A felvillanyozó jövőkép? – Modulo Medio Electric teszt

Lassan egy éve, hogy bemutatkozott a nagyközönségnek a magyar evopro cégcsoport első saját fejlesztésű midibusza, a kompozit karosszériás Modulo, melyet annak idején mi is részletesen bemutattunk. Az elsőként debütáló elektromos verzió után tavaly szeptemberben már a hibrid hajtású változattal is megismerkedhettek az érdeklődők. A sajtóbemutatók után pedig mostanra végre elérkezett az idő, hogy utasokkal végzett teszt keretében foghattuk vallatóra az egyik leginnovatívabb magyar fejlesztésű midibuszt, annak is a tisztán elektromos hajtású változatát, a Medio Electric-et.

A háromhetes fővárosi tesztre március 9-e és március 29-e között került sor. A próbafutás három különböző útvonalon zajlott. Az első héten a minden midibuszok kedvenc nyúzópróbájának számító 16-os vonalon, a budai Várban ismerkedhettek meg az utasok az evopro elektromos büszkeségével. Ezt követően a szűk mellékutcáival igazi belvárosi próbatételt jelentő 15-ös, levezetésként pedig a margitszigeti kikapcsolódást kínáló 26-os vonalon bizonyíthatta képességeit a Modulo. A három közül mi a leghosszabb viszonylatot, a Boráros tér és a Gyöngyösi utca között közlekedő 15-öst választottuk tesztünk helyszínéül.

Csodabogár

Ebből a nézetből egyértelműen a Csaba Metál Urbanus reinkarnációjának tűnik a Modulo (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A formaterv tekinetében a már korábban leírtakhoz képest sok újat nem tudunk elmondani: adott egy szokatlan arányokkal megáldott, nyúlánk hatású városi midibusz, amely kísértetiesen emlékeztet a nem túl nagy karriert befutott Csaba Metál Urbanusra (nem véletlenül, hiszen mindkét busz megálmodója ugyanaz a tervezőmérnök). A két jármű között természetesen alapvető különbség, hogy a Modulo karosszériája acél zártszelvények helyett rugalmasan variálható kompozit modulokból épül fel. Az egyedülálló konstrukció révén különösebb anyagi ráfordítás nélkül további hosszváltozatokban is gyártható a típus. A most kipróbált, Medio névre keresztelt verzió hossza 7982 mm, ám a nagy, 5500 mm-es tengelytáv miatt élőben ennél hosszabbnak tűnik. Ez a karosszériaváltozat a közepes hosszúságot testesíti meg az evopro kínálatában, Minimo néven létezik rövidebb (6507 mm), Optimo néven pedig hosszabb (9457 mm) variánsa is. A szélesség mindhárom változat esetében 2550 mm, a magasság pedig a légkondicionáló meglététől függően 2740, illetve 2980 mm.

Amilyen innovatív a Modulo alapkoncepciója, olyan konzervatív a külseje, leszámítva természetesen a kerekek elhelyezését. A kissé előnytelen formájú karosszéria megjelenését a nagyméretű feketítések dobják fel valamelyest, ügyesen feledtetve, hogy a mai buszok döntő többségével ellentétben a Modulo utasablakai nem alkotnak összefüggő sávot. A meglehetősen visszafogott stílusú homlokfal szerencsére kevésbé ívelt, mint a CsM Urbanus esetében, a lámpafészkek engem személy szerint az első generációs Solaris Urbinóra emlékeztetnek. A ködlámpákat a lökhárítóban kialakított mélyedésekbe süllyesztették a tervezők, így a kisebb koccanások, vagy a járdaszegéllyel való közelebbi találkozás esetén védve vannak a sérülésektől.

A Modulo valamennyi stíluseleme közül leginkább a hátfal kialakítása emlékeztet a Csaba Metál hasonló kaliberű midibuszára. A lámpatestek és a rendszám elhelyezése, valamint a hátsó szélvédő formája egyaránt az Urbanusnál már látott sémát követi. A formavilág szempontjából itt is a nyugodt, kicsit már jellegtelenbe hajló megközelítés dominál: sallangmentes körítés, ez egy XXI. századi városi midibusz kérem, se több, se kevesebb.

