Harmadik dimenzió – ARC-Ikarus V134 teszt

A Magyarbusz [Info] csapata ezúttal Egerbe látogatott, hogy kipróbálja az ARC-Ikarus legújabb modelljét, a ráncfelvarráson átesett V134 jelű alacsonypadlós városi autóbuszt. A típuscsalád átdolgozásáról bizonyos pletykák már korábban is napvilágot láttak szakmai körökben, ám a változtatások pontos mértékéről csak találgatni lehetett. Július közepén azonban lehullott a lepel a modellfrissített autóbuszról, melyet a sasszeműek már az ezt megelőző budapesti próbakörei során észrevehettek. Az új busz üzemeltetője az Agria Volán Zrt., amely jelenleg az egyik legnagyobb városi ARC-Ikarus flottával rendelkezik az országban. Egyébként szintén a Heves megyei társaságnál debütált a gyártó első, ZF EcoLife sebességváltóval felszerelt autóbusza is az év elején.

A megújult autóbusz teljes típusjelzése V134 V3, utalva ezzel arra, hogy ez a kocsi az ARC-Ikarus eredeti autóbusz-koncepciójának immár harmadik továbbfejlesztése, mind formailag, mind belső részleteit tekintve. Az új buszon, mely az Agria Volán első, utastéri légkondicionálóval felszerelt városi autóbusza, számos apró módosítást alkalmaztak a tervezők a korábbi próbafutások illetve az üzemeltetők tapasztalatai alapján. A változtatások kisebb-nagyobb mértékben a busz külsejét és utasterét egyaránt érintették. Tesztünkben részletesen bemutatjuk, mennyivel és pontosan miben nyújt többet elődeinél a harmadik kiadás. Lássuk tehát!

Csak óvatosan!

Nem igazán nyúltak hozzá a busz külsejéhez az ARC-Ikarus mérnökei, lényegében csak kisebb, de praktikus módosításokat eszközöltek rajta. Az Ikarus logót, mely korábban a busz homlokfalát meghatározó hűtőrács-imitáció közepén foglalt helyet, most közvetlenül a szélvédő alatt, egy számára kialakított, feketített területen találjuk. Sokak szerint a korábbi megoldás jobban nézett ki, véleményük szerint kissé jellegtelenné vált így a busz eleje. A lámpafészkek felső íve szintén megváltozott, ez mindenképp pozitívumként értékelendő, eddig ugyanis a busz homlokfala valamelyest hasonlított az Irisbus Ares intercity autóbusz homlokfalára. A lámpafészkek méretének megnövelését levetővé tevő változtatásnak egyébként gépészeti okai is vannak, nevezetesen a homlokfali szerelőajtó korábbiaktól eltérő, egyszerűbb rögzítése, mely elsősorban üzemeltetői szempontok miatt került módosításra.

A hátfalat szintén nem hagyták változtatás nélkül a tervezők, bár itt is csak finoman módosították az eredeti formatervet. A függőlegesen elhelyezett hátsó lámpacsoportot feljebb helyezték, így a korábban a lökhárítóban elhelyezett legalsó lámpák is védve vannak a kisebb koccanásoktól, illetve rosszul sikerült tolatásoktól. A hátsó lökhárítót ezzel egyidejűleg szintén áttervezték, új, stílusosabb a rendszám foglalata is. A motorházfedélről eltűntek a nyitófülek, esztétikusabb megjelenést kölcsönözve így a busz hátfalának.

Összességében a V134-es külseje lehetne valamivel modernebb is, bár nem lóg ki számottevően a mai városi autóbuszok közül. Sokat javít az autóbusz megjelenésén az oldalablakok illetve a hátsó szélvédő felett található feketítés, mely a tesztbusz sárga fényezésével kifejezetten jól mutat. (Utóbbit, mivel nem külön műanyag burkolat, hanem csak egyszerű festés, egyes üzemeltetők, például a Borsod Volán, notórius módon elsinkófálják, pedig valóban javítja a busz megjelenését – még ha kicsit bonyolultabb is miatta a fényezés.) A visszapillantó tükrök egyszerű szerkezetűek, funkcionálisak. A homlokfali lámpatestek mélyedésekben helyezkednek el. A modellfrissített V134-est a korábbiakhoz hasonlóan Buse gyártmányú elektronikus viszonylatjelzőkkel szerelték fel. Olvashatóságuk kifejezetten jó, azonban mind az első, mind az oldalsó lehetne valamivel nagyobb. A homlokfali egység esetében erre megoldást jelenthet, hogy a ráncfelvarrás keretében beépített, megnövelt méretű viszonylatjelző üveg immár lehetővé teszi, hogy a megrendelő igénye szerint akár nagyobb méretű viszonylatjelzővel szereljék fel a buszt. Az oldalsó kijelzőt viszont sajnos még mindig nem sikerült a tetőhosszsarokba felhelyezni, pedig ez a módosítás már régóta várat magára az ARC-Ikarus modelljein.

