Várba várt prototípus – Modulo Medio Electric bemutató

A tegnapi napon hivatalosan is bemutatkozott a sajtó képviselőinek a magyar központú evopro cégcsoport által fejlesztett, kompozit karosszériás Modulo autóbuszcsalád első tagja. A rendezvényre a budai Várban került sor, nem véletlenül, hiszen a közel nyolc méter hosszú, elekromos hajtású jármű számára a jövőben ideális üzemelési környezet lenne a történelmi városrész. Az innovatív midibusz iránt meglehetősen nagy volt az érdeklődés a sajtó részéről, és a szakma reprezentánsai és szép számmal képviseltették magukat a rendezvényen. Szerencsére a szeszélyes áprilisi időjárás is kegyes volt a jeles eseményhez: az eső türelmesen megvárta, amíg a beszédek elhangzanak és az újságírók megtekintik az újdonságot, és csak ezt követően kezdett el szemerkélni.

A most bemutatott változat csak az első eleme egy, a tervek szerint igen sokrétű termékcsaládnak: a gyártó elképzelései szerint háromféle hosszban, különféle alternatív hajtásokkal gyártanák a modellt. A Modulo ugyan nem a legelső magyar fejlesztésű elektromos autóbusz, de mindenképpen életképesebbnek és nem utolsósorban újszerűbbnek tűnik az Inter Tan-ker hasonló próbálkozásánál, így nagyobb eséllyel rúghat labdába a jövőbeli, elektromos buszokra kiírt tendereken. Lássuk tehát, hogy fest a régóta várt innovatív masina élőben!

Nagyívű tervek

A szokásoknak megfelelően a busz bemutatását sajtótájékoztató előzte meg, melyen nem volt hiány illusztris vendégekből. Az első felszólaló Csepreghy Nándor, a Miniszterelnökség helyettes államtitkára volt, aki elmondta: a kormány a 2014-2020-as Európai Uniós költségvetési időszak indulásával komoly hangsúlyt fektet arra, hogy a tiszta, csendes elektromos járművek előtérbe kerüljenek a hazai közösségi közlekedésben. Véleménye szerint a most bemutatott busz is azt üzeni, hogy igenis van igény Magyarországon a környezettudatos fejlesztésekre.

Dr. Lenner Áron Márk, a Nemzetgazdasági Minisztérium helyettes államtitkára úgy fogalmazott: a Modulo olyan termék, amely egyfelől ékes példája a magyar kreativitásnak, másrészt pedig akár a külföldi piacokon is sikeres lehet. Mint mondta, járműgyártás terén hazánk ma regionális nagyhatalomnak számít. Ennek a pozíciónak a megőrzése érdekében a kormány egy hónapja meghirdette a Jedlik Ányos programot, melynek keretében nagyarányú infrastruktúra-fejlesztéssel kívánják segíteni az elektromos járművek térnyerését.

A sajtótájékoztató résztvevői a bemutató előtt, középen Mészáros Csaba, az evopro elnök-tulajdonosa

Ezt követően Mészáros Csaba, az evopro Holding Zrt. elnök-tulajdonosa vette át a szót. Beszédében elmondta: a cégcsoport több olyan projektet is támogat, amelyek az elektromos közlekedés széles körben való elterjesztését mozdítják elő. Az elektromos járművek fejlesztése olyan terület, ahol még nem vagyunk lemaradva Európától, ezért különösen fontos az, hogy ezen a téren is aktívan tevékenykedjen a magyar ipar. Hozzátette: annál is inkább megerősítve érzik azt, hogy elgondolásuk helyes, mert egy nagy német prémium autómárka is hasonló irányba fejleszt (Mészáros úr a BMW i3-asra célzott – a szerk.). Az üvegszálas kompozit karosszériának köszönhetően a Modulo mintegy két tonnával könnyebb, mint a konkurens buszgyárak hasonló méretű típusai, ugyanakkor kb. 30 utassal többet szállíthat. A típus ún. eBUS Ready felépítménnyel készül, ami azt jelenti, hogy később az eredetileg nem teljesen elektromos hajtásrendszerrel szállított buszok is viszonylag kis költségráfordítással átalakíthatók tisztán elektromos üzeművé. A Modulo kezdettől fogva alapvetően elektromos meghajtású járműnek lett tervezve, de igény esetén fel tudják szerelni hatótávolság-növelő (range extender), kisméretű dízelmotorral, illetve CNG-hajtással is.

