Osztály, vigyázz! – az európai autóbusz-osztályok áttekintése

Az autóbuszos témájú cikkeket, főként a járműbeszerzések tenderkiírásait böngészve gyakran találkozhatunk a különféle autóbusz-kategóriák jelöléseivel, anélkül, hogy magyarázatot kapnánk arra, mit is jelentenek a gyakran elhangzó betű- és számkombinációk. Ebben szeretne eligazítást adni mai írásunk, bemutatva az egyes járműosztályok közötti lényegi különbségeket. Nem célunk minden egyes paraméter milliméterre pontosan történő megadása – erre ott vannak a vonatkozó jogszabályok, előírások és irányelvek -, de néhány jellemző, szemléletes példán keresztül rövid bepillantást nyújtunk az adott járműosztályok sajátosságaiba a szakma részletei iránt érdeklődő olvasók számára.

Azt már KRESZ-tanulmányainkból tudjuk, hogy az autóbusz a hivatalos jogi megfogalmazás szerint olyan, a személyszállítás céljára készült, elektromos felsővezetékhez nem kötött gépkocsi, amelyben – a vezető ülését is beleértve – kilencnél több állandó ülőhely van. Az autóbuszok szakmán belüli csoportosítása természetesen ennél jóval szerteágazóbb, az egyes alosztályok megnevezése pedig a buszokkal foglalkozó cikkekben is rendszeresen előkerül, legalább utalás szintjén.

A busztípusoknak országtól és kategóriától függően is számtalan előírásnak kell megfelelniük (Fotó: BYD)

Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságának 1958. évi genfi megállapodásában meghatározott rendszer szerint általánosan az M betűvel jelölik a legalább négy kerékkel rendelkező személyszállító gépjárműveket. Ezen belül az M1 kategória a személyautókat jelöli, az autóbuszok számára pedig az M2 és M3 jelzésű járműkategóriákat különbözteti meg a szakirodalom. Előbbi a legfeljebb 5 tonna tervezett össztömegű, de utaskapacitásuk alapján már busznak minősülő járműveket foglalja magába – ezzel a csoporttal a klasszikus értelemben vett autóbuszos szakma jellemzően kevesebbet foglalkozik, hiszen amint az a megengedett felső tömeglimitből látható, többnyire kishaszonjármű-alapú minibuszok tartoznak ide.

Az M2/B járműosztály egyik tipikus képviselője: Ford Transit Minibus (Fotó: Ford)

Az M3 kategória már jóval szélesebb skálát ölel fel, ide sorolandó minden 5 tonna feletti megengedett gördülő össztömegű autóbusz, beleértve a midi, a szóló, a csuklós és az emeletes típusokat is – természetesen az előírt, akár országonként változó felső méret- és tömeghatárokat szem előtt tartva. (Idehaza a közúti járművek forgalomba helyezésének feltételeit a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet szabályozza, amely a kéttengelyes szóló buszok hosszát 13,5, a kettőnél több tengelyes szóló buszokét 15, a csuklósokét pedig 18,75 méterben maximalizálja.) Mindkét fő autóbuszos kategória további alcsoportokra, ún. osztályokra bontható: megkülönböztetünk I, II és III, illetve A és B jelű autóbusz-osztályokat. Az adott osztály jelölését a hozzárendelt kategóriától általában perjel választja el, például „M3/II” formában – portálunk olvasói is rendszeresen találkozhatnak ezekkel a jelölésekkel különféle tenderek pályázati kiírásaiban.

Az Európai Unió területén, így Magyarországon is az ENSZ-EGB előírások a mérvadók, így egy újonnan kifejlesztett autóbusznak a típusjóváhagyáshoz, vagyis a típusengedély megszerzéséhez és a forgalomba helyezéshez teljesítenie kell a megfelelő ENSZ-EGB kategória adott osztályára vonatkozó előírásokat – ezt követően a jóváhagyott busztípus példányai rendes forgalmi rendszámot kaphatnak és fizető utasokat szállíthatnak. Fontos megjegyezni, hogy egy-egy busztípus akár több különböző osztály szabályai szerint is specifikálható – erre számtalan gyakorlati példát is láthatunk, hiszen ugyanannak a modellnek rendszerint létezik városi és elővárosi kivitele is.