A V134 egyébként a maga 13 400 mm-es hosszával a hazai előírások szerint készíthető leghosszabb kéttengelyes autóbusz. A plusz majd’ másfél méter a tengelytávolságon (7130 mm) érhető tetten; a busz 2550 mm-es szélességével emellett az európai szabványok biztosította szélességi limitet is maximálisan kihasználja. A típusnak egyedi méretéből fakadóan viszonylag kevés közvetlen konkurense van, bár kevés azon vonalak száma is, ahol kizárólag ilyen hosszúságú autóbuszt célszerű alkalmazni, hiszen hagyományos szóló buszos vonalakra megfelelőek a normál, 12 m hosszúságú autóbuszok is, csuklós viszonylatok ellátáshoz viszont a V134 befogadóképessége már kevésnek bizonyul.

Az ördög a részletekben rejlik

Piros pont: az idősek számára fenntartott ülések vastagabban párnázottak (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Komolyabb újításokat tartogat a V134-es utastere, melybe három, teljes szélességű utasajtón át vezet az út; a középsőnél mechanikus rámpát is elhelyeztek a mozgássérültek könnyebb bejutása érdekében. A teljes hosszában alacsonypadlós (ún. Low Floor kivitelű) autóbusz belépési magassága illetve padlószintje egyaránt 340 mm. A busz peronrésze kellően tágas, azonban a közepén elhelyezett függőleges kapaszkodó nagymértékben megnehezíti a kerekesszékesek számára a nekik fenntartott hely megközelítését. Ha azonban már sikeresen elhelyezkedtek, biztonságukra védőkorlát és biztonsági öv is vigyáz.

A megújult V134-es belterének hangulata kifejezetten kellemes, a légcsatornák, a tető és az oldalfalak egyaránt világos színt kaptak, tágas érzetet keltve az egyébként sem szűkös autóbuszban. Új a légcsatornák burkolata, a szélfogó üvegek rögzítése és foglalata, emellett a korábbinál világosabb színt kapott a sofőrfülke külső része. Fontos újítás, hogy a kapaszkodórendszer immár sínes rendszerű; az utastéri zörgések csökkentése érdekében a korábbitól eltérő rögzítőelemeket (fittingeket) alkalmaztak. A busz hátuljában, a baloldali leghátsó négyes ülés előtti üléspárnál, illetve ugyanitt a jobb oldalon is, két vízszintes keresztirányú kapaszkodót hiányoltunk, mely az ominózus ülésekről tömegben való felálláskor jól jöhetne.

További újításként burkolatot kapott a beltéri, LED-es utastájékoztató kijelző, melynek felső vonalába sajnos továbbra is belelógnak az utastéri lámpák, pedig ezt a pontatlanságot a modellfrissítés során lett volna alkalom kiküszöbölni. A világítótestek áthelyezése más okból is indokolt lenne, ugyanis a jelenlegi elrendezésben a klíma és a tetőablak megtöri a lámpák sávját. Nem a legigényesebb megoldás a leszállási szándék jelzése esetén kigyulladó „Leszállás jelezve, Kocsi megáll” feliratú lámpa sem, mely közvetlenül az imént említett kijelző alatt helyezkedik el; nagyon belóg, kissé azt a hatást kelti, mintha épphogy csak oda lenne csavarozva. Mindenképpen szebb módon kellene elhelyezni.

Az egyik leglátványosabb újítás, hogy a leszállási szándékot visszajelző, indításjelző illetve az ajtónyílást megvilágító lámpák szerepét LED-csíkok látják el. Elhelyezésük és fényerejük dicséretre méltó, a busz bármely pontjáról jól lehet látni őket; sajnos kivitelezésük viszont annál inkább hagy kivetnivalót maga után. Amennyiben a lámpák világítanak, ez nem olyan szembetűnő, azonban kikapcsolt állapotban láthatóvá válik a pontatlan kidolgozás, az egyenetlen vágások. Mi inkább pl. az MAN Lion’s City megoldásához hasonló, igényesebb megvalósítást javasolnánk.

