Visszapillantó

Kortalan elegancia – az Ikarus EAG E94G története

A sokak által minden idők legszebb magyar gyártmányú csuklós autóbuszának tartott Ikarus EAG E94G Stork egyike a hazai buszgyártás méltatlanul kis darabszámot megélt, jobb sorsra érdemes típusainak. Az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár fennállásának zenitjén megszületett E94G akár sikertermék is lehetett volna, ám az ezredforduló gazdasági körülményei nem tették lehetővé olyan szintű elterjedését, amilyet technikai színvonala és minőségi kidolgozása alapján megérdemelt volna. Az ígéretes csuklósból végül mindössze néhány darab készült, ezek mindegyike belföldön talált gazdára, és a típus ritkaságából fakadóan ma már jelentős ipartörténeti értékkel bír. Hiánypótlónak szánt írásunkban az utolsó olyan magyar tervezésű csuklós autóbusz történetét mutatjuk be, amelyben – legalábbis egyes kiviteleknél – a motor, az alváz és a felépítmény is hazai forrásból származott.

1994-ben az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. a városi-elővárosi forgalomra tervezett Ikarus EAG E94 típussal kilépett a korábbi távolsági specialista szerepkörből. Az öt évvel korábban, az Ikarus kisszériás típusokra szakosodott Egyedi Gyáregységének kiválásával létrejött vállalat a saját útját kívánta járni. Ennek jegyében az anyacég típusjelölési rendszerével szakítva ennél a szériánál alkalmazták először az E betűvel kezdődő típusjelzést, ami később az Ikarus EAG többi termékén is megjelent. A palettán az évezred utolsó éveiben egyre nagyobb hangsúlyt kaptak az újonnan kifejlesztett városi típusok, logikus lépés volt tehát a kínálatot egy csuklós modellel teljessé tenni – ennek 1997-ben jött el az ideje.

Kozák Péter 1997-es látványterve az Ikarus EAG E94G-ről

Az Ikarus EAG első és egyetlen önálló fejlesztésű tolócsuklós autóbuszának teljes típusjelzése – E94G Stork – rövid magyarázatra szorul. A korabeli reklámanyagokban az Ikarus EAG modelljei különböző madárneveket kaptak kiegészítő típusjelzésként (a stork szó angolul gólyát jelent), de ezeket a gyakorlatban szinte soha nem használták, és a buszokon sem szerepelt ilyen felirat – a szabályt erősítő kivételként a használt alvázakra karosszált Phoenix sorozat említhető. A gólya, mint fantázianév egyébként kizárólag a csuklós változatot jelölte, a szóló E94-es Swan, azaz hattyú „becenéven” futott – legalábbis a prospektusokban. A típusjelzésben található “G” betű a német gelenkbus, azaz csuklós busz szóra utal.

Az Ikarus EAG E94G vitán felül korának legesztétikusabb csuklós autóbusza volt

Az E94G fejlesztését a korábbi Egyedi Gyáregység legendás főkonstruktőre, Torma Lajos irányította – címlapképünkön ő látható a prototípus mellett. Torma úr nevéhez ekkora már számtalan igényes kivitelű, egyedi gyártású Ikarus típus fűződött, az önállósult Ikarus EAG kötelékében pedig lehetősége nyílt egy teljesen új autóbuszcsalád megteremtésére. A gyár szakembergárdája a piaci igények és lehetőségek felmérése után egy olyan termékpalettát alkotott meg, melyben az önálló autóbuszcsalád minden egyes tagja szerkezetileg és formailag is egységes. A csuklós típus felépítménye nagy vonalakban még mindig levezethető volt az Egyedi Gyáregység által 1984-ben kifejlesztett, valamennyi későbbi Ikarus EAG típus ősmodelljének tekinthető Ikarus 396-os turistabuszból, de talán ez volt a legszemléletesebb példája a típuscsaládra jellemző moduláris építésmód gyakorlati megvalósításának. Ez a megközelítés tette lehetővé, hogy az EAG termékei különféle alvázakra, sokféle kivitelben könnyen karosszálhatók legyenek és a legnagyobb választékot nyújtsák. A családelvű járműtervezést a félig önhordó építési elv biztosította, melynek feltételeit az önjáró alvázak mellső és hátsó tengelye közé beépített teherviselő rácsszerkezet teremtette meg, nagy szabadságot nyújtva ezzel fejlesztés során.