A tavaly áprilisi bemutatón már látott, a jármű környezetbarát jellegére utaló zöld matricázás a teszt idejére március 15-e alkalmából a homlokfalon, illetve a busz oldalain egy-egy kokárdával egészült ki.  Apró részlet, de nekünk tetszett.

Sokan megcsodálták zéró emissziós tesztbuszunkat a Gyöngyösi utcában (is) (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A külső visszapillantó tükrök házai fényezetlenek; ez a megoldás ugyan kevésbé esztétikus, de kétségkívül praktikusabb választás a városi forgalomban, mint a sérülékeny fényezett tükörházak alkalmazása. A megszokott designelemek sorából ezúttal kimaradtak a dísztárcsák is.

Tesztbuszunkat Lawo gyártmányú külső utastájékoztató kijelzőkkel szerelték fel. A homlokfali, illetve az oldalsó egység a járatszám és az úticél, a hátsó csak a járatszám megjelenítésére képes. Előbbiek mérete lehetne valamivel nagyobb. A karosszéria kialakításából adódóan valamennyi kijelző az utastérben kapott helyet. Az oldalsó kijelző olvashatóságát jelentősen rontja, hogy egy nyitható ablak mögé helyezték el, így ugyanis a nyitható üvegfelület széle pontosan kettéosztja a kijelzőt. Ez a jellegzetesség egyébként már a CsM Urbanusnál is megfigyelhető volt, és már ott sem aratott osztatlan sikert. Ide mi inkább teliablakot javasolnánk, annál is inkább, mivel a nyitható ablakfelületet a kijelző miatt egyébként sem lehet teljes hosszában kihasználni, ahhoz viszont éppen elég, hogy esős időben nyitva felejtve egy zápor alaposan eláztathassa a kijelzőt. (Ezt vélhetően az evopro tervezői is így gondolják, mivel a következő, hibrid hajtású prototípuson már teliablakot alkalmaztak a két ajtó között.)

Kívül midi, belül nagy

A Modulo ajtóképlete 0-2-2-0, vagyis mindkét utasajtó teljes (1200 mm) szélességű. Ezt a közvetlen riválisok nagy többsége nem mondhatja el magáról. A széles bolygóajtóknak köszönhetően az utasáramlás megfelelően gyors. Az ajtókra helyezett ajtónyitó gombok nagyméretűek, apró figyelmesség, hogy Braille-írással is ellátták őket. Valamennyi ajtónál találunk kültéri utastájékoztató hangszórót is.

Az első ajtónál a padló alól kicsúsztatható, elektronikus működtetésű félautomata rámpa segíti a mozgáskorlátozottak bejutását az utastérbe. A berendezés meglehetősen komótos tempóban végzi a dolgát, a ki- és becsúsztatási folyamat jelentős időt vesz igénybe. Egy egyszerű kézi működtetésű rámpa célszerűbb megoldás lenne.

Kevés tágasabb midibuszt találunk a kategóriában a Modulónál, a beltér táncparkettnek is beillene (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az otthonos színvilágú, világos utastérbe lépve azonnal szembesülünk a Modulo egyik legnagyobb pozitívumával: a karosszéria sarkaiba kitolt kerekeknek köszönhetően a hely valóban bőséges. Az utasfolyosó a kategóriában átlagon felüli szélességű, köszönhetően a megszokottnál szélesebb karosszériának, és legfőképpen a két ajtó között 90°-kal elforgatva elhelyezett utasüléseknek (alattuk akkumulátorok találhatók). Tesztbuszunkban a német Kiel cég „vandálbiztos”, azaz magyarra lefordítva kőkemény ülőalkalmatosságait találjuk, összesen 22 darabot; valamennyi ülés fixen rögzített. Az ülő utasok mellett további 46 álló személynek is jut hely a fedélzeten, így a kategóriában kiemelkedő számú, összesen 68 utas szállítására képes a Modulo Medio. Amennyiben kerekesszékes utas is igénybe veszi a buszt, az állóhelyek száma 43-ra csökken. Az összes olyan ülést, amely alatt nincs akkumulátor vagy más gépészeti berendezés, az oldalfalhoz rögzítették, így a takaríthatóság is jól megoldott. Ebben a kialakításban 12 utasülés van a padlószinten, ami azt jelenti, hogy az ülések 54,5%-a akadálymentesen megközelíthető. Ezt, illetve az utastér tágasságát az általunk megkérdezett utasok is pozitívan értékelték.

