Az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár utolsó nagy fejlesztésének egyértelműen a 2004-ben bemutatott E95 Express modell tekinthető, amelynek mind a formájába, mind pedig a műszaki tartalmába bele volt kódolva, hogy sikeres legyen. Annak ellenére, hogy a típus fogadtatása idehaza és külföldön is pozitív volt, a piaci körülmények és legfőképp az akkori 68%-os többségi tulajdonos, az Irisbus-csoport akarata nem tették lehetővé, hogy a magas felszereltségű, ám kedvező árú távolsági modellből három darabnál több készüljön. A típus harmadik, egyben utolsó példányának 2005 novemberi átadása után már nem is készült több E95-ös, ez követően már csak a termelést kiegyensúlyozó, az Irisbus logója alatt értékesített F15-ös midibuszokat, valamint néhány E13-ast, E91-est és E94-est gyártottak még az Ikarus EAG szebb időket látott mátyásföldi üzemében.

Az egykor minden Volán-társaság flottájában megtalálható Ikarus EAG E95-ös típus utolsó, a korábbi kivitelektől sok szempontból eltérő verziójának megszületése a Honvédelmi Minisztérium 2002 novemberében meghirdetett pályázatának köszönhető, amely a nemzetközi piaci elvárásokhoz hasonlóan egy hosszabb utazásokra alkalmas utastérrel és nagyméretű csomagtérrel ellátott, katonai felhasználású busztípus megajánlását várta. A tenderre kizárólag NATO-kompatibilis autóbuszokkal lehetett pályázni, ami a következő funkciók meglétét jelentette: fényálcázó rendszer, lemosható álcázó festés, külső indítócsatlakozó, NATO előírásnak megfelelő szimbólumok és kapcsolójelölések, vegyszerekkel mosható utastér, továbbá egyes példányokat gépkarabélytartóval is fel kellett szerelni. A honvédelmi tender autóbusz kategóriájában az Ikarus Trade Kereskedelmi Kft. lett a befutó az Ikarus EAG emelt padlószintű, akkor még csak papíron létező E95 Military, röviden E95M típusával.

A magyar gyártó belső nevezéktanában E95.70 típusjelöléssel futó, Rába B260.80-300M alvázra szerelt katonai kivitel felépítménye magasabb építésű volt a korábbi E95-ösökénél. További sajátossága volt az inkább turistabuszokra jellemző 1-0-1 ajtóelrendezés, így lehetett ugyanis maximalizálni a csomagtér méretét. A 2003-ban aláírt, 15 éves időtartamra szóló keretszerződés értelmében az Ikarus EAG egy 200 darabos szériát szállíthatott volna a típusból a Honvédség részére, végül azonban csak 18 példány készülhetett el, mivel a többségi tulajdonos Irisbus úgy döntött, hogy 2007 végével leállítja a termelést a magyar leányvállalatnál, keresztülhúzva az eredeti elképzeléseket. A gyárbezárásra vonatkozó döntést az sem befolyásolta, hogy a Honvédelmi Minisztérium 2007 végén újabb három katonai E95-öst kívánt rendelni, 2008-ban pedig további tizenöttel növelte volna ezt a volument. (Az Irisbus a magyarországi gyártás felszámolása után a korábbi tenderkiírás követelményeit semmibe véve, egy kiegészítő megállapodást kötve a saját nem NATO-kompatibilis, polgári kivitelű termékeivel folytatta a megrendelés teljesítését, az átadásokhoz pedig groteszk módon később is az Ikarus EAG akkor már üresen kongó mátyásföldi telephelye szolgált díszletként. A delfines alakulat mindazonáltal nem csinált nagy üzletet, hiszen az Irisbus Evadys H típusból három, a Domino, Crossway és Daily modellekből pedig mindössze egy-egy darabot tudott rásózni a magyar hadseregre.)