Karsan Jest Electric – kiviteltől függően M2/A vagy M2/I osztályú apró villanybusz (Fotó: Karsan)

A járműosztály meghatározza az autóbusz alapjellemzőit és belső kialakítását, például az utasajtók és vészkijáratok minimálisan előírt számát, az utasfolyosó legkisebb megengedett szélességét, az ülések minimális hossz- és keresztirányú távolságát, de még az ülőlapok minimális hosszát és az üléspárna legkisebb megengedett szélességét is. Alacsonypadlós autóbuszok például hivatalosan csak I, II vagy A osztályú járművek lehetnek – érdekesség, hogy az európai szabályozás nem ismeri a különbséget az alacsonypadlós (low floor) és az alacsony belépésű (low entry) építésmód között, ehelyett úgy fogalmaz, hogy ha az álló utasok szállítására szolgáló terület legalább 35%-a egyetlen összefüggő, lépcső nélküli területet képez (csuklós buszoknál kötelezően a jármű elejében) és magában foglal legalább egy utasajtót, akkor a jármű alacsonypadlósnak tekintendő.

Sok busztípus kiviteltől függően akár több különböző járműosztályba is tartozhat, azonos karosszéria mellett (Fotó: Daimler Buses)

Az alábbiakban nagy vonalakban bemutatjuk az egyes járműosztályokat az autóbuszok általános felépítésére vonatkozó, Európában használt ENSZ-EGB 107-es (angol nevén UN ECE 107) előírás alapján. Ez szabályrendszer alapvetően minden M2, vagy M3 kategóriájú járműre érvényes, de persze mint mindenhol, itt is akadnak kivételek: az előírásban részletezett követelmények nem vonatkoznak a speciális célú, például rabszállítóként vagy mentőautóként funkcionáló autóbuszokra, valamint az iskolabuszokra. Természetesen a megrendelő vagy a célország támaszthat a standard előírásoknál szigorúbb, egyedi követelményeket is a buszgyártók felé. Azt is érdemes megjegyezni, hogy az ENSZ-EGB rendelkezések nem terjednek ki a világ minden tájára, más előírások vannak érvényben többek között Amerikában, Japánban vagy éppen Indiában – utóbbi országban például az egyébként szintén az ENSZ-EGB előírásokon alapuló Automotive Industry Standards (AIS) szabályrendszert alkalmazzák.

Ennyi bevezetés után következzen tehát az európai autóbusz-osztályok bemutatása, az egyes csoportok közötti szemléletesebb különbségek ismertetésével. Terjedelmi okokból az áttekintés során a „valódi buszokat” tömörítő M3 kategóriára koncentrálunk, de az egyes alosztályok azonos követelményeket támasztanak az M2 kategória esetére is.

M3/I osztály

Definíció szerint az ide tartozó autóbuszok „álló utasok számára kialakított területekkel rendelkező járművek, lehetővé téve a gyakori utasmozgást„. A gyakorlatban ez a meghatározás a városi autóbuszokat takarja, ennek megfelelően a rájuk vonatkozó előírások sokkal inkább a gyors utasáramlást és -cserét szolgálják, semmint a hosszú távú, kényelmes ücsörgést. Általánosságban megállapítható, hogy az utasok számára biztosítandó férőhely tekintetében ez a szabályozás a legkevésbé szigorú, de természetesen szó sincs arról, hogy ez a csoport egy gyakorlatilag no limit autóbusz kategóriát jelentene – sőt. A rövidebb idejű utak miatt ugyan ebben a csoportban lehet a legkisebb üléstávolságot alkalmazni, az utasfolyosó minimálisan elvárt szélessége viszont itt a legnagyobb (450 mm), a beltéri lépcsőfokok (ha vannak) magassága pedig nem haladhatja meg a 250 mm-t. Valamennyi autóbuszos járműosztály közül itt kell a legtöbb ún. elsőbbségi utasülést biztosítani a csökkent mozgásképességű utasok részére, szám szerint négyet. A megkövetelt belépési padlómagasság az M3/I osztályú buszoknál a legalacsonyabb, minimális értéke legalább egy ajtónál 250 mm, vagy alternatív megoldásként két ajtónál 270 mm, amit jellemzően térdeplő rendszerekkel oldanak meg a gyártók. Ebben az osztályban várják el azonos befogadóképesség mellett a legtöbb utasajtót, ám mivel a két felszállósávos ajtót a szabály két ajtónak veszi, példának okáért 70 fős utaskapacitásig elvileg a 2-0-0 kiosztás is elfogadható.