Bodnár Balázs, az evopro Kft. ügyvezetője beszámolt arról, hogy a cégcsoport mérnökei külföldön szereztek tapasztalatokat, melyeket aztán hasznosítani tudtak a Modulo fejlesztése során. Mészáros úr beszédét kiegészítve, az ügyvezető párhuzamot vont a Modulo és az ugyancsak kompozit alkatrészek felhasználásával készült Airbus A350-es repülőgép között, rámutatva, hogy mindkét esetben egy alacsony saját tömegű, azonos főegységekre épülő, több kategóriában versenyképes járműcsalád megvalósítása volt a tervezők célja. A modularitás az evopro által fejlesztett autóbuszok esetében a variálható karosszériában és a sokféle lehetséges hajtásláncban jelenik meg. Beszéde végén Bodnár úr azt is megemlítette, hogy az evopro-nak már trolibusz gyártására is van elképzelése.

Wahl István, a MABI-BUS Kft. ügyvezetője elsősorban a Modulo technikai részleteről beszélt. Elmondta: a Modulo üvegszálas kompozitból készült kocsiteste önmagában mindössze 1200 kg-ot nyom. A kompozit felépítmény további előnye, hogy a 8-10 év múlva esedékes nagyfelújításkor sem kell korrózió okozta hibát javítani rajta. A prototípus jármű négy és fél hónap alatt készült el, a jövőben viszont kétnaponta szeretnének legyártani egy új autóbuszt. A gyártás a NABI egykori budapesti telephelyén zajlana, melyet az evopro nemrégiben megvásárolt.

„Kifejezetten fontos, hogy az ipari szereplők új és érdekes feladatokkal keressék meg az oktatási intézményeket, és együttműködés jöjjön létre a kutatás-fejlesztési projektek során” – ezt már Dr. Varga István, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karának dékánja mondta beszédében. Hozzátette: a jó egyetemnek elengedhetetlenül szüksége van az innovatív hazai iparra.

A beszédeket követően Mészáros úr a jelenlévő állmatitkárokkal együtt ünnepélyesen átvágta a busz első ajtajában kifeszített nemzetiszínű szalagot, a sajtó képviselői pedig közelebbről is megtekinthették a nap főszereplőjét, a Modulo autóbuszcsalád első, elektromos hajtású prototípusát. Nézzük, mik az első benyomásaink az újdonsággal kapcsolatban!

Valahol már láttam ezt a buszt

Nem véletlen a formai hasonlóság a Modulo és a CsM Urbanus között: mindkét busz főtervezője ugyanaz a személy

A Modulo külső megjelenése nagymértékben emlékeztet a hagyományos acélvázas felépítésű, korábban általunk is kipróbált Csaba Metál Urbanus midibuszéra, nem véletlenül: mindkét jármű alapkoncepciójának megálmodója ugyanaz a személy, Varga Antal főkonstruktőr. A jellegzetes kerék- és ajtóelrendezés mellett a hátfal kialakítása is erőteljesen a szeghalmiak midibuszát idézi. A homlokfal ugyanakkor jóval kevésbé döntött, mint az Urbanus esetében, és a karosszéria összképe is modernebbnek hat. A formatervnek az oldalt egészen mélyre lenyúló, illetve a homlokfal megjelenését alapvetően meghatározó feketítések adnak egyedi arculatot. Ezek határozottan jót tesznek a jármű megjelenésének. A bemutató alkalmából a prototípus a Modulo típuscsalád jelentős magyar hozzáadott értékét, illetve környezetbarátságát hirdető matricás dekorációt is kapott. A rendezvény idejére a díszítés egy valódinak tűnő, „JAP-001” feliratú rendszámmal egészült ki, utalva a kormány Jedlik Ányos Programjára (a busz valójában még csak próbarendszámmal rendelkezik).

A most bemutatott változat a Medio névre keresztelt, öt modulból álló, 7982 mm hosszú verzió, ennél létezik rövidebb (Minimo, 6507 mm) és hosszabb (Optimo, 9457 mm) kivitel is a gyártó kínálatában. Mindegyik variáns 2550 mm szélességű, magasságuk légkondicionálóval együtt 2980 mm. A Molitus S91-essel közel azonos méretű Medio két darab, teljes értékű, kétszárnyú bolygóajtóval büszkélkedhet, ami nem megszokott a hasonló méretű midibuszok körében. Az ajtóelrendezés 0-2-2-0, a mellső tengely tehát az első ajtó előtt helyezkedik el. Az evopro ezt azzal indokolja, hogy ily módon az utas nem egy, a kerékdobok által határolt szűk folyosóba, hanem egy tágas területre lép be a buszra felszállva, ezáltal gyorsul az utasáramlás, a járműnek pedig kevesebb időt kell a megállóban töltenie. A mozgáskorlátozottak az első ajtónál, elektromos rámpa segítségével szállhatnak fel a buszra.

