Magazin

Nem az üzemanyagcellás a legzöldebb hajtásmód az ICCT friss tanulmánya szerint

A korábban a Volkswagen dízelbotrányt is kirobbantó, magát függetlenként meghatározó International Council on Clean Transportation (ICCT) kutatóintézet nemrégiben közzétett tanulmánya szerint Európában jelenleg az akkumulátoros elektromos hajtáslánccal lehet elérni a legnagyobb CO₂-kibocsátás csökkentést, még úgy is, hogy az öreg kontinensen a villamosenergia-termelés egy jelentős része fosszilis energiaforrásokkal történik. Fontos megjegyezni, hogy a jelentés a legzöldebbnek számító, olcsón és hatékonyan üzemeltethető felsővezetékes elektromos járműveket nem vonta be a vizsgálatba, így az ICCT megállapítása csak a vizsgált hajtásmódok tekintetében állja meg a helyét. Továbbá azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a szervezet az elemzést az Európai Bizottság a járműgyártók által erősen kritizált, új Euro VII-es károsanyag-kibocsátási előírásokra vonatkozó törvénytervezetének előterjesztése előtt néhány nappal publikálta.

Európában a 12 tonna feletti össztömegű nehézgépjárművek 99%-a még mindig fosszilis tüzelőanyaggal üzemel, és az Európai Unióban a közlekedésből származó károsanyag-kibocsátás 26%-áért ezek a teherautók és autóbuszok felelnek. Az ICCT jelentése a legújabb dízelüzemű, azaz az Euro 6-os környezetvédelmi besorolású nehézgépjárművek, autóbuszok és teherautók üvegházhatású gáz-kibocsátását (ÜHG) hasonlítja össze a földgázüzemű és s zéró emissziós alternatívák, az akkumulátoros elektromos és az üzemanyagcellás járművek károsanyag-kibocsátásával. A kutatás életciklus szempontból is elemzi a kibocsátásokat, azaz olyan tényezőket is figyelembe vesz, mint a járművek gyártása, a nyersanyagok kitermelése, az alkatrészek, a karbantartás, az üzemanyag-gyártás, BEV járművek esetében az egyszeri akkumulátor-csere, valamint a villamosenergia-termelés is.

Tehát a kutatók az újrahasznosítás vagy a második élet forgatókönyveit leszámítva – amelyek szerintük további károsanyag-kibocsátás csökkenést eredményeznének – a járművek teljes élettartamát vizsgálták, a gyártástól egészen a forgalomból történő kivonásig. Arra jutottak, hogy az akkumulátoros elektromos hajtásláncok élettartamuk során, annak ellenére, hogy az üzemeltetésükhöz szükséges energia csak kis részben származik megújulókból, kedvezőbb mutatókkal rendelkeznek az üvegházhatású gázok kibocsátása terén mint a dízel-, hidrogén- és földgázüzemű hajtásláncok.

A teherautók és autóbuszok életciklusa során – 20 éves üzemidő és legalább 856 000 km futásteljesítmény alatt – keletkező üvegházhatásúgáz-kibocsátásának legnagyobb részét a használati (vagy üzemanyag-fogyasztási), nem pedig a gyártási fázis teszi ki. A dízel- és földgázüzemű járművek esetében a felhasznált üzemanyag felel az élettartamuk során keletkező károsanyag-kibocsátás több mint 90%-áért. Az akkumulátoros elektromos jármű- és akkumulátorgyártásból fakadó magasabb környezeti terhelést a nagy, akár 90% feletti hatásfok és a nulla károsanyag-kibocsátás ellensúlyozza.

A jelentés szerint egy 2021-es modellévű nehézgépjármű élettartama során legalább 63%-kal alacsonyabb károsanyag-kibocsátást produkál a dízeles társaihoz képest, ha az EU átlagos villamosenergia-hálózati összetételét veszik alapul. Ha egy ilyen jármű üzemeltetése 100%-ban megújuló energiával történik, akkor 92%-os kibocsátás-csökkenést lehetne elérni a selejtezésig. A képet némileg árnyalja, hogy a szervezet nem tér ki külön azon villanyhajtású járművek kibocsátási értékeire, amelyeket gázolajos kiegészítő fűtőkészülékkel szereltek.

A földgázüzemű autóbuszok és teherautókkal kapcsolatosan a tanulmány arra a megállapításra jutott, hogy ezzel hajtásmóddal csak minimális ÜHG-csökkenést lehet elérni: a 2021-es forgatókönyv szerint a földgázüzemű nehézgépjárművek CO₂– kibocsátása csupán 4-18%-kal kedvezőbb a dízelesekéhez képest.

Az akkumulátoros elektromos és az üzemanyagcellás hajtások összehasonlításából is az előbbi megoldás került ki győztesen. Az elemzés a hidrogénhajtású járművek esetében meglehetősen mérsékelt ÜHG megtakarítást mutat a dízeljárművekhez képest: a hidrogénnel hajtott üzemanyagcellás teherautók és buszok károsanyag-kibocsátása 15-33%-kal alacsonyabb, mint egy dízelmotorosé. Ez az akkumulátoros hajtásmód legalább 63%-ával szemben viszonylag alacsony érték, ami annak köszönhető, hogy a hidrogént Európában jellemzően még fosszilis energiahordozóból, földgázból állítják elő. Zöld hidrogén használatával ez az érték akár 89%-ig is feltornázható, de itt fontos megjegyezni, hogy a hidrogén csak akkor számít zöldnek, ha maga a hidrogén is zöld forrásból származik, és az előállításához felhasznált energiát is környezetbarát módon termelik meg. Az ICCT szerint 2030-ra a fosszilis alapú szürke és a kék, valamint a zöld hidrogén 50-50%-ban lesznek jelen a piacon.

Az üzemanyagcellás járművek ÜGG-kibocsátását hidrogéntartály és az üzemanyagcella energiaigényes gyártása is nagyban befolyásolja, de mint az akkumulátorok esetében, a hidrogénforrás sokkal nagyobb hatással lesz ezeknek a járműveknek a teljes életciklusa alatti károsanyag-kibocsátására, mint a gyártási folyamat során létrejövő üvegházhatású gázok. De még ha a gyártási folyamat fenntarthatóvá is válik, az üzemanyagcellás hajtásmód akkor is lépéshátrányban lesz; ugyanis a technológia hatásfoka jelenleg még mindössze közel 60%-os, a teljes hajtásláncé pedig körülbelül 45%, ami nagyjából megfelel egy dízelmotoros járműének, ahol az üzemanyag energiatartalmának alig több mint 40%-a alakítható mozgási energiává. Ezzel szemben ideális körülmények között egy akkumulátoros jármű energiahatékonysága akár elérheti a 90%-ot is. A hidrogénüzem kapcsán mindenképpen érdemes megjegyezni, hogy a publikáció készítői itt sem voltak elég alaposak, hiszen a kutatás nem számolt azzal, hogy az üzemanyagcellás gépjárműveket is felszerelik – igaz kisebb, de nem elhanyagolható energatároló képességgel rendelkező – közbenső tárolóként szolgáló akkumulátorokkal, tehát az intézet ismét kihagyott fontos elemet a számításaiból.

Az ICCT kitér a szintetikus üzemanyagokra is, s felhívja a figyelmet azok hatékonyságának hiányára. Előállításukhoz ötször annyi energiára van szükség, mint csak az akkumulátoros meghajtáshoz, s termelésük során egyéb káros tényezők is felmerülhetnek.