Az európai országok többségében alacsonypadlós, egyszintes szóló- és csuklós típusok képviselik az M3/I osztályt (Fotó: Solaris)

A több állóhely miatt ezek a buszok rendszerint nagyobb befogadóképességűek, mint az azonos karosszériával rendelkező elővárosi társaik, annál is inkább, mert az álló utasok helyigényére vonatkozó előírások is a városi buszok esetén a legmegengedőbbek. A szakmai fórumokon gyakran előkerülő 8 fő/m²-es maximális utassűrűség-érték például csak erre a kategóriára érvényes, elővárosi buszokon már nem lehet ilyen szinten egyenlővé tenni a kedves utast egy heringgel. Maga a szabályozás egyébként alapvetően az egy utas számára biztosítandó minimális férőhelyet írja elő (0,125 m²), ezt a gyakorlatban úgy fordítják, hogy az 1 m²-re eső utasszámnak 4 és 8 között kell lennie. Mindazonáltal a mai alternatív hajtású (hibrid, elektromos, üzemanyagcellás) városi autóbuszok esetében, amelyek üresen jóval nehezebbek hagyományos dízelmotoros társaiknál, sokkal inkább a megengedett össztömeg és/vagy tengelyterhelés jelenik meg az utaskapacitást behatároló tényezőként, mintsem az állóhely területe, annak ellenére, hogy éppen az ilyen környezetbarát típusok „túlsúlya” miatt 2015-ben a kéttengelyes szóló buszok esetében a megengedett felső tömeghatárt 19,5 tonnára, csuklósoknál 28+1 tonnára emelték.

A M3/I osztály nem zárja ki az emeleteseket sem, a briteknél népszerűek is ezek a buszok a csuklósok alternatívájaként – a képen egy ADL Enviro400 ER (Fotó: ADL)

Az I. osztályba sorolt autóbuszokat minden esetben akadálymentessé kell tenni a mozgáskorlátozottak számára, az utastérben pedig biztosítani kell legalább egy kerekesszék, valamint egy nem összecsukott babakocsi elhelyezésének lehetőségét – szóló autóbuszok esetében ez a kettő összevonható, amennyiben a megrendelő nem kéri a külön-külön meglétüket. Az utasterhelés meghatározásakor M3/I szerinti homologizáció esetén egy utas 68 kg tömeggel számítandó, a buszvezető pedig 75 kg tömegűnek tekintendő.

M3/II osztály

A hivatalos meghatározás szerint ezek az buszok „elsősorban ülő utasok szállítására szolgáló járművek, amelyekben az álló utasok a közlekedőfolyosón és/vagy olyan területen szállíthatók, amely nem haladja meg két kettős ülés terét„. A köznyelv ezeket a buszokat jellemzően az „elővárosi” vagy ritkábban a „regionális” jelzővel illeti, de ide tartoznak egyes esetekben a „helyközi” vagy „városközi” besorolású típusok is. Az M3/II osztályú buszok lehetnek alacsonypadlósak, de rendelkezhetnek padló alatti csomagtérrel is. Felhasználásuknak megfelelően ez a csoport szabályozás szempontjából átmenetet képez a városi és a távolsági típusok között. Ebben az osztályban például már legalább 680 mm-es ülésközt kell biztosítani a háttámla párnázott felületétől az előtte lévő ülés háttámlájáig mérve, a városi buszokra jellemző 650 mm-es minimum helyett. Ez 11-12 üléssorral számolva már jelentős eltérést eredményezhet az üléskiosztásban, ugyanakkor szembefordított ülések esetén az előírás nem tesz különbséget a városi buszokhoz képest. Az M3/II osztályú autóbuszok azonos utaskapacitás mellett rendszerint kevesebb utasajtóval rendelkezhetnek, mint városi társaik, a beltérben pedig a közlekedőfolyosó is keskenyebb lehet. Elsőbbségi utasülésből legalább kettővel kell ellátni őket.

