Újra lesz EAG! – feltámad az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár

Új, méghozzá magyar többségi tulajdonosa van az egykor szebb időket megélt Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft.-nek. A „nagy Ikarusból” 1989-ben kiszervezett, röviden Ikarus EAG-nak nevezett cég 2007. december 31-én szűntette be működését, miután az akkori tulajdonos, az olasz-francia Irisbus konzorcium gazdasági megfontolásokra hivatkozva bezárta az üzemet. Ezzel egy több évtizedes, sikerekben bővelkedő korszak végére került pont a magyar buszgyártás történetében. Most azonban úgy tűnik, hogy mintegy hét év után ismét autóbuszok készülhetnek a mátyásföldi üzemben, miután a Lanta Kft., teljes mértékben magánerőből nemrég visszavásárolta a cég többségi tulajdonjogát az Iveco Spa.-tól. (Az Irisbus időközben egészében az Iveco tulajdonába került, azóta a cégcsoport neve is Iveco Bus-ra változott). A már korábban is résztulajdonos török befektető, a Bayal továbbra is kisebbségi tulajdonrészt birtokol a cégben. Mivel az Ikarus márkanév ma már az egykori ARC típusait jelöli, a legendás elnevezés az Egyedi esetében kizárólag a cégnévben jelenhet meg. Az új buszok így egyszerűen EAG néven állnak majd forgalomba.

Mivel a névvel és a Margit utcai gyárral együtt a korábban kifejlesztett típusok gyártási dokumentációja és jogai is magyar kézbe kerültek (ezzel egyébként az összes, valaha készített Ikarus és Ikarus EAG típus gyártásának joga visszakerült hazai kezekbe), lehetséges a korábbi, korszerűbbnek mondható típusok visszaemelése a kínálatba, igaz, ehhez az azóta érvénybe lépett új előírások – elsősorban az Euro VI – miatt a buszok jelentős áttervezése szükséges.

A Lanta Kft. ezzel az Ikarus egykori szerszám üzemegységéből átköltözik az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. pár száz méterrel távolabbi csarnokába, és ott folytatja tevékenységét. A március 22-ei projektindító rendezvényen részt vett többek között Szatmáry Kristóf gazdaságszabályozásért felelős államtitkár és Kovács Péter, a XVI. kerület polgármestere is. Az államtitkár megjelenése néhány héttel az országgyűlési választások előtt feltehetően kampánycélokat (is) szolgálhatott, bár hozzá kell tenni, hogy Szatmáry úr a szeptemberi Ikarus-napokon is jelen szokott lenni. Mindenesetre inkább itt szerepeljen, mint a magyarnak lódított, ám valójában egyetlen huncut hazai alkatrészt sem tartalmazó Rába-Volvók átadásán…

Fel, támadás!

Az E91 korának talán legszebb midibusza volt, eredményesen szerepelt a külföldi piacokon is (Fotó: Ikarus EAG)

Az Ikarus egyedi termékeket előállító gyáregységét 1967-ben alapították. Az üzem feladata nevének megfelelően egyedi igényeket kielégítő vagy kisszériás, jellemzően idegen alvázakra épülő  autóbuszok gyártása volt. Az évitizedek során itt készültek többek között az Amerikának szánt Ikarus 286-osok, a 200-as típuscsaládra épülő különféle alvázas modellek, számtalan prototípus és rengeteg különleges rendeltetésű autóbusz (mozgó ABC, versenyautó-szállító stb.) is. Az Ikarus egyre rosszabbra forduló anyagi helyzetének hatására a gyáregységet 1989. január elsejével kiszervezték a nagy Ikarusból. Ezt követően az immár Ikarus EAG néven tevékenykedő Egyedi Gyáregység – melyben hamarosan a török Bayal cég is tulajdonrészt szerzett – saját, igen választékos modellkínálatot alakított ki, mely végeredményben az Ikarus 396-os turistabuszra vezethető vissza. Típusaikat az anyacéghez hasonlóan számozással jelölték, megkülönböztetésül pedig E betűt helyeztek a típusszám elé. Az ezredfordulón a cég a nagy Ikarushoz hasonlóan az Irisbus cégcsoport többségi tulajdonába került, és ott is maradt egészen 2007-es bezárásáig. Az EAG típusai mégsem tűntek el teljesen nyomtalanul a piacról, ugyanis a cég egykori dolgozóiból alakult Molitus már 2008-ban bemutatta az Ikarus EAG E91 városi midibusz utódját, a hasonló felépítésű S91-est, amely azóta több külföldi piacon is sikereket könyvelhetett el.