A kereken 12 méter hosszú katonai kivitel tervezése során merült fel egy polgári változat – a későbbi E95 Express – megalkotásának lehetősége, mivel a honvédségi tendergyőztes típus némi módosítással ideálisnak tűnt a hagyományos piaci igények kielégítésére is: a normál helyközi típusokhoz képest nagyobb csomagteret kínált a klasszikus turistabuszokénál valamivel alacsonyabb komfortfokozattal párosítva, ami ugyanakkor nem jelentett szűkös üléskiosztást. Ennek ellenére az E95 Express megszületése nem volt zökkenőmentes, hiszen 2003-2004 táján az Irisbus már erősen nyomást gyakorolt az Ikarus EAG vezetésére, hogy a mátyásföldi üzem kizárólag a korábbi modellekhez képest sok szempontból visszalépést jelentő F15-ös midibuszt gyártsa, amelyet külföldön kiviteltől függően Irisbus Midys vagy Irisbus Midway néven értékesítettek. Mivel a francia-olasz anyavállalat ezt leszámítva elzárkózott minden fejlesztéstől, ekkorra már több fontos típus, például az E98-as és az E99-es is lekerült az ezredfordulón még szinte minden piaci szegmenst lefedő termékpalettáról, sőt, a Volán-társaságok körében népszerű, de az Expressnél kommerszebb E95-ös alaptípus gyártását is felfüggesztették, mivel 2002 nyara után nem érkezett több megrendelés rá az állami szolgáltatóktól. Az, hogy az újdonság prototípusa ilyen körülmények között egyáltalán elkészülhetett, mindenek előtt az Egyedis dolgozók eltökéltségének, másrészt pedig az Irisbus által Magyarországra delegált francia nemzetiségű ügyvezető igazgatónak köszönhető, aki a francia-olasz csúcsvezetés korábbi utasítása ellenére hallgatólagosan beleegyezett a korábbi E95-ös és E98-as típusok közötti űrt kitöltő, emelt padlószintű E95 Express kifejlesztésébe. A tervezésben az Egyedi Gyáregység és a későbbi Ikarus EAG legendás főkonstruktőre, az E-típuscsalád atyja, az akkor már súlyos beteg Torma Lajos, becenevén Lulu is részt vett, akinek – ma már sajnos tudjuk – ez lett élete utolsó munkája.

A fejlesztés során az akkoriban életbe lépő új európai uniós irányelvet figyelembe véve – amely lehetővé tette a 12 méternél hosszabb kéttengelyes autóbuszok forgalomba állítását – a 12 méteres honvédségi változattól egy üléshossznyival megnyújtott, 12 810 mm-es karosszériahosszt találták a legmegfelelőbbnek, ami 2550 mm-es szélességgel és 3442 mm-es magassággal párosult. Az E95 Express padlószintje a talajtól mérve 1189 mm magasan húzódik, a belmagasság pedig a közlekedőfolyosó teljes hosszán 1957 mm. A busz jellegzetes sisakrésze ugyanis alapvetően nem a légkondicionáló tetőegysége miatt púposodik a szélvédő fölé – bár optikailag szépen összeköti azt a homlokfallal – , hanem a mennyezet miatt, ami ezzel a megoldással a busz teljes hosszában sík felületű.

Az Express alapkivitelben az Ikarus 250-es ajtókiosztásával megegyező, nem túl gyakori 1-0-1 ajtóképlettel volt rendelhető, amely 9 köbméteres lett azáltal, hogy a hátsó tengely mögé száműzték a második utasajtót. A tekintélyes csomagtér központilag zárható ajtajai pantográfos mechanizmussal, a busz oldalfalával párhuzamosan felfelé nyílnak – ez a megoldás a mai napig az igényesebb kivitelű turistabuszok jellemzője. Az 1-0-1 ajtóelrendezésű változatnál a buszba szerelhető ülések maximuma 53 volt, a háromcsillagos kivitelben pedig 51 főnek jutott ülőhely. A négycsillagos felszereltség már csak 48 utasülés beépítését tette lehetővé. A típus fedélzetén, amelyen álló utast nem lehet szállítani, 46-55 utasülés elhelyezésére nyílt lehetőség, s még az 1-1-0 ajtókiosztással elérhető 55 személyes kivitel is, igaz felszereltségtől függően, de megfelelt a háromcsillagos IRU-besorolásnak. A gyári ranglétrán elfoglalt magasabb pozíciót mutatja, hogy igény esetén az utastér végébe toalett és minikonyha is rendelhető volt, ez esetben 46, illetve 50 ülőalkalmatosságot lehetett az utastérben elhelyezni.

