pedig 2×1011/kWh (Euro VI-nál ez 8×1011).

Az Euro VII-es előírás a kipufogógázból származó káros anyagok kibocsátása mellett a fékek és a gumiabroncsok kopása során felszabaduló részecskék és mikroműanyagok mennyiségét is szabályozza. A fékbetétek például csak 7 mg káros anyagot bocsáthatnak ki kilométerenként, 2035 után pedig már csak 3 mg-ot. A javaslat biztosítaná továbbá, hogy az új járművek hosszabb ideig maradjanak „tiszták”, vagyis kevésbé légszennyezők; a személyautóknak 10 évig vagy 200 ezer kilométeres futásteljesítményig, a buszoknak és teherautóknak pedig 15 évig, vagy 700 ezer kilométerig kell majd megfelelniük a szabályoknak.

Az Európai Bizottság célja az új szabályzással, hogy 2035-re a személyautók tekintetében 35%-kal, a teherautók és autóbuszok esetében pedig 56%-al csökkentse a NOx-kibocsátást. Az autók és kisteherautók részecske-kibocsátását 13%-kal, az autóbuszokét és teherautókét pedig 39%-kal tervezik redukálni a következő évtized közepéig.

Az elektromos járművek elterjedésének támogatása érdekében az Euro VII szabályozni fogja az e-járművekbe kerülő akkumulátorok tartósságát is, csökkentve ezzel az energiatárolók korai cseréjének szükségességét és az akkumulátorok előállításához szükséges nyersanyagok iránti igényt is. Újdonságként a szabvány bevezetésével a VII+, VIIA és a VIIG besorolás is megjelenik. VII+ minősítést az a jármű kaphat, amely legalább 10%-kal kevesebb szennyezőanyagot bocsát ki az Euro VII által meghatározott értéknél, a VIIG a hibrid járművek jelölésére szolgál majd, a VIIA pedig azokra a járművekre vonatkozik, amelyek olyan kibocsátáscsökkentő rendszerrel vannak felszerelve, amellyel bizonyos környezeti zónákban tovább csökkenthető a helyi károsanyag-emisszió – ez alatt például a néhány kilométert tisztán elektromos üzemben is haladni képes hibridek értendők.

A javaslattevők szerint az előírt célok nem rónak túl nagy terhet az iparra és a gyártók a meglévő technológiával is elérhetik azokat, és a többletár is elhanyagolható lesz a vevői oldalon: 90-150 euróval számolnak a személygépkocsik és 2600-3000 euróval a nehéz haszongépjárművek esetében. A helyzetet közelebbről és valószínűleg reálisabban látó járműgyártók azonban másként gondolják: közülük többen is úgy nyilatkoztak, hogy az Euro VII-es kibocsátási norma teljesítéséhez teljesen új technológiát kell kifejleszteni jelentős pénzügyi erőforrások befektetésével, ami viszont az akkumulátoros és üzemanyagcellás elektromos járművek fejlesztése terén eddig tett erőfeszítések rovására menne és súlyosan érintené a zéró károsanyag-kibocsátású termékekre való átállást. A Daimler-csoport például a hírek szerint pont ezért már nem is kezd bele az új kibocsátási szabványt teljesítő MDEG (Medium-Duty Engine Generation), azaz közepes teljesítményű motorok fejlesztésébe (a városi buszok szegmensében már biztosan elengedik ezt a hajtásmódot), annak ellenére, hogy a csillagos márka korábban még azt tervezte, hogy ezt a folyamatot annak költségeivel együtt a belső égésű erőforrások tervezése és gyártása terén nagy tapasztalattal bíró amerikai Cummins motorgyártó vállalattal osztaná meg.

A címlapkép illusztráció, forrás: Daimler Buses

Címkék