Újító utakon – interjú Mészáros Csabával, az evopro vezérigazgatójával

Az evopro régóta foglalkozik erősáramú hajtásrendszerekkel, ezen a területen igen jelentős tapasztalattal rendelkezünk. 2010-ben elhatároztuk, hogy magunk fejlesztünk trolibuszt, amelyben az egyik legjelentősebb feladat a hajtásrendszer kialakítása. Sajnos abban az időben, nem hogy nőtt volna a troli vonalak száma, hanem éppen ellenkezőleg, csökkent a kiépített infrastruktúra. Emiatt nem láttunk benne üzleti potenciált.

Az innovatív gondolatokat egymás után rakva jött viszont az ötlet, hogy ha nem trolit, akkor valami olyan dolgot fejlesszünk, ami a zéró-emissziós közlekedést támogatja. Ekkor határoztuk el, hogy belevágunk egy hibrid autóbusz kifejlesztésébe.

Valóban egy innovatív, sok szempontból új, a modern kor elvárásainak megfelelő termék kifejlesztése volt a célunk. Ezen cél megvalósításához 2011-ben elnyertünk egy pályázati támogatást, amelynek keretein belül azt vállaltuk, hogy kifejlesztünk egy elektromos, valamint egy hibrid autóbusz prototípust.

Ha csak azt nézzük, hogy a kompozit kocsitest elkészítése jelenleg költségesebb, mint a hagyományos acélvázas járműfelépítményé, akkor igaza van. Ha azonban figyelembe vesszük azt is, hogy a kocsitest súlycsökkenése miatt számos főegységet kisebbre lehet méretezni, akkor ezen komponensek bekerülési értékeit is figyelembe véve a jármű összköltsége nem fogja meghaladni az acélvázas autóbuszok árát. Másrészt szeretném felhívni a figyelmet arra, hogy egy autóbusz élettartam költségének a jármű bekerülési költsége csupán 20-30%-a, a ráfordítás nagy részét az üzemeltetési költség teszi ki. Gondolom, magyarázni sem kell, hogy ha egy autóbusz 2-3 tonnával könnyebb egy konkurens, de ugyanannyi utast elszállítani képes autóbusznál, akkor az üzemanyag költség magában is jelentős megtakarítást fog eredményezni az üzemeltetésben.

Valóban sokszor emlegetik a Modulo-t mint Lego-buszt. A jármű gyűrűszerű modulokból épül fel, és a modulok számának növelésével tudjuk változtatni a jármű utas-befogadó képességét (jármű hosszát). Sztenderd modulokat használunk, ami azt jelenti, hogy ugyanazt az első, illetve hátsó modult használjuk az összes járműben. Ezáltal ugyanazt – vagy nagyon hasonló – hajtást, futóművet, kormányrendszert, fékrendszert – és még sorolhatnám tovább – használunk minden járműben. Természetesen ez azt jelenti, hogy a fejlesztési költségek busz típusonként jóval kedvezőbben alakulnak. Ha egy 5 tagú buszcsaládra gondolunk, akkor a szerszámozási költség megközelítőleg a fele egy acélvázas autóbuszhoz képest, a gyár beruházási költsége pedig közel az 1/3-a.

A 17,5”-os futóművekre azért esett a választásunk, mert a jármű alacsony össztömege egyrészt lehetőséget adott rá, másrészt úgy gondoltuk, hogy ezáltal csökkenteni tudjuk a bekerülési, illetve fenntartási költségeket. Tekintettel arra, hogy a rugózatlan tömeg ezáltal alacsonyabb, az autóbusz az utazók számára magasabb utazási komfortot biztosít.

A szabad hasmagasság a rugózott karosszéria részen 280 mm, amely bármelyik más autóbusszal felveszi a versenyt, azaz nem alacsonyabb. A kátyúk kérdésében pedig mi annyit tudunk segíteni a vetélytársainkhoz képest, hogy mi nem létrehozzuk a nyomvályúkat, hanem az alacsonyabb tengelynyomások miatt azok kialakulása ellen teszünk.

Speciális mellső futómű–beépítésünk miatt 55 fok feletti elkormányzást tudunk biztosítani a hagyományos 45-50 fokkal szemben, ezáltal biztosítva a kisebb fordulókört.

Az általunk fejlesztett autóbuszok padlózata legalább 70%-ban alacsonypadlós kivitelű. A futóművek elhelyezése a mellső, illetve hátsó modulban arra adott lehetőséget, hogy a többi modulban végig alacsony padlót alkalmazhassunk. Tekintettel arra, hogy a MODULO nem rendelkezik alvázzal, hiszen egy kompozit önhordó karosszériája van, az utastér nagy részén tartani tudjuk a 340 mm padlómagasságot.

Az igazsághoz azonban hozzá tartozik, hogy van más ilyen kategóriájú futómű gyártó is, de mi hazai beszállítót választottunk.

Hadd válaszoljak én is egy kérdéssel. Melyik megoldást tartja jobbnak: azt, ha az első ajtó a mellső futómű előtt helyezkedik el, ezáltal az utas a felszállást követően belekényszerül egy szűk folyosóba a kerékjárati ívek miatt; vagy ha az első ajtó (és akár az összes ajtó) a mellső és hátsó futóművek között helyezkedik el, ezáltal az 1200 mm széles ajtókon gyorsan tud fel-, illetve leszállni az utas, illetve egy tágas területen tud mozogni?