Komoly fejlődésen ment keresztül a vezetőfülke is. Számos tárolórekeszt és egyéb pakolóhelyet alakítottak ki, többek között immár ajtózsebbe is lehet rámolni – ez elsősorban pl. a gépkönyv és a sofőr egyéb iratainak tárolására alkalmas. A korábbi V134-esekkel szemben a rádió és a klímaberendezés kezelőszervei ezúttal már a plafonon kaptak helyet, míg az egyébként magyar gyártmányú, ergonomikus műszerfal maradt az eredeti. A kényelmes vezetőülés a konkurens típusokhoz hasonlóan az Isri gyártmánya. A sofőrök véleménye alapvetően kedvező az új autóbuszról, az általunk megkérdezett buszvezető a jármű szokatlan hosszát említette meg negatívumként, bár ez természetesen megszokás kérdése.

Az utastérben összesen 28 ülő- és (kerekesszékes utas jelenlététől függően) 78-82 állóhelyet találunk. Az első és a második ajtó között másfeles ülőalkalmatosságokat is elhelyeztek a tervezők, szám szerint ötöt, a minél tágasabb utasfolyosó biztosítása érdekében; az utasfolyosók egyébként az utastér teljes hosszában megfelelően szélesek, elsősorban a busz elejében gyors utasáramlást biztosítanak. A Ster 6M típusú utasülések, melyeket a korábbi V134-esek többségében használtakhoz hasonlóan sötétkék szövetborítással láttak el, megegyeznek a Credo városi-elővárosi típusaiban jelenleg használtakkal; kategóriájukban kifejezetten kényelmesnek számítanak. Apró figyelmesség a tervezők részéről, hogy az idősek számára fenntartott helyeken vastagabban párnázott üléseket helyeztek el. Összesen hét ülés közelíthető meg dobogóra mászás nélkül; a nem dobogón elhelyezetteket viszont rögzíthették volna az oldalfalhoz a tervezők, így ugyanis könnyebb lenne a busz takarítása. A hírek szerint a lengyel gyártmányú üléseket hamarosan az új fejlesztésű, „Herend” fantázianevű magyar ülőalkalmatosságok válthatják fel. A leszállás- és vészjelző gombok teljes tenyérrel lenyomhatóak.

Pozitívum, hogy sok a nyitható ablakfelület, néha szinte túlságosan is, ugyanis nem reteszelhetőek, így semmi sem akadályozza meg a kedves utasokat, hogy a klíma működése ellenére kinyissák az ablakokat. Mentségükre szólhat, hogy még nem igazán szokhattak hozzá a hűtött utastérhez az Agria Volán városi buszain. Mivel ottjártunkkor az évszakhoz képest meglehetősen hideg volt az idő, a Thermo King gyártmányú légkondicionáló hatásfokáról sajnos nem volt alkalmunk meggyőződni – a hírek és az általunk megkérdezett utasok véleménye szerint alapvetően nem végzi rosszul a dolgát, de a busz hátuljában a motor miatt érezhetően melegebb van.

Sajnos viszonylag sok igénytelen részlettel találkozhatunk a V134-es fedélzetén. A már említett problémákon túl, a légcsatornák burkolatának (mely egyébként fokozottan hajlamos a koszolódásra) illesztési hézagai is több helyen (pl. a peronrész felett) pontatlanok, jobboldalt hátul pedig, a légcsatorna végénél továbbra is jókora nyílás tátong, mivel a hátfal belső burkolata nem illeszkedik a légcsatorna burkolatának széléhez – illetve fordítva. Előbbin más okból is módosítani kellene, ugyanis kialakításából eredően csak két utasülést tudtak elhelyezni a tervezők a motorsátor mellett, pedig a hely meglenne ahhoz, hogy legalább az egyiket másfeles üléssel váltsák fel – azonban ezt a túlságosan kidomborodó burkolat megakadályozza.