A formavilág tekintetében az Express a katonai változat külső stílusjegyeit vette át. A homlok- és hátfalon az EAG 2000-es évek elején, elsőként az E91-es és E94-es, majd az E13-as és E95-ös típusokon bevezetett egységes arculata köszön vissza, ami az új elemekkel kombinálva egy visszafogott és elegáns formát eredményezett. Emellett műszaki szempontból a típus a városi és elővárosi felhasználásra szánt E94-es számos részegységét is megörökölte. A versenyképesebb ár érdekében az EAG mérnökei a típus felszereltségében inkább az intercity buszoknál megszokott gépészeti megoldásokat (merev mellső tengely, manuális váltó) alkalmazták, műszaki bázisa viszont nem Rába, hanem Scania egység lett. A prototípus példányt a Scania akkor legnagyobb darabszámban értékesített kéttengelyes K114 IB, intercity buszok alá ajánlott alvázára karosszálta a gyártó, amivel szériában egy 7 fokozatú, Comfort Shift elektropneomatikus kapcsolású Scania GR 801 sebességváltóval párosított DC1103 típusjelű, Euro 3-as besorolású, 10,6 literes és 335 lóerős motor járt, de az elsőként elkészült demóbuszban még egy 12 literes, 420 lóerős erőforrás került. Az alvázra a Torma Lajos által kifejlesztett félig-önhordó szerkezethez hasonló ausztenites korrózióálló acél szekrényváz került, amely a megerősített mellső és hátsó borulókeretnek valamint oldalváznak köszönhetően megfelelt a tetőszilárdságra vonatkozó ENSZ-EGB 66-os borulásvédelmi előírásnak. A mellső és a hátsó tengely közé, az alváz hossztartó gerendáit kiváltó integrált vázszerkezet került, amely az EAG Scania alvázas termékeit jellemezte. A típus hatóságilag engedélyezett legnagyobb össztömege 19 500 kg, menetkész önsúlya 13 190 kg. A kocsi hűtése és fűtése elsősorban az „A” tengelyt terheli, így üresen is jobban irányítható a jármű. A megfelelő súlyelosztás érdekében a légkondicionáló berendezést a két tengely közötti tetőrészre telepítették.

Amilyen csendben történt a típus kifejlesztése, olyan zajosra sikerült a bemutatkozása, amiből a színfalak mögött hatalmas botrány kerekedett a cégcsoporton belül. Az Irisbus legfelsőbb vezetését ugyanis – a hozzáállásuk ismeretében nem véletlenül – nem avatták be a magyar részleg terveibe, így ők gyakorlatilag csak a nemzetközi premier helyszínén, a 2004-es hannoveri IAA Nutzfahrzeuge kiállításon találkoztak először az E95 Express bemutatópéldányával, illetve magával a ténnyel, hogy a busz egyáltalán létezik. Ez a húzás önmagában is komoly taposás volt az Irisbus tyúkszemére, amit tetézett, hogy az igényes kidolgozású E95 Express a helyszínen számos potenciális érdeklődőnek jobban tetszett, mint az anyacég ugyanekkor debütált azonos kategóriájú modellje, az Evadys. A menedzsmentet emellett külön bosszantotta az a tény, hogy a váratlanul felbukkant magyar típus nem valamelyik konszerntárs márka – praktikusan az Iveco, mivel a Renault ekkorra már kiszállt a közös üzletből – főegységeire, hanem az Ikarus EAG hagyományainak és saját kapcsolatrendszerének megfelelően Scania alvázra, vagyis a konkurencia gépészetére épült. A felsőbb jóváhagyás nélküli magánakció természetesen nem maradt visszhang nélkül. Az önálló projekt felett szemet hunyó és azt hallgatásával támogató francia ügyvezetőt hazarendelték az anyacég lyoni központjába, ahol a visszaemlékezések szerint durva hangnemben felelősségre vonták engedékenységéért, valamint az E95 Express bemutatójának megszervezésében való közreműködéséért.

