A legkisebb nagykövet – az Ikarus EAG E91 története

Korának talán legszebb midibuszát, az alvázas felépítésű, 7,9 méter hosszú, a második ajtó vonaláig alacsonypadlós kialakítású Ikarus EAG E91-est 1997-ben mutatta be az abban az időben virágkorát élő Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. a nagyközönségnek. A típus az ezredfordulón a típuscsalád többi tagjával együtt átfogó ráncfelvarráson esett át, melynek során külső megjelenését teljes mértékben áttervezték, modernizálták, ez pedig megnyitotta az utat a nagyobb volumenű külföldi eladások felé. A stílusos megjelenésű midibusz egészen a gyár 2007-es leállásáig a kínálatban maradt, és az évek során összesen 191 darab talált gazdára belőle. Múltidéző rovatunk legújabb írásában a rendszerváltás utáni időszak legsikeresebb magyar midibuszának történetét elevenítjük fel.

Az 1998-as budapesti Industria ipari vásáron a Csepel alvázas városi típusokról szólt az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár standja, alaposan kibővítve ezzel a mátyásföldi cég korábban mindössze egyetlen tagot számláló városi kínálatát. A magyar buszgyártó legkisebb modelljét itt láthatta először a hazai nagyközönség: az Ikarus EAG egy évvel korábban bemutatott első és egyetlen csuklós típusa, az E94G és az E92-es midibusz mellett ugyanis ezen a kiállításon tartotta hazai premierjét cikkünk főhőse, az Ikarus EAG E91-es, amely mindmáig birtokolja a legsikeresebb magyar városi-elővárosi midibusz címet. Az esetleges megrendelések reményében még az iráni ipari minisztert is sikerült meginvitálni a kiállításra, aki megszemlélte a tetszetős megjelenésű prototípusokat – igaz, Irán végül sem ekkor, sem később nem vásárolt az Ikarus EAG termékeiből.

Az Ikarus EAG standja az 1998-as Industria kiállításon, előtérben az Ikarus EAG E94G városi-elővárosi csuklós autóbusz prototípusa (Fotó: Keller Gyöngyi)

A szép reményekkel induló modellek végül felemás karriert futottak be: a hazai buszgyártás egyik ékkövének és a valaha gyártott talán legszebb magyar csuklós autóbusznak tartott E94G és a hiánypótlónak szánt E92-es típusok a belföldi megrendelések elmaradása miatt nem váltak az elöregedett, már akkor is igen rossz állapotú hazai autóbuszpark megújulásának katalizátorává. Hozzájuk hasonlóan a viszonylag magas vételár miatt idehaza nem termett sok babér az Ikarus EAG legkisebb városi típusának, az alacsony belépésű E91-esnek sem, ám az exportpiacokon elért sikerek igazolták a típus létjogosultságát, amely kategóriájának kedvelt és jó hírű midibuszaként még az Ikarus EAG fennállásának utolsó évében is Európa-szerte keresett termék volt.

A premiert követő időszak az E91-es midibusz esetében sem ment zökkenőmentesen. A típus piaci startját hátráltatta, hogy kezdetben házon belüli konkurenciával kellett szembenéznie, tekintve, hogy az anyavállalat ekkor még gyártotta az önhordó felépítésű Ikarus 405-öst. Annak ellenére, hogy az alvázas konstrukciójú E91-es igényesebb kivitelű és alacsony belépésű utasterével korszerűbb is volt a 405-ösnél, a korabeli magyar műszaki elvárások feletti megoldásokkal (ragasztott kivitelű, opcióként thermo- illetve sötétített üvegezés, esztétikus belső tér, légkondicionáló, térdeplő rendszer stb.) operáló széria mégsem vált a hazai közlekedési vállalatok kedvencévé, vélhetően részben a kezdeti párhuzamosságok, részben pedig a borsos ára miatt. Mindazonáltal az arányos és harmonikus megjelenésű midibusz már pályafutása elején több szakmai elismerést begyűjtött: távolsági kivitelű testvértípusával, az E13-assal együtt 1998-ban Ipari Formatervezési Nívódíjjal tüntették ki, melyet a tervezőcsapat nevében Torma Lajos, Kozák Péter, Hajdú Nagy Péter és Dr. Susánszki Zoltán vehetett át.