A babakocsik számára érdemes lenne külön tárolóhelyet kialakítani a második ajtóval szemben. Tesztünk alatt volt olyan időszak, hogy egyszerre két babakocsis család is utazott a busszal, azonban nekik kialakított hely hiányában a babakocsik az utasfolyosó széleit foglalták el, jelentősen leszűkítve azt. A mozgáskorlátozottaknak az Urbanushoz hasonlóan a sofőrülés mellett van fenntartva hely, testi épségükre biztonsági öv vigyáz.

Dicséretet érdemel, hogy a jobb első kerék feletti teliüveget leszámítva az összes utasablak nyitható, így a beltér még az Eberspächer gyártmányú légkondicionáló esetleges kapitulációja esetén sem változik szaunává. Ezzel szemben az utastéri világítás hagy maga után némi kívánnivalót, ugyanis az evopro tervezői egy az egyben átemelték a CsM Urbanusból a már ott is sokak által kritizált spotlámpákat. Ezek fényereje egészen egyszerűen nem elegendő a beltér kellő erősségű megvilágítására. Ráadásul a második ajtó vonalában található utastéri lépcső sem világítást, sem pedig figyelemfelhívó festést nem kapott. Az apró lámpák helyett mi mindenképpen hagyományos utastéri világítótestek alkalmazását preferálnánk.

Tesztbuszunkból kispórolták a beltéri utastájékoztató kijelzőt, ami önmagában még nem lenne égbekiáltó hiányosság (bár azért egy innovatív beállítottságú midibuszba igazán tehettek volna egy LCD-kijelzőt), de emellett sajnos a hangos utastájékoztatás sem hallható érdemben az utastérben, mivel a menetzaj szinte teljesen elnyomja a BKK-s hölgy hangját.

Kissé szerencsétlenre sikerült a leszállásjelző gombok, illetve a vészjelzők elhelyezése. A függőleges kapaszkodókon ugyanis felváltva hol leszállásjelzőt, hol pedig vészjelzőt helyeztek el a tervezők, de egy csövön mindig csak egy gomb található. Mivel ez az ajtók mellett lévő kapaszkodókon is így van, az utasok egy része elkerülhetetlenül a vészjelzőt nyomja meg a leszállásjelző helyett. Ráadásul az ajtók felett nincs visszajelzés a leszállási szándékról, csak a busz hátuljában, a hátsó szélvédő felett gyullad ki ilyenkor egy villogó „Stop” felirat. Tapasztalataink szerint az utasoknak az esetek döntő többségében nem tűnik fel ez a jelzés, illetve ha esetleg mégis, akkor sem kapnak információt arról, hogy a kettő közül melyik ajtó fog nyílni. Szintén hiányoltuk az ajtók záródását jelző fényeket, az indításjelző csengő viszont megfelelő hangerejű.

Egy kicsit alacsonyra kerültek a vízszintes kapaszkodók; a 90°-kal elforgatott utasülések alatt akkumulátorokat találunk (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A vízszintes kapaszkodók viszonylag alacsonyan futnak, a 180 centinél magasabbra nőtt utasok könnyen belefejelhetnek. Szerencsésebb megoldás volna a csövet magasabban vezetni, és lelógó műanyag kapaszkodókkal biztosítani az előírt kapaszkodómagasságot. Az ajtómozgató rudak burkolatlanok, a mechanizmus körülfogását csak a figyelemfelhívó matricázás hivatott megakadályozni.

Mivel a Modulo esetében a kül- és beltéri burkolatot ugyanaz az anyag alkotja, csak minimális számú utastéri burkolóelemre van szükség. Ennek ellenére a beltérben több helyről is lehet hallani különféle zörejeket, a gyakorlatban tehát nem sokkal csendesebb az utastér egy hagyományos autóbuszénál. A leghangosabban a szélfogóüvegek tiltakoznak a rossz utak ellen, de esetenként a hátsó futómű felől is gyanús hangok érkeztek.