Idehaza az M3/II osztály aktuális piacvezetője a szóló buszok között az alacsony belépésű Credobus Econell 12 (Fotó: Kravtex-Kühne Csoport)

A vélelmezett nagyobb utazósebesség miatt az egyszintes M3/II osztályú buszokra már kötelező érvényű a tetőszilárdságra vonatkozó ENSZ-EGB 66-os borulásvédelmi előírás, illetve az utasülések rögzítési szilárdságát meghatározó ENSZ-EGB 80-as előírás teljesítése. Nagyvonalú viszont a szabályozás az akadálymentesség terén, ennek biztosítását ugyanis a buszgyártó és a leendő üzemeltető megállapodására bízza – ha viszont erre igény mutatkozik, akkor természetesen a mozgáskorlátozott utasok közlekedését segítő funkcióknak teljesíteniük kell a rájuk vonatkozó előírásokat. Az M3/II szerinti követelményrendszer a belépési padlómagasságra is kevésbé kényes: ebben a csoportban csökkent mozgásképességű utas szállítása esetén 320 mm a teljesítendő határérték, ha pedig ettől eltekintenek, akkor a beltéri lépcsőfokok akár 350 mm magasak is lehetnek. (Az üléstérre vezető dobogókat nem tekintik lépcsőnek, ezekre általánosan 350 mm-es magassági limit vonatkozik a padlószinttől számítva, kivéve az elsőbbségi üléseket.) A szabályalkotók gondoltak arra is, hogy az elővárosi buszok utasai (legalábbis papíron) akkor se járjanak nagyon rosszul, ha állva kell utazniuk: ebben az osztályban már legalább 0,15 m² férőhelyet kell számolni egy személyre, ami 6,67 fő/m²-nek felel meg. További említésre méltó jellemző, hogy az M3/II osztályban már kötelező menekülőnyílás(oka)t kialakítani a tetőn. (Városi buszoknál ez csak opcionális, és kizárólag abban az esetben alkalmazható, ha nincs a tetőn olyan gépészeti elem, ami esetleg veszélyt jelenthetne a vészhelyzetben itt távozó utasokra. A tetőn nagyfeszültségű elektromos komponenseket hordozó villany- és hidrogénbuszoknál ezzel általában ki is esik ez a lehetőség, trolibusz tetején pedig egyáltalán alakítható ki menekülőnyílás – érthető okokból.)

Népszerű helyközi típus a Mercedes-Benz Intouro, szerényebben felszerelt kivitelei általában az M3/II osztályba tartoznak (Fotó: Daimler Buses)

Érdekesség, hogy az egyes autóbusz-osztályok között az utasok tömegének számításakor is van eltérés, ugyanis M3/II szerinti specifikáció esetén minden egyes utashoz hozzászámítandó egy-egy 3 kg tömegű kézipoggyász is. Ez 80-90 fős utaslétszámnál már nem elhanyagolható súlytöbbletként jelentkezik, ami főleg akkor jelenthet problémát tervezéskor, ha nem az állóhelyként szolgáló terület, hanem a gördülő össztömeg a befogadóképességet korlátozó tényező, igaz, a kisebb állóhely ezt rendszerint kompenzálja. A csomagtér össztérfogatának m³-ben megadott értékét legalább 100-zal kell szorozni a poggyászok tömegének számításakor. Az elővárosi/helyközi buszok általában nagyobb méretű, magasabb terhelési- és sebességindexű gumiabroncsokkal rendelkeznek városi társaiknál.

M3/III osztály

Ez a csoport kizárólag ülő utasok szállítására szolgáló járműveket jelöl, tehát ezeken az autóbuszokon hivatalosan nem tartózkodhat álló utas. Köznapi nyelvre lefordítva ezalatt főként a nagy távolsági- és turistabuszok értendők, de kiviteltől függően tartozhatnak ide átmeneti jellegűnek tekintett helyközi buszok is – ez ismét csak az adott kivitel specifikációjának kérdése. Ezekre a járművekre hosszabb távú utak jellemzők, kevesebb megállással és a megállókban eltöltött hosszabb idővel, ezért az M3/III osztály szabályrendszere értelemszerűen az ülő utasok kényelmére koncentrál. Bár a minimálisan előírt üléstáv azonos az elővárosi/helyközi buszokéval, a luxuskivitelű, három- vagy négycsillagos IRU-minősítésű turistabuszokon már jellemzően bőséges lábtér várja az ezt megfizető utazóközönséget. Amennyiben a járművet csökkent mozgásképességű utasok is igénybe vehetik, a fedélzeten legalább két elsőbbségi utasülést kell kijelölni. Ebben a járműosztályban már 450 mm az üléspárna megkövetelt legkisebb szélessége (minden más autóbuszos csoportnál 400 mm), és megjelennek a más osztályok esetében tiltott szélesíthető utasülések is, amelyek használata esetén a 220 mm-re szűkülő utasfolyosó is elfogadott (az ülések alaphelyzetében legalább 300 mm az elvárás). A közlekedőfolyosó hosszanti lejtése az alsóbb osztályokra jellemző 8%-os (4,574°) határérték helyett a M3/III osztályban akár 12,5%-ra (7,125°) is tervezhető, lehetővé téve az ún. színházpadlós utasterek kialakítását (lásd Volvo 9900, Van Hool Astronef).