A díjnyertesek: balra az E91-es (már Rába alvázon), jobbra távolsági testvére, az E13-as

A főként kis forgalmú belvárosi vonalakra ajánlott E91-es megjelenésekor az Európában elérhető legkisebb „valódi” autóbuszok közé tartozott, hosszúsága kiviteltől, pontosabban a választott alváztól függően 7868 mm vagy 7901 mm lehetett. A karosszéria szélessége minden esetben 2376 mm volt, a magasság pedig a gumiabroncs függvényében 2968 mm és 2978 mm között változott, a légkondicionáló tetőegységét nem számítva. Az Ikarus EAG szinte valamennyi modelljéhez hasonlóan az E91-es is esztétikus, ívelt oldalfalas kialakítással készült. A speciális oldalvázon ragasztott, ún. sávüvegezést alkalmazott a gyártó, amely a régebbi buszokra jellemző gumiágyas megoldással ellentétben egyúttal teherviselő elemként is viselkedik. Az Ikarus EAG távolsági- és turistabuszaiból levezetett, jól sikerült formaterv abszolút megfelelt a korabeli elvárásoknak, modern, igényes midibusz benyomását keltette az E91-es. A típus belépési padlószintje (225/75 R17,5 abroncsméret esetén) 360 mm, ajtóképlete pedig 1-2-0 volt, azaz elöl egyszárnyú bolygóajtó, középen pedig a megrendelő igényeitől függően kétszárnyú bolygó-, vagy kétszárnyú lengőajtó kaphatott helyet. Érdekesség, hogy az Ikarus EAG más modelljeihez hasonlóan az első ajtónál a padló egy része fűthető, ezáltal megakadályozható, hogy télen ráfagyjon a padlóra az utasok által behordott víz. A mozgássérültek bejutását az utastérbe térdeplő rendszer és a második ajtónál mechanikusan kihajtható, 250 kg teherbírású rámpa segíti. Az alapkivitel 19 fix és a peronrészen további négy lehajtható ülőhellyel rendelkezett, ezen kívül 22 álló utasnak is jutott hely a fedélzeten. Az E91-es gyári adat szerinti 7180 kg-os menetkész tömege azt jelentette, hogy az össztömeg még teljes utasterheléssel is 10 tonna alatt maradt (9850 kg).

Az Ikarus EAG E91-es prototípusa a Kortrijkban megrendezett Car & Bus ’97 kiállítást is megjárta

Több kép is van! Galéria megtekintéséhez kattintson ide!

A típus első két példánya, az 1998-as Industrián, illetve néhány hónappal korábban a mai Busworld elődjének tekinthető kortrijki Car & Bus kiállításon is bemutatott ezüst-sötétkék fényezésű prototípus (E91.20 kivitel), valamint egy 1998-ban épült társa (E91.21 altípus) még Csepel 613.04 önjáró alvázra épült, erőforrásként pedig MAN D0826 LOH 05 típusú, 4,5 literes, Euro 2-es emissziós minősítésű, 155 lóerős (114 kW) dízelmotorral szerelték őket. Mindkét demókocsit az Ikarus EAG finn partnere, a teherautók és autóbuszok nagykereskedelmével foglalkozó Mobi Trade Oy vásárolta meg 1998-ban. A prototípus E91-es a Helsinki helyi közlekedéséért felelős HKL-Bussiliikenne Oy flottájába került, a másodikként legyártott halványzöld midibusz pedig előbb a dél-finnországi Kotka városában működő Jyrkilä Oy, majd később, 2001-től a Porin Linjat társaságnál állt forgalomba. Az egykori bemutatóbuszok egy évtizedes finnországi szolgálat után, 2008-ban gördültek újra magyar földre, eredeti gyári fényezéssel, miután a csákvári székhelyű Viszló Trans Kft. használtan megvásárolta őket.