Bejárt utakon

Átmeneti búcsú a V134-estől, mely az egri ipari park felé veszi útját (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A főegységek tekintetében nincs változás. A korábbiakhoz hasonlóan az önhordó vázszerkezetű autóbusz hajtásáról a Cummins ISL 8,9 E5 280B jelű, Euro V-ös minősítésű hathengeres erőforrása gondoskodik, ZF EcoLife típusú, elektrohidraulikus vezérlésű hatfokozatú automata sebességváltóval együttműködésben – utóbbi finoman végzi a dolgát, nem rángat, jó gyorsulást tesz lehetővé. A típus emellett rendelhető Allison T 325 R típusú váltóval is. A kormánymű szintén a ZF terméke. A motor teljesítménye 280 lóerő (206 kW), maximális nyomatéka 1060 Nm. A menetteljesítmények a busz méreteit figyelembe véve kedvezőek. Az erőforrás egyébként jókora helyen terpeszkedik, a konkurens típusokénál majdnem kétszer nagyobb helyet elfoglaló motorsátor előnye a könnyebb szerelhetőség, hátránya viszont, hogy két teljes értékű ülőhelyet vesz el az utastérből; ily módon kevésbé tud megmutatkozni a jármű hosszából fakadóan tágasabb utastere. A hőszigetelésen lehetne javítani valamelyest, ugyanis az erőforrás érezhetően melegíti az utastér hátsó felét. Zajszint tekintetében valamivel jobb a helyzet, a motor hangereje még hátul is elfogadható, akárcsak a rezonancia mértéke.

Az úttartásról légrugózású ZF futóművek, illetve az első tengely esetében Kormoran, a hátsónál pedig Dunlop gyártmányú gumiabroncsok gondoskodnak. A konkurensekhez képest kevésbé igényes, de minden bizonnyal strapabíróbb megoldás, hogy a V134-ben független kerékfelfüggesztés helyett hagyományos merev hidas futóműveket alkalmaztak. Az autóbusz saját tömege 11 900 kg, maximális gördülő össztömege pedig 18 750 kg; ebből a mellső tengely terhelése 7250, a hátsóé 11 500 kg. A busszal való manőverezést megnehezítheti, hogy a terjedelmes hosszból fakadóan a V134 fordulókörének átmérője (25 m) bőven meghaladja a vetélytárs szóló autóbuszokét, sőt, a legtöbb csuklósét is. Műszaki tekintetben a típus Achilles-pontja a szintezőrendszer, mely önhatalmúlag, menet közben, illetve pirosnál állva össze-vissza szintez. A berendezés már korábban is sok bosszúságot okozott (mint ismeretes, a korábbi V134-es miskolci tesztjén is megtréfálta a sofőrt), és a jelek szerint azóta sem sikerült jobb belátásra bírni.

Kérem a következőt!

Fontos és szükséges fejlesztéseket hajtott végre a V134-esen az ARC-Ikarus tervezőgárdája, melyeknek köszönhetően a típus egyenrangú ellenfelévé vált mind a hazai, mind a külföldi konkurenciának. Bizonyos apróságok, például az ajtók feletti LED-sorok, amellett hogy látványosak, egyben előremutatóak is. Sajnos azonban még bőven lenne mit javítani a buszon. Elsősorban a részletmegoldásokra (utastéri lámpák illetve az oldalsó viszonylatjelző elhelyezése, légcsatornák illesztései, szebb kidolgozás stb.) gondolunk, de lehetne fejleszteni például a motor hőszigetelésén is – remélhetőleg egy következő modellfrissítés során a mérnököknek marad ideje és energiája ezeket a hibákat is orvosolni.

A ráncfelvarrás egyébként természetesen nem csak a V134-es típust, hanem valamennyi ARC-Ikarus modellt érinti, a Borsod Volánnál a közeljövőben már az első megújult E134-es alacsonypadlós elővárosi autóbuszok állnak forgalomba. Természetesen, a többi magyar buszgyártóhoz hasonlóan az ARC-Ikarus is nagy reményeket fűz a budapesti autóbuszpark megújítását célzó, buszgarázs-privatizációs jövőbeli BKK-tenderhez, mint ahogyan a Magyar Fejlesztési Bank (MFB) által nyújtott hitelkeret biztosította Volán-beszerzésekhez is. A cég emellett pedig állítólag Közel-Keletre illetve a volt szovjet tagköztársaságokba való export gondolatával is kacérkodik, bár ehhez nyilvánvalóan a célországok bemutatóin való aktív részvétel lenne szükséges. Elképzelések tehát vannak, kíváncsian várjuk, mikor követik ezeket valós eladások.