A régi-új cég nem is akármilyen buszokkal térne vissza a piacra: alternatív hajtású, egészen pontosan hibrid, illetve tisztán elektromos járművekről van szó. A felépítmény szintén nem mindennapi, ugyanis pótkocsis midibuszokat (is) gyártana a jövőben az EAG. Az első olvasatra talán furcsának és túlhaladottnak tűnő gondolat voltaképpen logikus: a reggeli/délutáni csúcsforgalomban jól jön a megnövelt szállítókapacitás, csúcsidőn kívül viszont, amikor az utaslétszám lényegesen alacsonyabb, a pótkocsit le lehet kapcsolni a buszról, és ezáltal jelentős energiamegtakarítást lehet elérni. Emellett például kedvezőbb a tengelyterhelés, a kisebb fordulókör révén pedig a jármű elfér ott is, ahol egy normál méretű szóló busz nem. A pótkocsis busz tehát nem ördögtől való dolog, tőlünk nyugatabbra, egyes német és svájci városokban nem is számít szokatlan dolognak. Az innovativitásáról híres lengyel Solaris például tavaly szállított pótkocsis autóbuszokat München részére.

A pótkocsis busz gondolata nem az ördögtől való: Németországban sok helyen láthatók hasonló szerelvények (Fotó: Solaris)

Az EAG által tervezett, DUEL névre hallgató járműkoncepció lényege, hogy szóló üzemmódban tisztán elektromos buszként, akkumulátoros hajtással üzemel, szerelvény üzemmódban pedig a pótkocsiba beépített dízel generátoregység állítja elő a szerelvény mozgatásához szükséges többletenergiát. A hatótávolság a generátor révén tehát csatolt üzemmódban is fenntartható. A szállítható utasok száma így 45 és 100 fő között mozog, csúcsidőn kívül pedig lehetőség nyílik a zéró emissziós üzemre is. A rendszer további előnye, hogy a szállítási kapacitással nem nő együtt a járművezetők száma.

A jármű alapját az E91-es típus adja majd, azonban jelentősen módosított formában. A busz hosszát maximum 8000 mm-re, szélességét 2550 mm-re növelik a tervezők. A jármű oldalváza a korábbi, jellegzetesen ívelt kialakítás helyett a Molitus S91-hez hasonlóan sík lesz. Az új jármű immár saját fenékvázra épül, ehhez a futóművek kiválasztása jelenleg is folyamatban van. Szintén méretezés alatt áll az elhelyezendő akkumulátorcsomag. A pótkocsi azonos homlok- és hátfalat kap, az ajtóelrendezés módosul a mellső kocsitesthez képest, a modul rendszerű felépítés pedig lehetővé teszi a később felmerülő igényekhez való rugalmas alkalmazkodást. A dízel generátoregység, illetve a futóművek kiválasztása ebben az esetben is folyamatban van. A csatolás nem csak egy egyszerű mechanikai kapcsolat lesz, hiszen töltőáramot is át kell vinnie a berendezésnek. A pótkocsi le- illetve felcsatolása a gyártó tervei szerint egyébként mindössze két percet vesz majd igénybe.

Szóló üzemmódban az akkumulátorok mintegy 80-130 km-es hatósugarat tesznek lehetővé, ami városi forgalomban elegendőnek tűnik. A hatótávolság természetesen megfelelő infrastruktúra kialakításával, az akkumulátor-rendszer menet közbeni töltésével tovább növelhető. Az EAG tervei szerint az akkucsomag gyorstöltéssel 15-35 perc alatt 80%-os töltöttségi szintre lesz hozható. Pótkocsis üzemmódban a hatótávolságot a pótkocsi aktuális üzemanyagkészlete is befolyásolja.

A projekt költsége meghaladja a 100 millió forintot. Ennek 32%-át önerőből, 68%-át pedig külső támogatásból fedezi az EAG. A technológiai és humán hátteret az EAG és a Lanta Kft. tudásbázisa közösen biztosítja.

A történelem ismétli önmagát

Az első E91-es 1997-ben mutatkozott be a nagyközönségnek. Az új elektromos busz is végeredményben erre épül, de jóval korszerűbb kivitelben

Az eredetileg alvázas felépítésű, közel 7,9 méter hosszú E91-est még 1997-ben mutatták be. 2001-ben a típuscsalád többi tagjával együtt átfogó ráncfelvarráson esett át a típus, melynek során külső megjelenését teljes mértékben áttervezték, modernizálták. A stílusos megjelenésű jármű egészen a gyár 2007-es leállásáig a kínálatban maradt, az évek során összesen 191 darab talált gazdára belőle. A viszonylag magas vételár miatt az E91-es elsősorban az exportpiacokon volt sikeres, eljutott többek között Lettországba, Norvégiába, Görögországba Csehországba és Izlandra is. Elviekben egyébként a jövőben bármely, korábban gyártott típus (pl. E13, E94, E95 stb.) visszatérése is elképzelhető – természetesen korszerűsített formában -, a dolog „csak” megrendelés kérdése. A gyártó álláspontja szerint ma is dolgozik a Lanta Kft. érdekeltségi körein belül sok olyan szakember – szakmunkás, mérnök, logisztikai szakember – akik képesek reprodukálni a mai kor igényei szerinti műszaki és termelési színvonalat, gyártási minőséget és típusválasztékot. Az mindenesetre érdekes helyzetet teremthet a piacon, ha egyidejűleg kapható lesz egyrészt az EAG E91 modernizált változata, másrészt utódja, a Molitus S91 is, amelynek ráadásul szintén elképzelhető, hogy a jövőben lesz elektromos változata.