Az M3/III osztály jellemző típusa az aktuális Év Turistabusza címet is viselő MAN Lion’s Coach – a képen látható busz kerekesszékes emelő padozattal is rendelkezik (Fotó: MAN Truck & Bus)

A ritkább, de hosszadalmasabb megállásokhoz igazodik az utascsere tervezett időtartama is: ennek tudható be, hogy az szabályozás még 100 fő feletti befogadóképesség esetére is csak egyetlen utasajtót ír kötelezően elő, bár a gyakorlatban az európai turistabuszokon rendszerint kettőt alkalmaznak, 1-1-0 vagy a manapság ritkább 1-0-1 elrendezésben. A belépőmagasság (ez magaspadlós járművek esetén az első lépcsőfokot jelenti), a csomagokból származó terhelés és az egy utasra számított tömeg azonos az M3/II osztálynál leírtakkal: érdekes módon itt is csak egy-egy 3 kg-os kézipoggyászt kell figyelembe venni többletsúlyként. A járművezető továbbra is 75 kg tömeggel esik számításba, a váltósofőr, illetve a kísérő személyzet pedig (ha van) szintén ennyinek tekintendő, személyenként.

A süllyesztett vezetőfülkés Van Hool Altano jócskán kihasználja az M3/III osztály adta lehetőségeket – a képen egy Scania alvázra szerelt példány (Fotó: Ramon Wink/Van Hool)

A főként országúton és autópályán történő használatra való tekintettel ezeknél a buszoknál természetesen kötelező az ENSZ-EGB 66-os követelményrendszer teljesítése (ennek közelmúltbeli szigorítása nemzedékváltást hozott az európai turistabuszok mezőnyében), továbbá a tetőn kialakított menekülőnyílások megléte – ezek előírt száma 30 fős utaskapacitásig egy, felette legalább kettő. További műszaki- és biztonsági követelmények (legalább 11 kW/tonna motorteljesítmény, biztonsági övek valamennyi utasülésnél, ENSZ-EGB 13-as gumihasítási próba, stb.) teljesítése esetén a III. osztályba tartozó autóbuszok a szakmai fórumokon szintén gyakran emlegetett, 100 km/h utazósebességet lehetővé tevő, nemzetközileg elismert Tempo 100-as minősítésre is vizsgáztathatók.

M3/A osztály

A buszvezetőn kívül legfeljebb 22 személy szállítására alkalmas, de 5 tonna feletti össztömegű autóbuszokat külön osztályokba sorolják, hasonló felosztás mentén, mint nagyobb méretű társaikat. Az ilyen járművekre vonatkozó előírások általában kevesebb férőhelyet követelnek meg az utasok számára szélesség és belmagasság tekintetében egyaránt, de még a tűzoltó készülék részére is. Közös jellemzőjük többek között, hogy fedélzetükön csak egyetlen elsőbbségi utasülést kell kijelölni, az ajtóknál található lépcsőfokok (ha vannak) mind magasság, mind pedig mélység tekintetében kisebbek lehetnek, a lépcsőakna mögötti üléseket pedig kötelezően biztonsági övvel kell felszerelni, nem lehet azt védőkorláttal kiváltani.