A karakteres hátfalon jól felismerhetők az Ikarus 300-as típuscsalád jellegzetességei

Mindebből fakadóan az E94G számos, az Ikarus EAG távolsági típusaira jellemző vonást is örökölt, melyek egyedivé és a konkurencia termékeihez képest komolyabb külsővel rendelkező termékké tették. Ez ugyanakkor némiképp meg is drágította a típust, hiszen az ívelt oldalvázak, illetve a hozzájuk idomuló ajtók és ablakok bonyolultabb, több munkafázist igénylő és így költségesebb modellt eredményeztek. További hátrányt jelentett, hogy az E94G az alacsony belépésű (low entry) verzióban is elérhető szóló változattól eltérően csak normálpadlós kivitelben létezett, ami a 2000-es évek elején már egyre inkább túlhaladottnak számított a városi busztípusok között Európában.

A bemutatóbusz a mátyásföldi gyár udvarán, oldalán az 1997-es Car & Bus kiállításra készült matricázással

A háromajtós, elővárosi kialakítású prototípus 1997 elejére készült el, de már kezdettől fogva többféle kivitel is szerepelt a tervekben, részben fővárosi, BKV-s megrendelésekben is reménykedve. Az új csuklós autóbusz nemzetközi premierjét a mai Busworld elődjének számító kortrijki Car & Bus ’97 kiállításra időzítette a gyártó, a hazai nagyközönség előtt pedig 1997. május 27-én mutatkozott be a budapesti Industria kiállításon. A demóbusz a Ikarus EAG E91 és E92 midibuszok bemutató példányaiéhoz hasonló, igen attraktív ezüst-sötétkék fényezést kapott. A látványos és kifinomult formavilágú csuklós autóbusz megalkotói (Torma Lajos, Füzesi Lajos, Kozák Péter, valamint a járóképes alvázat szállító Csepel Autógyár képviseletében Varga Antal) 1997. szeptember 16-án az őszi BNV-n Ipari Formatervezési Miniszterelnöki Különdíjat vehettek át, tovább öregbítve ezzel az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár hírnevét. A prototípus egy évvel később ismét szerepelt az Industria seregszemlén, ekkor már az üzemeltető Zala Volán Rt. emblémájával felékesítve.

A prototípus immár a Zala Volán Rt. autóbuszaként az 1998-as Industria ipari vásáron

A biztató kezdet ellenére a típus pályafutása finoman szólva is felemásan alakult. Bár az E94-es szóló változata korábban soha nem látott sikereket ért el a skandináv régióban, mindenekelőtt Finnországban, az ott kevésbé keresett csuklós verzióra csak a magyar belpiacon sikerült vevőket találni, idehaza viszont a szóba jöhető üzemeltetők árérzékenysége gátolta a típus elterjedését. A korabeli újságcikkek szerint a E94G-t megjelenésekor a gyártó felszereltségtől függően 40-50 millió forintos darabáron kínálta, ahhoz pedig, hogy a gyártása kifizetődő legyen, legalább 100 példányt kellett volna értékesíteni az igényes kivitelű típusból. Magyarországon viszont sajnos csak nagyon kis darabszám talált gazdára. Ebben szerepe volt az erős házon belüli konkurenciának is, tekintve, hogy a kilencvenes évek második felében a „nagy” Ikarus az E94G-vel párhuzamosan még javában gyártotta a 400-as típuscsalád mellett az olcsóbb 200-as sorozat városi modelljeit is.

Munkában: egy E94G felépítményének gyártása az Ikarus Egyedi Autóbuszgyárban

Az ezredfordulót követő években a hazai Volán társaságoknak pénz híján egyre inkább használt buszokkal, vagy más, kevésbé igényes gyártók termékeivel kell beérniük, ami szintén nem segítette az E94G karrierjének beindulását, nem is beszélve a gomba módra szaporodó belföldi konkurenciáról. Ez idő tájt ugyanakkor megnövekedett az igény a csuklós autóbuszok iránt, ami a kedvezőtlen körülmények ellenére is új lendületet adhatott volna típus eladásainak. A hazai Volán társaságok közül ekkoriban többen is felkeresték az időközben az Irisbus csoport szárnyai alá került Ikarus EAG vezetőségét, hogy felkérjék őket az E94G korszerűsített, Euro 3-as motorral szerelt változatának kifejlesztésére, ám ez a projekt a cég korabeli francia-olasz többségi tulajdonosának máig vitatott döntése miatt végül nem kapott zöld utat. Az egykor szép reményekkel induló E94G sorsa ezzel gyakorlatilag megpecsételődött. A típus kimaradt a gyár modellfrissítési programjából is, és hamarosan törölték a kínálatból.