Számunkra az volt a kérdés, hogy az általunk fejlesztett kialakítással lehetőséget teremtünk-e arra, hogy gyorsabb legyen az utasok számára a fel- és leszállás, amelynek eredményeképpen a jármű kevesebb időt tölt a megállóban, és amely kialakítás következtében adott járműhosszon több embert tudjunk elszállítani. Úgy gondolom, hogy mind az utazó közönség, mind a járműfenntartók részéről az előnyösebb megoldást választottuk, hiszen minimalizáltuk a jármű ún. veszteség területeit.

Egy jármű tervezése során nagyon sok szempontot figyelembe kell venni. Nem árulok el titkot azzal, ha elmondom, hogy számos vita volt a fejlesztők és a formatervezők között. A végeredmény természetesen egy konszenzusos megoldás, amelyben több szempontot is figyelembe vettünk. Egyrészt szerettünk volna egy olyan járművet alkotni, amelyben az utasok jól érzik magukat, mert tágas az utastér, és nagy az alacsonypadló aránya. Másrészt gondoltunk az üzemeltető társaságokra is, akik természetesen hasznot szeretnének realizálni. Ne felejtsük el, hogy az autóbusz egy haszongépjármű, amivel a tulajdonos hasznot szeretne termelni. Ismét hadd említsek meg egy példát: a szélvédő síkban van hajlítva, más gyártók által használt térben hajlított szélvédőkkel szemben. Ha valamilyen oknál fogva szélvédőt kell cserélni, akkor az az üzemeltető, akinek MODULO busza van, néhány százezer forintból megússza, ellentétben azzal, akinek térben hajlított szélvédőt kell kicserélnie, közel egymillió forintért. És sorolhatnék számos, ehhez hasonló racionális okok alapján választott műszaki megoldást.

Jelenleg a tisztán elektromos és egy soros hibrid busz prototípusán dolgozunk. Valóban a terveinkben szerepelnek a CNG hajtású buszok is. Azt, hogy kik a beszállítók nagyon sok paraméter befolyásolhatja. Jelenleg két amerikai cég, a US Hybrid, valamint a Cummins szállít nekünk elektromos, dízel, illetve a tervek szerint CNG motort. Természetesen tárgyalunk más beszállítókkal is, és amennyiben műszakilag, illetve gazdaságilag jobb megoldást látunk, akkor ezek még változhatnak.

A Sirius stratégiai kérdés. Azt kell eldönteni, hogy a MODULO kifejlesztése után vissza akarunk-e lépni egy korábbi technológiára, vagy látunk a MODULO-ban annyi lehetőséget, hogy az összes gyártási kapacitást arra építsük.

A két jármű kialakítása nem összehasonlítható, és főleg nem vethető össze a magyar beszállítói tartalma. A mi fejlesztéseink pedig mindenkor preferálják a nagyobb magyar hozzáadott értéket. Természetesen megfelelő számú rendelés esetén képesek vagyunk a Siriust is gyártani.

Mind a hazai, mind a nemzetközi piacon folytatunk tárgyalásokat. Jelenleg úgy érezzük, hogy a nemzetközi piaci lehetőségeink hamarabb fognak számunkra profitot termelni. Pontos darabszámot akkor fogok tudni Önnek mondani, ha megkötött szerződéssel rendelkezünk.

A jelenlegi gyártói kapacitásunk 450-500 MODULO OPTIMO (9.5 m, 85 fő befogadó képességű) járműre van számolva. Ekkora volumen előállításához egy közel 350-400 fős munkaerővel számolunk.

A MODULO tervezésekor sok cél fogalmazódott meg. A zéró emisszió, az alacsony össztömeg, illetve a tágas utastér mellett a zászlónkra tűztük a magas magyar beszállítói arányt is. Számításaink szerint jelenleg 57%-os a magyar beszállítói arány, és a jövőben arra fogunk törekedni, hogy ezt az arányt tovább tudjuk növelni.

Természetesen a hazai piaci sikerek nagymértékben hozzájárulnának ahhoz, hogy a hazai beszállítói részarányt növeljük, de legalábbis stabilizáljuk. Külföldi partnereink viszont elvárják a globálisan jelenlévő világcégek termékeinek használatát.

Egy szóval tudnék a kérdésére válaszolni: INNOVÁCIÓ. Ez azt jelenti, hogy magasabb technikai tartalmat, magasabb minőségben, és olcsóbban tudunk határidőre előállítani. Ezt támogatja a modul rendszerű kocsitest összeépíthetősége, valamint számtalan, a járműben alkalmazott megoldás.

Egy prototípus járművet csak akkor szabad késznek tekinteni, ha számos vizsgálaton és teszten ment keresztül. Számunkra fontos, hogy akkor mutassuk be a MODULO-t, amikor az megbízhatóan és hibamentesen működik. Jelenleg is folynak azok a funkcionális és jóváhagyási tesztek, amelyekkel a megbízható működést ellenőrizzük. Mi nem szeretjük magunk minősíteni a termékeinket, ezért független vizsgáló állomással minősíttetjük a járművet.

A nagyközönség számára a járművet ezen vizsgálatok sikeres elvégzését követően fogjuk bemutatni.

Április 16-án pedig a sajtónak, illetve partnereinknek mutatjuk be a MODULO-t.