A Mercedes-Benz Sprinter City 45 előző, 13 ülő- és 9 állóhellyel rendelkező generációja 5,3 tonnás megengedett tömegével már éppen átcsúszott az M3/A kategóriába (Fotó: Daimler Buses)

Az M3/A jelű járműosztály ennek a szegmensnek a városi adaptációja, hivatalosan ezek „álló utasok szállítására szolgáló járművek; az ebbe az osztályba sorolt járművek rendelkeznek ülésekkel, valamint az álló utasok számára kialakított területtel„. Ebben a szegmensben főként komolyabban átépített kishaszonjármű-alapú városi minibuszokat találunk, akár alacsony belépésű utastérrel. Az M3 kategórián belül ez egy viszonylag szűk csoportot jelent, mivel a kis karosszáló- és átépítő cégek általában igyekeznek az M2 kategória A osztályába beférni, hogy a főegységek teherbírásán ne kelljen változtatni. Az utastér részleteire vonatkozó elvárások terén sok a párhuzam az I. osztályba tartozó városi buszokkal, az A osztály jellegében az ott leírtakat követi, legfeljebb számszerű különbségek vannak. Csak néhány példát említve, az adott befogadóképességhez tartozó utasajtók, menekülőnyílások száma, valamint a belépési padlómagasság azonos a nagy városi buszokéval, továbbá az I. és II. osztályokhoz hasonlóan kötelező a leszállási szándékot jelző nyomógombok elhelyezése a beltérben. Az utasfolyosó előírt szélessége az elővárosi/helyközi buszokéval egyezik meg.

M3/B osztály

Végül, de nem utolsósorban következzék az M3/B jelű osztály, amelyet az ENSZ-EGB 107-es előírás így definiál: „nem álló utasok szállítására szolgáló járművek; az ebbe az osztályba sorolt járműveknél nem kell biztosítani helyet az álló utasok számára„. A gyakorlatban ez a járműosztály a kizárólag ülő utasok számára készült, a buszvezetőt is beleszámítva 10-23 személyes, 5 tonnánál nehezebb távolsági minibuszokat jelenti. Ez a csoport sok tekintetben az M3/III osztály minibuszos megfelelője, de ez nem minden esetben igaz. Álló utas alapvetően nem szállítható rajtuk, a minimálisan elvárt üléstáv viszont a kisebb méretek miatt nem a távolsági, hanem az I. osztályú városi buszokéval azonos. A tetőn kialakított menekülőnyílások száma megegyezik az elővárosi és távolsági buszokéval (ám a limitált utaskapacitás miatt ez valójában mindig egy), az utasajtók száma és a közlekedőfolyosó legkisebb szélessége a III. osztályéval azonos, az üléseknek meg kell felelniük az ENSZ-EGB 80-as előírásban leírtaknak, az ENSZ-EGB 66-os előírás teljesítése viszont csak akkor kötelező, ha a járművet 16-nál több utas szállítására tervezték. További hasonlóság a teljes méretű, M3/III osztályú turistabuszokkal a 12,5%-os megengedett legnagyobb padlólejtés, valamint az, hogy a B osztályú autóbuszok is kaphatnak Tempo 100-as besorolást.

Hosszabb távú utakra szánt, M3/B osztályú minibusz: az új Mercedes-Benz Sprinter Travel 75 (Fotó: Daimler Buses)

Reméljük, hogy az autóbuszos szakma iránt behatóbban is érdeklődő olvasóink számára hasznos volt a fenti áttekintés. Amint az a leírtakból látható, egy-egy járműosztály követelményrendszere számtalan részletre kiterjed, így akár már egy eltérő ülésezés megvalósítása is kihívásokat okozhat és jónéhány mérnöki munkaórát vehet igénybe. Tervezéskor ezért érdemes alaposan átgondolni, hogy milyen típusváltozatok várhatók a későbbiekben. A típusengedélyezés során a gyártók általában több alapkivitelre is kérnek jóváhagyást, de ha a vevőnek speciális kívánságai vannak, előfordulhat az is, hogy a típusbizonyítvány kiterjesztése válik szükségessé. Ilyenkor újra végig kell menni az engedélyezési procedúrán és igazolni a hitelesítő szervezet előtt, hogy az új kivitel is ugyanúgy megfelel az előírásoknak, mint az eredeti verzió. Mint a legtöbb jogi szabályozásnál, természetesen itt is akadnak kiskapuk, amelyeket a gyártók előszeretettel használnak ki – de arra is van példa, hogy egy-egy nagyobb érdekérvényesítő képességgel rendelkező buszgyártó a saját elgondolásainak megfelelően befolyásolja a nemzetközi előírásokat.

Címlapkép: Scania