Mind a homlok-, mind pedig a hátfalon jókora méretben látható a Modulo típuscsalád kockát formázó, mutatós megjelenésű logója. A homlokfal enyhén Solarisos beütésű, a lámpafészkek egy kicsit az első generációs Urbinot idézik. Tekintélyes méretű szellőzőrácsok uralják az egyébként viszonylag egyszerű felépítésű hátfalat, tiszteletet parancsoló a motortérajtó is. A bemutatóbuszt Lawo gyártmányú külső utastájékoztató kijelzőkkel szerelték fel, ezek mindegyike az utastérben került elhelyezésre. A ködlámpák a lökhárítóba süllyesztve kaptak helyet, így a kisebb koccanások esetén védve vannak a sérülésektől. A pontot az i-re a dísztárcsák teszik fel.

Tánctér nyolc méteren

Kifejezetten tágas utastérrel büszkélkedhet a Modulo

A busz utasterébe lépve is folytatódik a Csaba Metál-érzés. Számos, az Urbanus jellegzetességének számító megoldás visszaköszön a Modulo kissé minimalista hangulatú utasterében is, ilyen például a sofőrülés mellett kialakított „anyósülés”, illetve a kettő közötti, kerekesszékesek számára fenntartott hely. Utóbbinál biztonsági öv is jár az itt utazónak, az anyósülésről viszont nagyon hiányoltuk. Szintén CsM-örökség a hagyományos, hosszanti világítótestek helyett spotlámpákkal megoldott utastéri világítás, illetve a burkolatlan homlokfali elektronikus kijelző – bár ezek már az Urbanusban sem arattak osztatlan sikert.

A mintegy 70%-ban alacsonypadlós Modulo szigorú értelemben véve csak alacsony belépésű (low entry) konstrukciónak számít, mivel a második ajtó utáni, hajtás modulban nem volt lehetőség az alacsony padlószint kialakítására. A leghátsó két sor ülés így két lépcsőfokon át közelíthető meg. Az utolsó sor ülései egyfajta „fejtámlát” is kaptak. A csúszásmentes padlózat némiképp szokatlan, bézs színben pompázik. Az utastér kellemesen tágas és világos, a sarkokba kitolt kerekeknek és a relatíve nagy belmagasságnak köszönhetően jó a térérzet. További pozitívum, hogy sok a padlószinten elhelyezett utasülés, az ülőalkalmatosságok mintegy 55%-a közelíthető meg dobogóra lépés nélkül. A Kiel gyártmányú, vandálbiztos utasülések szintén ismerősek lehetnek más, városi kialakítású buszokból, ilyenekkel találkozhatunk például a NABI Sirius és természetesen a CsM Urbanus fedélzetén is. A Modulo ebben a kialakításban összesen 22 utasnak kínál ülőhelyet, és további 43 álló utasnak biztosít utazási lehetőséget. A középső modulban 90°-kal elforgatott utasüléseket találunk; valamennyi ülőalkalmatosság fix rögzítésű. A padlószinten elhelyezett üléseket az oldalfalhoz rögzítették, ez jelentősen javítja a takaríthatóságot. Az utasfolyosó akkora, hogy szinte visszhangzik, a helykínálatra tehát nem lehet panasz.

A hátfal is ismerős lehet kedves Olvasóinknak. A motortérajtó alatt jól láthatók a zöld akkumulátorok

A kapaszkodórendszer sínes helyett fix rögzítésű, a rudak jellemzően az egyes modulok szélén található, félkör alakú karosszériaelemhez csatlakoznak. Szépek az említett félkör, illetve a kapszkodók vonalát lekövető szélfogó üvegek. A kapaszkodókon felváltva helyeztek el leszállás- illetve vészjelző gombokat, azaz egy kapaszkodón egyszerre csak egy gomb van, méghozzá viszonylag alacsonyan. Ezen mi mindenképpen változtatnánk, hiszen a figyelmeztető matrica ellenére az utasok jelentős része feltehetően kísérteties vágyat érez majd a vészjelző nyomkodására, pláne ha csak egyetlen gombot kínálnak fel neki. A gombok egyébként nagyméretűek, teljes tenyérrel lenyomhatóak, a vakok számára pedig Braille-írásos felirattal is ellátták őket.