Az E94G-ből így végül négy év alatt mindössze nyolc példány gördült ki az Ikarus EAG mátyásföldi üzemének kapuján. A legyártott csuklósok közül hat kocsi Csepel, a fennmaradó két autóbusz pedig Rába önjáró alvázra épült – vagyis a típust kizárólag hazai gyártmányú alvázakra karosszálták. Az E94G-t kezdettől fogva pártoló Zala Volán mellett a Volánbusz szerzett még be az Ikarus EAG csuklósából, előbbi összesen hat, utóbbi pedig két darabot vásárolt.

Az 1997-es őszi BNV-n a típust Ipari Formatervezési Miniszterelnöki Különdíjjal tüntették ki – sajnos ez kevés volt a piaci sikerhez

A 17 990 mm hosszú, 2500 mm széles Csepel alvázas kocsik a szigetszentmiklósi cég 888.02 jelű önjáró alvázára épültek, felépítményüket tekintve egyaránt találunk köztük városi és elővárosi/helyközi jellegű kiviteleket. Az első két autóbusz az E94.25G típusjelzést kapta, mozgatásukért a C-tengely mögé beépített Cummins C8.3-280 típusú közvetlen befecskendezésű, turbófeltöltős, 276 lóerős (203 kW) dízelmotor felelt, amely Euro 2-es környezetvédelmi minősítéssel rendelkezett. A motor nyomatékát 4+1 fokozatú, retarderrel kiegészített ZF 4HP 500 automataváltó továbbította a hátsó kerekekhez, az üzemanyagtartályok össztérfogata 2 x 200 liter volt. A buszok csuklószerkezetét a Hübner szállította. A papíron megegyező altípus ellenére a két autóbusz eltérő ajtóképlettel készült: a háromajtós prototípus esetében 2-2-2-0 volt a kiosztás, a másodikként elkészült kocsi viszont a városi felhasználáshoz jobban igazodó 2-2-2-1 elrendezést kapta. Mindkét esetben az első utasajtó bolygó kivitelű, a többi kifelé nyíló lengőajtó. A két E94.25G a hazai és külföldi bemutatókörút után, 1998 áprilisának elején került véglegesen a Zala Volán Rt.-hez. Az egész pályafutása során a bemutató színtervvel közlekedő prototípus a GOB-499, míg a Zala Volán helyi flottaszínére fényezett második kocsi a GUP-380 forgalmi rendszámot kapta.

A második E94.25G, vagyis a későbbi GUP-380 már a Zala Volán Rt. korabeli városi színtervét kapta

A később ugyancsak a Zala Volán megrendelésére szállított Csepel alvázas E94.26G, E94.27G és E94.28G altípusokat már Mercedes-Benz OM 457 LA/220 típusú 12 literes, 295 lóerő (217 kW) teljesítményű dízelmotorral szerelték, amely szintén az akkoriban érvényes Euro 2-es kibocsátási normát teljesítette. A sebességváltó az első két alváltozat esetében megegyezett a korábbi E94.25G kivitelével. Ezen kocsik csuklószerkezete Hemscheidt gyártmányú golyókoszorús, számítógép-vezérelt, programozható, kábel- és csőátvezetéseket is tartalmazó komplett járműcsukló egység volt. Az üzemanyagtartályok mérete 2 x 150 literre csökkent. Ebből a szériából az összes kocsit az IMAG Kft. által gyártott Komárom I fantázianevű, normál háttámlás városi utasülésekkel szerelték.

Jól megfigyelhető a Csepel alvázas E94G kivitelekre jellemző, a harmadik ajtóig egylépcsős padlószint

Az E94.26G és E94.27G kivitelek egyaránt négyajtós karosszériát kaptak a fentebb már említett 2-2-2-1 ajtóelrendezéssel – ez a két változat nagyon hasonló, gyakorlatilag megegyeznek egymással, így nem világos, hogy mi indokolja az eltérő típusjelzést. Az E94.28G altípus ezzel szemben a bemutatóbuszéval azonos háromajtós felépítménnyel, helyközi kivitelben készült. Utóbbi változat gépészetileg is eltért társaitól, a négyfokozatú automataváltó helyett ötsebességes ZF-Ecomat 5HP-590 egység került beépítésre. Az egyetlen E94.26G autóbuszt 2000. február 29-én adták át a Zala Volánnak, az E94.27G kivitel két példánya és a szintén egyke E94.28G pedig 2000 november közepén került a társaság flottájába. Ezek a buszok a leírt sorrendben HEH-457, HIY-434 és -435, illetve HKF-106 rendszámmal álltak forgalomba.