A budapesti Hősök tere mindig hálás fotóhelyszín volt az Ikarus számára, a képen második Csepel alvázas E91-es

Több kép is van! Galéria megtekintéséhez kattintson ide!

A kilencvenes évek végén az Ikarus EAG midibuszaiban egyre inkább Rába főegységek váltották fel az addig használt Csepel alvázakat, ez a technikai változás pedig hamar elérte az E91-est is. A típust 1998 nyarától kezdve kizárólag független mellső felfüggesztésű Rába önjáró alvázakra karosszálták, melyek a korábbi Csepel 613.04 alvázhoz hasonlóan szerkezeti konstrukciójuk révén lehetővé tették az alacsony belépésű felépítmény kialakítását.

A 001-es számú Rába alvázas prototípus – az E91-es a legnagyobb sikereit Rába alvázon érte el

Több kép is van! Galéria megtekintéséhez kattintson ide!

Az első Rába alvázra épülő E91-es széria (E91.50 altípus) mindjárt öt különböző színű demonstrációs kocsiból állt. Közülük a legnagyobb ismertségre a sárga-narancs színátmenetes fényezésű demóbusz tett szert, amely a kilencvenes évek végén több gyári reklám- és prospektusfotón is szerepelt. Ezek nem megrendelésre készült, hanem előre legyártott, ún. spekulatív autóbuszok voltak, ami a gyakorlatban azt jelentette, hogy a gépészeti kialakításuk azonos volt, de a belső elrendezésük nem. Mind az öt midibusz Rába B114.50-112 típusjelű alvázra épült, mozgatásukról eredetileg MAN D0824 LOH típusú, az Euro 2-es normát teljesítő dízelmotor gondoskodott. A Rába alvázas nullszériát egy példány kivételével 2001-ben a görög Kontaxis Bros S.A. társaság vásárolta meg az Athén északi elővárosi zónájában fekvő Halandri önkormányzata részére.

A Görögországba került első Rába alvázas E91-es, itt már kékre átfényezve

Több kép is van! Galéria megtekintéséhez kattintson ide!

Mivel ezt a négy E91-est eredetileg nem görög megrendelésre gyártották, kiszállításuk előtt a buszok belső terét átalakították a tender kívánalmainak megfelelően. Emellett az eredeti Euro 2-es erőforrást is  MAN D0834 LOH O2 típusú, négyhengeres, 4,58 literes, 170 lóerős (125 kW) motorra cserélték bennük, mivel utóbbi már Euro 3-as minősítéssel rendelkezett, ennek megléte pedig elengedhetetlen volt a görög típusbizonyítvány megszerzéséhez. A buszokat légkondicionálóval is felszerelték, ami ekkoriban még távolról sem számított mindennaposnak egy városi midibusznál. Az új motor beépítése miatt a Rába kicserélte az előhűtőt és a kiegyenlítő tartályt is, az Ikarus EAG-nak pedig módosítania kellett a hűtőrácsot és az érintett kereszttartót, valamint a külső lemezelést. Ezek után az egyetlen itthon maradt példányt nevezték ki bemutatókocsinak, amely hamarosan a fentebb említett, első számú Rába alvázas demóbusz jellegzetes színtervét is megkapta – erre a kocsira, amely később a Borsod Volán Rt. flottáját gazdagította, még visszatérünk.

A később a Borsod Volánhoz került 004-es sorszámú bemutatópéldány, már az első demókocsi színeiben

Több kép is van! Galéria megtekintéséhez kattintson ide!