Az egész utasteret átható (nem feltétlenül rossz értelemben vett) minimalista stílus a „sofőrfülkénél” tetőzik. Az idézőjeles megfogalmazás annak szól, hogy valójában nem beszélhetünk sofőrfülkéről, a buszvezető ugyanis bármiféle elválasztás nélkül, az utasokkal közös térben végzi a munkáját. Nem biztos, hogy nagyobb városokba, például Budapestre ez a legszerencsésebb megoldás, ismerve néhány „kedves” fővárosi utastárs utazási kultúráját. Mivel a tesztbuszt ingyenesen vehették igénybe az utasok, nem került sor a Modulóval kapcsolatos egyik sarkalatos kérdésnek számító elsőajtózásra. Annyi azonban a látottak alapján is elmondható, hogy a buszvezetőnek a jegyek, bérletek ellenőrzéséhez állandóan hátra kell fordulnia. Ez a mellső futómű előrébb tolásával  – mint ahogy az több külföldi riválison is megfigyelhető – kiküszöbölhető lenne, de az orrmodulon minden bizonnyal nem fognak már változtatni a tervezők.

A „vezetőfülkéhez” hasonlóan maga a műszerfal is a lényegre szorítkozik. Egyszerű, letisztult hatást kelt a kétküllős kormánykerék. Néhány gomb, illetve a kézifékkar közvetlenül a bal első kerékdobon kapott helyet.

Hangos és környezetbarát

A Modulo Electric az első olyan magyar fejlesztésű, tisztán elektromos üzemű midibusz, melyet a tervek szerint nagyobb darabszámban is gyártani fognak, igaz, a dolgok jelen állása szerint a kompozit karosszériák Oroszországban készülnek majd. A busz mozgatásáról 80 kW állandó- és 160 kW csúcsteljesítményű, háromfázisú aszinkron motor gondoskodik. Az elektromos hajtásnak a zéró emisszión túl is megvannak a maga előnyei: a kezdettől fogva rendelkezésre álló nyomatéknak köszönhetően gyorsításkor a dízelmotoros buszokénél jóval nagyobb lendülettel indul meg az elektromos Modulo. Cserébe a hajtás elektromos járműhöz képest szokatlanul hangosan teszi a dolgát, a leghátsó két üléssorban már kifejezetten zavaró a hangja.

A kompozit karosszériának köszönhetően a Modulo Medio üresen mindössze 5630 kg-t nyom a mérlegen. A busz megengedett maximális össztömege 10 350 kg, ennek viseléséből a mellső tengely 3800, míg a hátsó 6550 kg-mal veszi ki a részét. A Rába gyártmányú, elöl független felfüggesztésű, légrugózású 17,5”-os futóművek egy kissé talán keményre lettek hangolva, rossz úton hajlamos pattogni a busz. A kormánymű a Csepel, a fékberendezés pedig a Knorr-Bremse terméke. A gyártó állítása szerint a Modulo buszok magyar értékhányada jelenleg 50% feletti, bár ez az érték az oroszországi karosszériagyártás beindulásával vélhetően csökkenni fog.

Magyar fejlesztés – orosz megrendelés

Búcsú a Modulótól a Boráros téren. Vajon szériakivitelű társait mikor üdvözölhetjük Budapesten? (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az alapkoncepció szempontjából nézve vitathatatlanul előremutató jármű az evopro midibusza, a modulokra osztott üvegszálas kompozit felépítmény világviszonylatban is különlegesnek számít. Utasoldalról nézve ugyanakkor lenne még mit fejleszteni rajta. Fontos hozzátenni, hogy az általunk szóvá tett hiányosságok az esetek többségében nem súlyos problémák, hanem olyan apróságok, amelyek minimális odafigyeléssel korrigálhatóak. Utasszempontból a Modulo legnagyobb előnyének egyértelműen a páratlanul tágas utastér mondható (melynek kialakítása elsődleges szempont volt a fejlesztés során), a menetzajon és a leszállásjelzés kivitelezésén viszont mindenképp javítani kellene.

Azt egyelőre még nem tudni, hogy hazánkban mikor találhatnak gazdára az első Modulók, viszont az eddig napvilágot látott hírek szerint Oroszországban biztató jövő elé néz a típus. A jelenlegi tervek szerint az evopro és a kompozit karosszériák gyártását végző orosz NCC által létrehozott közös vállalat évente legalább 200 Modulót szállíthat Moszkva részére. Emellett információink szerint a típuscsalád további változatai (CNG, trolibusz) is fejlesztés alatt állnak, így hát kíváncsian várjuk a következő demókocsikat.

[review]