Az Iveco Group vezérigazgatója szerint ostobaság az Euro VII-es kibocsátási norma

Az olasz Iveco Group haszongépjármű gyártó vállalat vezérigazgatója „ostobaságnak” nevezte a járművek károsanyag-kibocsátásának korlátozására tervezett Euro VII-es normát, amelyet személygépkocsikra 2025. július 1-től, míg a nehéz haszongépjárművekre, vagyis az autóbuszokra és a teherautókra 2027. július 1-től vezetnének be az Európai Unióban.

Gerrit Marx úgy véli, az EU rendelettervezete a nitrogén-oxidok (NO_x) és mikrorészecskék kibocsátásának csökkentésére „technikailag megvalósíthatatlan”. Megfogalmazása szerint „óriási befektetésre és erőfeszítésre lenne hozzá szükség és nem hozna semmiféle tényleges eredményt”.

Korábban az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) is – amelynek többek között a DAF Trucks, a Daimler Truck AG, a Ford Trucks, az Iveco Group, az MAN Truck & Bus, a Scania, a Volkswagen Commercial Vehicles és a Volvo Group is tagja – éles kritikával illette a javaslatcsomagot. Szerintük amellett, hogy a törvényjavaslat veszélyt jelent az európai versenyképességre és a munkahelyekre, környezeti előnyei is nagyon korlátozottak, miközben jelentősen megnöveli a járművek költségeit és olyan szélsőségekre összpontosít, amelyeknek alig van valós jelentősége. A szervezet szerint ha az legszigorúbb Euro VII-es forgatókönyv lép életbe, akkor az 2030-ig várhatóan csak további 4%-os NO_x-kibocsátást csökkentést eredményez a személyképkocsik, 2%-ot a kisteherautók és a nehéz teherautók esetében, míg a buszoknál a hatás megközelíti a 0%-ot, vagyis az Euro VII bevezetése gyakorlatilag semmilyen hatással nem lesz a közúti szállítmányozás NO_x kibocsátására.

Az uniós rendelkezés a tervek szerint 2025. július 1-jétől lépne életbe a személygépkocsikra és a furgonokra, két évvel később pedig a buszokra és a teherautókra is. Az EU Bizottsága emellett még külön javaslatot is tett szigorúbb szén-dioxid-kibocsátási határértékek bevezetésére a nehéz tehergépjárművekre vonatkozóan. Eszerint az új nehéz-tehergépjárműveknél 2040-ig 90%-kal kell csökkenteni a kibocsátást, az új városi buszoknak pedig 2030-tól zéró kibocsátásúnak kell lenniük.

Marx szerint, ha a teherautó- és buszgyártóknak ilyen erőteljesen csökkenteniük kell a kibocsátást, hogy megfeleljenek ennek a jogszabálynak, akkor nincs értelme rövid távon olyan Euro VII-es szabályokat is bevezetni, amelyek a jelenlegi motorokra szigorú korlátokat szabnak, és jelentős beruházásokat igényelnek. A Daimler-csoport például pont ezért már nem is kezd bele az új kibocsátási szabványt teljesítő MDEG (Medium-Duty Engine Generation), azaz közepes teljesítményű motorok fejlesztésébe (a városi buszok szegmensében már biztosan elengedik ezt a hajtásmódot), annak ellenére, hogy a csillagos márka korábban még azt tervezte, hogy ezt a folyamatot annak költségeivel együtt a belső égésű erőforrások tervezése és gyártása terén nagy tapasztalattal bíró amerikai Cummins motorgyártó vállalattal osztaná meg.

Marx „teljes képtelenségnek” nevezte az új Euro VII szabvány bevezetését, amely szerinte a 27 országból álló blokk „diszfunkcionális politikai rendszeréből ered”.

Véleménye szerint a dízelbotrányt követően Brüsszel szabad utat adott az autóipar bírálóinak. Elmondta, hogy az Iveco vizsgálja a szén-dioxid-mentesítés hosszú távú lehetőségeit és arra a megállapításra jutott, hogy a meghajtás kizárólagos villamosítása nem a megfelelő technológia a nehéz tehergépjárművek és a nagy hatótávú autóbuszok számára. Elismerte ugyanakkor, hogy hosszabb távon a belsőégésű motorok ideje valóban le fog járni, de „ahogy azt most az iparra megpróbálják felülről rákényszeríteni, az nem a megfelelő megoldás”.

Az ACEA szerint az Euro VII-es kibocsátási norma teljesítéséhez teljesen új technológiát kellene kifejleszteni jelentős pénzügyi erőforrások befektetésével, ami viszont az akkumulátoros és üzemanyagcellás elektromos járművek fejlesztése terén eddig tett erőfeszítések rovására menne és súlyosan érintené a zéró károsanyag-kibocsátású termékekre való átállást.

Nemrégiben Martin Lundstedt, a Volvo Group vezérigazgatója, aki egyben az ACEA haszongépjármű-bizottságának elnöke is, szintén  felszólalt az Euro VII-es norma ellen. Lundstedt szerint a szennyezőanyag-kibocsátásról szóló Euro VII-rendeletre vonatkozó közelmúltbeli javaslat komoly kockázatot jelent az éghajlatsemlegességre való átállásra, és nemhogy gyorsítaná, hanem épp ellenkezőleg, lelassítaná azt. A javaslat valójában teljes mértékben figyelmen kívül hagyja a zéró kibocsátású járművekre történő egyre gyorsabb ütemű átállást, amely a legújabb Euro VI-os járművekkel kombinálva jelentős mértékben csökkenti a nehéz haszongépjárművek kipufogógáz-kibocsátását.

A személy- és kisteherautók jövőbeli Euro VII emissziós normáinál a szabályozás megengedőbb lenne és a megfogalmazott határértékek nem teljesíthetetlenek, viszont a több mint 3,5 tonna műszakilag megengedett legnagyobb össztömegű N2 és N3 kategóriájú teherautók, valamint az M2 és M3 kategóriájú autóbuszok esetében jelentős szigorításokkal kellene a szegmensnek megbirkóznia.

Amíg a jelenleg hatályos Euro VI-os szabály egyféle, 460 mg/kWh nitrogén-oxid határértéket ír elő a nehéz haszongépjárműveknél, addig az Euro VII-es már kettős határértéket állapít meg: 350 mg/kWh-át hideg és 90 mg/kWh-át üzemmeleg erőforrás esetében. A szilárd részecskék (PM) tömegét pedig a korábbi 10 mg/kWh-ról kevesebb mint a felére, 4,5 mg/kWh-ra korlátoznák. Emellett az új előírás több, korábban nem szabályozott határértéket is meghatároz, ilyen például a dinitrogén-oxid (N2O) emisszió is. A részecskekibocsátás tekintetében is kettős értéket szab meg a tervezet, ez hideg motornál 5×10¹¹ részecske/kWh, melegnél pedig 2×10¹¹/kWh (Euro VI-nál ez 8×10¹¹). Az Euro VII-es előírás a kipufogógázból származó káros anyagok kibocsátása mellett a fékek és a gumiabroncsok kopása során felszabaduló részecskék és mikroműanyagok mennyiségét is szabályozza. A fékbetétek például csak 7 mg káros anyagot bocsáthatnak ki kilométerenként, 2035 után pedig már csak 3 mg-ot.

Forrás: MTI/MBI