Az E95 Expresst 18 évvel ezelőtt nem egészen 50 millió forintért kínálta a gyártó. Ezért az összegért a vevő szériában cserébe Vogel Centuro utasüléseket, Webasto CC350 típusú klímaberendezést, 2 darab elektromosan működtethető Parabus tetőszellőzőt (esztétikus, kitéphető ráccsal takarva), Blaupunkt audió-videó rendszert, két darab 17 colos LCD monitort (DVD lejátszóval kiegészítve), italhűtőt, sötétített thermopan oldalüvegezést, száloptikás éjszakai LED megvilágítást is kaphatott. Természetesen az autóbusz felszereltségét egészen a luxus kategóriáig lehetett bővíteni.

Részben a viharosan alakult világpremier, részben pedig azért mert az E95 Express nem fért bele az anyacég elképzeléseibe, a 2005-ben Magyar Formatervezési díjjal is kitüntetett metálkék, a mai napig a Honvéd Művészegyüttesnél szolgáló demókocsin kívül csupán további két példány készülhetett el, mindkettő 2005-ben; egy finn megrendelésre, egy pedig az Ikarus EAG partnerének, a Scania Hungária Kft. részére demópéldányként. A finn kocsi magasabb felszereltséget képviselt, és a ma is ORI-250 rendszámon futó busz volt az egyetlen vadonatúj alvázra épített, Finnországba exportált E95-ös  (a többi finn piacra exportált példányt restaurált alvázra karosszálta az EAG). Az autóbuszt az azóta már csődbe ment Westendin Linja közlekedési vállalat megbízásából építette a gyár a Mobi Trade Oy finn Ikarus EAG képviselet megbízásából. A finn közlekedési cég annak idején előszeretettel vásárolt Ikarus EAG-okat, flottájának majdnem egyharmada Ikarus Egyedi volt, egy részüket újonnan szerezték be, egy részüket a Metsälän Linjától, illetve a Concordia Bus-tól vették. A 2005-ben a WL 50. jubileumának alkalmából beszerzett busz magyar testvéreivel ellentétben Scania K114 EB 4X2 alvázra épült (a Scania alvázjelölési rendszerében az E betű a kimondottan magasabb komfortot kínáló változatokat jelöli), s nem a .80, hanem a .81-es altípusszámot viselte.

A járművet a Westendinnél nagy becsben tartották, amit mi sem bizonyít jobban, hogy a társaság 2012-es felszámolásáig mindössze 300 ezer kilométert hajtottak a bele. Ezt követően a busz évekig vesztegelt új gazdára várva, s bár itthon is volt szándék a hazahozatalára, végül kékre fényezve 2017-ben a finn Hene Oy állította újra forgalomba. Az autóbuszba 46 Vogel Conturo Plus, elhelyezkedéstől függően három, illetve két pontos biztonsági övvel ellátott utasülést szereltek. A kocsi közel luxus felszereltségű, így került bele toalett (hátsó ajtó mögé jobb oldalon), kávéfőző, (hátsó ajtó elé, a kettes ülés mögé), garderob (a toalett mögött), valamint központi zár és riasztó is. A buszba a magyar társaihoz hasonlóan 2 darab 17 colos LCD monitort is szereltek, 8 hangszórós Blaupunkt rendszerrel és DVD lejátszóval. A hátsó monitort rejtve helyezték el, egy tetőből lehajtható házba. Az éjszakai világításról lámpatestbe integrált száloptika gondoskodik, melyet kék színű LED világít meg. Az egyetlen export példányt Scania DC 11 04 típusú 380 lóerős Euro 3-as 10,6 literes motor mozgatja.