Új évezred, új arculat

Az ezredforduló közeledtével az Ikarus EAG-nál megkezdődött a gyártásban lévő típusok átfogó modernizálása. Ez egyrészt a teljes méretű típusoknál a szélesség 50 mm-rel történő megnövelését, másrészt pedig új formai megjelenést, azaz ráncfelvarrást (faceliftet) foglalt magában. A megújult típusok mindegyike igazodott az egységes Ikarus EAG megjelenéshez és az új kor diktálta trendhez, mely leginkább a kis méretű, kerek lámpák elterjedését hozta magával. Az átalakításoknak köszönhetően egy élvonalbeli formavilágú, a korábbinál műszakilag jóval átgondoltabb termékpaletta jött létre, melynek súlypontja sokkal inkább a városi-elővárosi autóbuszcsaládra helyeződött át. A kínálat fejlesztésére fordított munka meghozta a várt eredményt: az Ikarus EAG típusok külföldi eladásai új lendületet vettek a látványos modellfrissítés után. Az E91-es megrendelései is a típus jól sikerült faceliftjét követően futottak fel igazán, amelynek keretében új stílusú, modern homlok- és hátfalat, valamint korszerű gépészeti főegységeket kapott. Túlzás nélkül állítható, hogy ez a formavilág akár a mai napig, húsz évvel később is eladható lenne a kategóriában. Az új formában megjelent E91-est már korrózióálló felépítménnyel és két kocsit leszámítva Euro 3-as minősítésű, elektronikusan (EDC) vezérelt Mercedes-Benz OM 904 LA típusú négyhengeres, 4,25 literes, igény szerint 150-170 lóerős (110-125 kW) erőforrással, illetve a hozzá kapcsolódó négyfokozatú Allison AT545 vagy ötfokozatú Allison S2000 automataváltókkal kínálta a gyártó, kiviteltől függően Rába B100.50-142, B110.50-152 vagy B130.50-152 jelű önjáró alvázakon.

Az E91-es modellfrissített kiadásának vázlata 2000-ből (Látványterv: Kozák Péter)

A facelift utáni E91-esek közül mindössze az első két midibusz készült még Euro 2-es motorral. Közülük az egyik bemutatópéldány a legelső facelift utáni, MAN alvázra épülő, jobbkormányos Ikarus EAG E94-es, valamint a szintén komoly újdonságot jelentő Ikarus 489 Polaris társaságában 2000 októberében részt vett a frankfurti IAA Nutzfahrzeuge kiállításon is, ám már francia-olasz zászló alatt – az Ikarus és az Ikarus EAG ugyanis időközben az Iveco és a Renault házasságából létrejött autóbuszipari óriás, az Irisbus csoport többségi tulajdonába került. Érdekesség, hogy a Frankfurtban kiállított ezüstmetál fényezésű bemutató E91-est az Irisbus franciaországi központjában matricázták fel a kiállításra. Ettől a dekorációtól eltekintve az E91-eseken soha nem szerepelt később sem az új többségi tulajdonos delfint formázó logója. Később mindkét Euro 2-es motorral szerelt új arculatos E91-est Izlandon értékesítették, ahol az ország negyedik legnagyobb városában, Akureyriben álltak forgalomba.

A megújult E91-es frankfurti bemutatóján, a 2000-es IAA Nutzfahrzeuge kiállításon

A frankfurti premier meghozta a remélt megrendeléseket az Ikarus EAG számára, az E91-es számos európai országba eljutott: második generációsnak mondott E91.51-54 típusjelű kivitelekből Görögországba 22, Izlandra 5, Csehországba 7, Norvégiába pedig 44 darab került az évek során. Ezeken a kocsikon a hátfalon már esetenként megjelent az Irisbus felirat, de az Ikarus EAG piros négyzetet formázó emblémája végig megmaradhatott a buszok homlokfalán.

Az E91-es második legfontosabb exportpiaca Norvégia volt, ez a két midibusz is az északi országba készült (Fotó: Szakály Dániel)

Az összes új generációs E91-es korrózióálló felépítménnyel hagyta el a gyárat, kivéve a görög példányok, mivel azokat a megrendelő, az Ikarus EAG görög partnere, a fentebb már említett Kontaxis Bros S.A. kifejezetten normál szénacél vázszerkezettel kérte leszállítani. A görög megrendelésre gyártott E91-eseket jellemzően helyi önkormányzatok használták, Prágában pedig főként az óvárost átszelő 291-es járaton lehetett találkozni a magyar midibuszokkal.

Vadonatúj, izlandi rendeltetésű E91-es az Ikarus EAG udvarán a kétezres évek első felében

Több kép is van! Galéria megtekintéséhez kattintson ide!