A bemutatóbuszból kimaradt ugyan a vizuális belső utastájékoztató rendszer, de természetesen ez az extra is rendelhető a Modulóhoz. Ezzel szemben a járművet elektronikus jegykezelő rendszerrel is felszerelték. Az utastér nyáron is kellemes hőmérsékletét Eberspachër-Sütrak gyártmányú légkondicionáló egység hivatott biztosítani. A berendezés a megszokottól eltérően nem középen, hanem a busz végében, a hajtás modul tetején kapott helyet.

A Pilot által szállított vezetőülés kényelmes, a funkcionális kialakítású műszerfal jól áttekinthető. A kormány fogása kellemes, az aránylag vaskos ablakoszlopok ellenére a kilátás is rendben van. A sofőr munkahelye nincs elhatárolva az utastértől, ezért ebben a formában a fővárosban biztosan nem szolgálhat a jármű. Ez a részlet már az Urbanusban is gyenge pontnak számított, ott végül a teljes, első ajtó előtti rész elfalazásával orvosolták a problémát. Mindenesetre, amennyiben az evopro komolyan gondolja a budapesti érvényesülést, nekik is ki kell találniuk valamilyen – remélhetőleg a Csaba Metálénál ötletesebb – megoldást.

Zöld utakon

A bemutatón sajnos nem volt alkalmunk menet közben is kipróbálni a buszt, mivel a hivatalos indoklás szerint próbarendszámmal nem közlekedhet a budai Vár területén. Bízunk benne, hogy a próbautat mihamarabb lehetőségünk nyílik bepótolni, így rövid időn belül beszámolhatunk tapasztalatainkról kedves Olvasóinknak. Addig is, az alább látható videón tudjuk megmutatni mozgás közben az evopro büszkeségét. A most bemutatott, tisztán elektromos hajtású változat mellett a gyártó soros hibrid, illetve sűrített földgázzal (CNG) hajtott variánsok piacra dobását is tervezi. Utóbbiakba információink szerint a Cummins fogja szállítani a belső égésű erőforrást.

A 17,5”-os mellső- és hátsó futóművek a Rába gyártmányai, a kormánymű a Csepel terméke. A fékrendszer a Knorr-Bremse hozzáértését dicséri. A jó úttartásért Continental gumiabroncsok felelnek. A gyártó elkötelezett a magyar gyártmányú alkatrészek minél szélesebb körű felhasználása iránt, ugyanakkor hozzáteszi: a külföldi vevők jellemzően a globálisan jelen lévő, nagy cégek termékeinek beépítését várják el. A Modulo típuscsalád jelenleg kb. 57%-ban tartalmaz magyar alkatrészeket, ezen arány növelése elsősorban nagyobb darabszámú belföldi megrendelések esetén várható.

Epilógus

Újabb résztvevővel bővült tehát a hazai autóbuszgyártók szűkösnek egyébként sem mondható tábora. Az evopro kompozit karosszériás buszcsaládja kétségtelenül az utóbbi évek egyik leginnovatívabb magyar autóbuszkoncepciója, és az is bíztató, hogy a cég nem csak a belpiacon képzeli el járművei értékesítését – sőt, nagyobb potenciált látnak a külföldi piacokban. A gyártó neve az ipar több területén ismerten cseng határainkon kívül, igaz, eddig nem buszgyártóként tekintettek a cégre. Mindazonáltal a jó hírnév és a már kialakult kapcsolatok hasznos szolgálatot tehetnek a buszok eladásánál is.

Meg kell említenünk azonban, hogy más gyártóknál a kompozitbusz eddig hosszú távon nem bizonyult életképesnek, elsősorban a magas ár miatt. Az evopro ezt kisebb méretű, ezáltal alacsonyabb bekerülési költségű főegységek alkalmazásával igyekszik ellensúlyozni, illetve alternatív hajtások beépítésével fokozza a jármű gazdaságosságát. A lehetőségek tehát potenciálisan fizetőképes vevőkör esetén meglehetnek arra, hogy a cég sikerre vigye a koncepciót és – ahogy a bemutatón felszólalt vendégek mondták – a Modulo is hozzájáruljon ahhoz, hogy a magyar buszgyártás a jövőben legalább megközelíthesse egykori önmagát.