A Volánbusz számára gyártott E94G-k egyike közvetlenül a készre szerelése után, az Ikarus EAG udvarán

A két Rába alvázas Ikarus EAG E94G kifejezetten a Volánbusz Rt. igényei szerint épült háromajtós, elővárosi forgalomra optimalizált karosszériával. A Rába alapokra épülő kocsik kétlépcsős padlószintje magasabb volt a Csepel alvázasokénál, a kormányművet a ZF szállította, a belső térben pedig Vogelsitze System 600 utasülések kaptak helyet. Az igen esztétikus csuklós autóbuszok a GUP-069 (később JID-091), illetve GUP-079 rendszámokat kapták. A két kocsi szinte egyszerre, három nap különbséggel érkezett meg a vevőhöz 1999 februárjában. Noha a két autóbusz alváza és motorja sem egyforma, mégis azonos típusszámmal (E94.55 kivitel) jelölték őket. A GUP-069 rendszámú kocsit Rába B190.81G-412, míg társát Rába B228.81G-423 jelű járóképes alvázra karosszálták. A hajtáslánc terén is jelentős különbség mutatkozott a két busz között, előbbit Rába D10 UTLL-228 E2 típusú 10 literes, 306 lóerős (225 kW) motorral, utóbbit viszont 12 literes, ugyancsak 306 lovas MAN D2866 LUH 20 E2 erőforrással szerelték – mindegyik Euro 2-es környezetvédelmi minősítéssel rendelkezett. Az erőátviteli egység azonos volt, mindkét autóbuszba 5+1 fokozatú ZF-Ecomat 5HP 590 automataváltó került, retarderrel ellátva. Az ABS-szel és ASR-rel is felszerelt buszok Hübner gyártmányú komplett fogasíves csuklószerkezetet kaptak, szabadon programozható, számítógépes vezérlésű hidraulikus becsuklásgátló rendszerrel.

A felújítási céllal megvásárolt prototípus napjainkban egy magángyűjtőnél (Fotó: Garamvölgyi Gergő)

Annak ellenére, hogy az elkészült buszok szinte mindegyike egyedi példány volt, bő másfél évtizeden át megbízhatóan szolgálták tulajdonosaikat, a tetszetős járműveket a buszvezetők és az utasok is kedvelték. A típus öregedésével azonban az utóbbi években felgyorsult a buszok forgalomból történő kivonása. A valaha a magyar városi autóbusz-gyártás csúcsát megtestesítő Ikarus EAG E94G Stork típusból idén már a legfiatalabb darabok is betöltik a huszadik életévüket, így a 2007-ben megszűnésre ítélt gyártó többi termékéhez hasonlóan lassan végleg kikopnak a hazai utakról, bár Nagykanizsa utcáin még a mai napig találkozhatunk a néhai Zala Volán színeit viselő csuklósokkal. Az eredetileg legyártott nyolc darab E94G-ből cikkünk írása idején már csak három autóbusz (az egyetlen E94.26G és a két E94.27G) van napi használatban, az elmúlt két évben mindegyikük átfogó felújításon esett át. A típusból három példány viszont már biztosan jó kezekben tölti nyugdíjas éveit. A Csepel alvázas prototípust selejtezését követően egy magángyűjtő vásárolta meg, a közelmúltban pedig hozzá került a demókocsi eredeti motorját hordozó másik E94.25G kivitelű autóbusz (GUP-380) is, amely információink szerint donorként szolgál majd a prototípus restaurálásához. Szintén egy magángyűjtő vásárolta meg nemrég az E94.28G kivitel egyetlen példányát (HKF-106). A Volánbusz egykori Rába alvázas csuklósai közül is megmenekült egy példány, a GUP-079 rendszámú kocsi 2018 elején a Közlekedési Múzeum tulajdonába került. Ezzel biztosítottnak tűnik, hogy a hazai buszos körökben egykor komoly büszkeségre okot adó típus valóban fennmaradjon az utókornak.

Több kép is van! Galéria megtekintéséhez kattintson ide!