A típus legjelentősebb vásárlója Riga közlekedési vállalata, a Rīgas Satiksme volt, az Ikarus EAG tendergyőztesként 2000 és 2006 között összesen 106 darab dinnyesárga fényezésű E91-est szállított a lett fővárosba. A tulajdonos rigai önkormányzat olyannyira meg volt elégedve a magyar midibuszokkal, hogy 2006 végén újabb tenderfelkéréssel fordult az akkor már végnapjait élő Ikarus EAG-hoz, de ezt a vállalat már nem fogadhatta be a többségi tulajdonos Irisbus csoport döntésének értelmében. A rigai vezetés hangot is adott a nemtetszésének, keményen bírálva a tulajdonos ezen lépését, de sajnos eredménytelenül. A közelmúltban a rigai E91-esekből is hazatért néhány megmaradt kocsi, hét darabot ugyanis 2019-ben a BKV vásárolt meg. Közülük két midibusz a tervek szerint alkatrészbányaként funkcionál majd, a többiek honosítása jelenleg is folyamatban van – ezzel több, mint 12 évvel gyártásának leállítása után a típus első alkalommal mutatkozhat be a saját szülővárosában.

Ikarus EAG E91-es a Rīgas Satiksme flottaszínében: Lettország fővárosában a típus 106 példánya öregbítette a magyar buszgyártás hírnevét

Több kép is van! Galéria megtekintéséhez kattintson ide!

Az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár külföldön szép sikereket elérő városi típusainak ugyanis éppen csak a magyar fővárosban nem sikerült megvetniük a lábukat. Szomorú, de az ezredforduló és az azt követő évek hazai mentalitását ismerve nem meglepő, hogy a magyar buszgyártásnak azóta is példa nélküli exportsikereket hozó típusok Budapesten esélyt sem kaptak a bizonyításra. Az E91-eshez fűződő egyik elbeszélés szerint a BKV akkori vezetősége még tesztelni sem volt hajlandó a magyar midibuszt, arra hivatkozva, hogy ezzel az Ikarus EAG tisztességtelen előnyhöz jutna a külföldi konkurenciával szemben. A típus a Volán társaságoknak drága volt, ráadásul az E91-es által lefedett méretkategória is jóformán ismeretlen volt idehaza Budapesten kívül, így belföldön tíz év alatt mindössze két darabot sikerült értékesíteni a típusból. A már korábban említett, itthon maradt Rába alvázas nullszériás bemutatókocsit a Borsod Volán Rt. vásárolta meg az ezredfordulón (ez a busz HIY-181 rendszámmal később Tiszaújvárosban közlekedett helyi járatként), egy 2006-os gyártású, már ráncfelvarrott E91-est (E91.53 kivitel) pedig a Viszló Trans Kft. vett állományba 2007 januárjában – utóbbi kocsi eredetileg görög exportra készülhetett az alvázszáma alapján.

A képen egy norvég rendeltetésű E91-es látható – hasonlóan nézhetett volna ki a BKV-s kivitel is…

Több kép is van! Galéria megtekintéséhez kattintson ide!