Patyomkin falu vagy újjáéledő legenda?

Buszos berkekben egyelőre erősen megoszlanak a vélemények a cég újraindulásával kapcsolatban. A szakma savanyújóskái ugyanis kétségbe vonják, hogy egyáltalán életképes lehet-e a hamvaiból feltámadni látszó cég a jelenlegi, igencsak telítettnek mondható piacon. Ennek ki szalonképesebb, ki alpáribb formában adott hangot az utóbbi napokban – mi inkább megvárjuk, mi sül ki ebből, mielőtt nagy mellénnyel előre ítéletet mondanánk. Az mindenesetre biztos, hogy az egykor igen korszerűnek számító E-típuscsaládot mára már túlhaladta az idő, komolyabb fejlesztések nélkül gyakorlatilag nem lehetne labdába rúgni velük a mai európai buszpiacon. Ugyanakkor az eddig napvilágot látott tervek szerint az EAG ezt felismerve nem is kíván ülni a babérjain, hanem a kor elvárásaihoz igazodva fejlesztené a már bevált típuscsaládot. A gyártó reményeit erősítheti az is, hogy nagyjából még rendelkezésre áll a cég évtizedek alatt kiépített külföldi kapcsolatrendszere, és hogy az Ikarus EAG buszokkal jellemzően mindig is elégedettek voltak a külföldi vásárlók. (Részben ennek a máig fennálló, minőségre alapozott bizalomnak köszönheti skandináv sikereit a Molitus S91 is.) Ennek kiaknázásához viszont legalább a Molitushoz hasonló, magas minőséget kell produkálnia az Egyedinek, kérdés, hogy ilyen körülmények között is sikerül-e nekik.

Ikarus EAG E91-esek gyártása az Egyediben, a kétezres évek közepén. Újraindulhat a termelés Mátyásföldön? (Fotó: Ikarus EAG)

Jelenleg a cég mátyásföldi telephelyének rendbetétele az elsődleges feladat, a korábbi tulajdonos ugyanis az utolsó szögig mindent elvitt a gyárból, csak a romokat hagyta hátra. A használaton kívüli közel hét év alatt a gyártócsarnok állapota is jelentősen leromlott. A cél tehát első lépésben a műszaki háttér fokozatos helyreállítása, melynek ütemét természetesen a pénzügyi lehetőségek szabják meg. Az EAG jelenleg több szálon is tárgyalásokat folytat hazai és külföldi potenciális vevőkkel, a gyártást azonban elmondásuk szerint csak akkor indítják meg, ha erre valóban fizetőképes kereslet mutatkozik.

Az EAG tervezett kapacitása évi kb. 200 darab új autóbusz, ez ma Magyarországon tisztességes mennyiségnek számít és meghaladja a cég leállás előtti utolsó éveinek termelését is. (A jelenlegi magyar piacvezető, a Credo jobb éveiben átlag 120-150 darab autóbuszt értékesít, igaz, ezek a járművek eddig szinte teljes mértékben a belföldi piacon találtak gazdára.) Ez a volumen számításaik szerint a magyar piac igényeinek csak mintegy 30%-át teszi ki. A fő cél azonban az Egyedi korábbi hagyományos piacaira (elsősorban a skandináv országokba) történő sikeres visszatérés. Emellett a cég reményei szerint sikerül a hazai buszgyártás egyéb szereplőivel kialakítani egy olyan együttműködést, ami a magyar hozzáadott értéket növeli a hazai buszpiacon belül, ugyanakkor pedig lehetőséget biztosíthat külföldi tendereken való eredményes részvételre is.

Könnyen előfordulhat tehát, hogy mégsem az utolsó Ikarus EAG buszok gördültek ki a gyár kapuján azon a bizonyos borongós délutánon, 2007. december 11-én, ami ennek ellenére örökre fekete napként marad meg a magyar buszgyártás történetében. A mai napig jól csengő márkanév mellett egy tapasztalt szakembergárda is rendelkezésre áll a cégnél, ami egy kis szerencsével együtt talán elegendő lehet ahhoz, hogy az újjáéledő Egyedi ne a manapság Magyarországon gombamódra szaporodó „egydarabos” buszgyártók sorát gyarapítsa. Kíváncsian várjuk tehát a további fejleményeket, és sok sikert kívánunk az EAG csapatának!