A széria harmadik tagja is bemutatóbuszként gördült ki az EAG-tól. A Scania hazai képviseletének megbízásából készült, és a 217. Scania alvázra gyártott E95-ösként az utolsó volt a típuscsaládból, ezt követően már nem készült több E95-ös az Egyedi gyártósorain. A jármű megfordult a Kapos Volánnál és a Kaposvári Közlekedési Zrt.-nél is, majd 2013-ban került a Scania Hungáriától a jelenlegi tulajdonosához, akinél napjainkban is a kaposvári Rákóczi FC csapatszállító buszaként szolgál. A jármű a demóbusszal azonos típusú alvázra épült, viszont ebbe a példányba már „csak” egy 10,6 literes erőforrás került, amelyet a szériában elérhető Scania GR 801 Comfort Shift kapcsolású sebességváltóval párosítottak. Az autóbusz háromcsillagos besorolású, fedélzetén 53 utasülést helyeztek el, amelyek a két testvérébe szerelt ülésektől eltérően nem Vogeltől, hanem a hazai Imagtól érkeztek. A Körmend I. fantázianevű utasülések viszont ugyanazt a világoskék, a függönyök mintázatával megegyező kárpitozást és fehér paszpól műbőr bevart fejpárnát kapták mint a másik két kocsiba került Conturo ülések. Mind a három kocsi a maximalizált, 9 köbméteres csomagtérrel készült, amit a már fentebb említett 1-0-1 ajtókiosztás tett lehetővé. A hazai kivitelek elől és hátul egyszárnyú ún. hátra kifelé-lengő utasajtajainak mechanizmusát a német Bode szállította, a westendines kocsit viszont a skandináv szokásoknak megfelelően elől belső lengőajtóval szerelte az EAG, ennek mozgató-berendezése és elektronikája a finn Tamwaretől érkezett. Az utasajtók ajtólapjai házon belül készültek, ugyanúgy mint a homlok- és hátfal és a felépítmény egyes üvegszálas elemei.

Az EAG-nál az Express bemutatását követően a Scania Hungáriával való szoros együttműködésben tervben volt a svéd gyártó akkor bevezetés alatt álló, új K-sorozatú alvázas, Euro 4-es motorral szerelt változatának megépítése is, de erre már nem kerülhetett sor. A továbbfejlesztett kivitel Scania K340 IB 4×2 NB alvázra került volna, 340 lóerős 11,7 literes erőforrással szerelve. Ezt az alvázat már CAN elektromos rendszerrel látták el, amely ma már nem újdonság, de akkor még annak számított, ugyanis a Scania 2004 elején kezdte el alkalmazni járműveinél a CAN-busz rendszert.

Szomorú, hogy a Ikarus EAG E95 Express rövid ideig tartó gyártásának leállítása után a magyar autóbuszipar másfél évtizedig nem tudott felmutatni még csak hasonló színvonalú helyközi-távolsági típust sem. Minőségérzet és kidolgozás szempontjából talán a 2021 szeptemberében bemutatott, mostanra pedig a remények szerint a sorozatgyártásig is eljutó, Mercedes-Benz alvázra épülő ITE Reform 600 IC tekinthető kései örökösnek – annál is inkább, mivel a főtervező, Kozák Péter révén fontos személyi átfedés is van a két jármű alkotógárdája között. A debreceni típus ugyanakkor alacsonyabb padlószintje és kisebb csomagtere miatt egy méretkategóriával lejjebb indul harcba a vásárlók kegyeiért, így az E95 Express tényleges utódlása a mai napig várat magára.

Címlapkép: Szakály Dániel, további fotók: Ikarus EAG archívum