A lettek mellett a magyar gyártmányú midibuszokra hagyományosan vevő görögök is meg voltak elégedve a típussal, és  2006-ban további 220 darabot szerettek volna rendelni belőle, ami hatalmas lehetőséget jelentett volna a külföldi tulajdonos hibás termékpolitikája miatt addigra már leszállóágba került magyar buszgyártó számára. Sajnos az Egyedinek még csak lehetősége sem volt indulni az erről szóló görög tenderen, amely 54 millió eurót, azaz mintegy 15 milliárd forintot hozhatott volna a magyar gyártó konyhájára. Ez egy mai busztender esetén is tisztességes költségkeretnek számít, de összehasonlításként érdemes megjegyezni, hogy ez az összeg a teljes 2006-os ÁPV/Volán-tender értékének másfélszerese volt, 50-55 millió forintos darabonkénti vételárral. Az üzlet jelentős nyereséggel zárult volna, hiszen az E91-es midit a gyártó akkoriban 35-40 millió forintért kínálta, felszereltségtől függően. A görög külügyminiszter külön felhívta az Ikarus EAG akkori tulajdonosának figyelmét arra, hogy ő és a leendő üzemeltető az addigi pozitív tapasztalatok alapján jó esélyt látnak a magyar pályázat sikerére, ezért a gyártó feltétlen vegye fel a kapcsolatot a görög illetékesekkel. Somogyi Ferenc, az akkori magyar külügyminiszter is személyes levélben emlékeztette az Irisbus vezetését a görög tenderfelkérésre, és a lehetőség szerinti indulásra. Egy esetleges athéni tendergyőzelem az Ikarus Egyedi talán utolsó mentsvárát jelenthette volna, mivel az E91-es mellől az Irisbus máig vitatott lépéseinek eredményeként addigra már szép lassan elfogytak a nagyobb típusok, a csökkenő eladások miatt pedig nem jutott pénz a gyártás korszerűsítésére sem.

Az E91-est a görögök is kedvelték, de felsőbb utasításra mégsem válhatott igazán elterjedt típussá az országban

Több kép is van! Galéria megtekintéséhez kattintson ide!

A külföldi tulajdonos mindezek ellenére nem engedte indulni az Egyedit a 2006. október 6-án zárult görögországi tenderen. Tette ezt annak ellenére, hogy a tendert kiíró Athéni Közlekedési Vállalat (ETHEL) a Görögországban már ismert, bejáratott, keresett és sikeres E91-est tartotta befutónak. A jelentős referenciát jelentő tendert így végül a lengyel Solaris nyerte, aki köszönte szépen az ily módon az ölébe hullott újabb piacszerzési lehetőséget. Ők azóta is tudnak élni a lehetőségeikkel…

Az utolsó mohikán

Bízva a korábbi sikerek folytatásában, és a remélt görög megrendelés elnyerésében, az Ikarus EAG még 2006-ban elkészítette a típus Euro 4-es normát teljesítő Mercedes-Benz motorral szerelt változatát. Ezt a kocsit a fent leírtak miatt Görögország helyett végül Norvégiában értékesítette a gyártó 2007 végén. Az E91-es és vele a teljes E-típuscsalád gyártását fájó szívvel, hosszas agónia után 2007 januárjában állította le az EAG magyar vezetése, amit a buszgyártó norvég partnere, az RSA az év folyamán még egyszer újraindíttatott egy korábbi szállítás szerződéses opciójára hivatkozva. A tulajdonos Irisbusnak be kellett adnia a derekát, és kénytelen-kelletlen 2007-ben még összesen 20 darab midit (az E91-esek mellett E13-asokat) legyártani az RSA megrendelésére a kötbér, illetve a várható, beígért bírósági eljárás miatt. Ma már tudjuk, hogy ezek lettek az utolsó autóbuszok, amelyek Ikarus EAG márkajelzéssel gördültek ki az egykor szebb napokat is megélt gyáregység kapuján, 2007. december 11-én.

Az utolsó E91-esek ilyen hátfallal hagyták el az Ikarus EAG mátyásföldi gyárát (Fotó: Szakály Dániel)

Szomorú, hogy az Ikarus EAG termelésének 2007-es megszűnése óta az egykor a világ élvonalába tartozó magyar buszgyártás nem volt képes külföldön is érdemi darabszámban piacképes típust felmutatni. Az elmúlt évtized legígéretesebb próbálkozásának ilyen szempontból az E91-es szellemi utódjaként 2008-ban a Molitus, a Rába és a Webasto együttműködésében piacra dobott S91-es tekinthető, amely elméletileg a mai napig kapható, és bár ebből a típusból a premier óta eltelt 12 év alatt mindössze 14 darabot gyártottak, a Norvégiába és Svédországba exportált példányaival máig ez az utolsó magyar autóbusz, amely nyugati eladásokkal büszkélkedhet.

A külön nem megjelölt fényképek az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. archívumából származnak.