Mi lesz veled, magyar buszgyártás? – stratégiai megállapodást kötött a Rába és a Volvo (I.rész)

Némelyeket sokkolt, másokat kevésbé ért váratlanul a február 12-én bejelentett hír: stratégiai buszpiaci együttműködési megállapodást kötött egymással a jelenleg 73,67%-ban a magyar állam tulajdonát képező győri Rába Járműipari Holding Nyrt. és a Volvo Bus Corporation. Az együttműködésről szóló szándéknyilatkozatot, amely a szerződés részleteit nagy vonalakban már tartalmazta, 2012 decemberében írta alá a két érintett cég. A megállapodással több ezer magyar munkahely kerülhet veszélybe, mivel az állami támogatású, és ezzel a hazai piacon gyakorlatilag monopolhelyzetbe kerülő piaci szereplő létrejötte könnyen a jelenleg működő, magyar tulajdonú autóbuszgyártó cégek teljes tönkremeneteléhez vezethet. A szakma hozzáállása és reakciója igencsak megoszló: míg Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetségének (MABUSZ) elnöke a megállapodás egyértelmű veszélyeire figyelmeztet, addig Koloszár Tamás, az Autopro.hu szakmai hírportál főszerkesztője lelkesen támogatja az ügyletet és úgy véli, ideje befejezni az Ikarus utáni siránkozást. Fórián István, a Magyar Autóbuszgyártó Klaszter elnöke szerint pedig nem is rossz dolog ez a Rába-biznisz, feltéve persze, ha ők is odajutnak a húsos fazék közelébe.

A mi véleményünk szerint a megállapodás közel sem olyan előnyös a hazai járműipar szempontjából, mint amilyennek első hallásra tűnhet. Sőt, talán éppen a magyar buszgyártás tényleges újraélesztésére irányuló utolsó lehetőséget húzza keresztül. Jelen cikkünkben összegyűjtjük a témával kapcsolatos, eddig napvilágot látott híreket, kitérünk a hazai autóbuszgyártók jelenlegi helyzetére, valamint kifejtjük, hogy szerintünk miért alapjaiban elhibázott ötlet a magyar autóbuszipar „feltámasztás” címén történő, külföldi multik kezébe való átjátszása.

Lépésről lépésre

Először is nézzük át, hogy a közelmúltban milyen információk láttak napvilágot, illetve szivárogtak ki a nagy tervvel kapcsolatban. 2011 végén, amikor az állam többségi tulajdonrészt vásárolt a Rábában, sokáig a szakmabeliek is csak találgatni tudtak arról, hogy pontosan mi is lehet a vezetés célja a nagy múltú céggel. Az első pletykák nagyszabású katonai üzletről szóltak (a Rába egyik fő profilja speciális katonai szállítójárművek előállítása), majd hamarosan felröppentek olyan hírek is, miszerint a Rába ezentúl más nagyméretű járműveket, köztük tűzoltóautókat és – elsősorban – autóbuszokat is gyártana. Állami oldalról hosszú ideig ment a titkolózás, így sokáig nem lehetett érdemi információkat szerezni az üggyel kapcsolatban. A nagy csend ellenére lassanként kiszivárgó hírek azonban arra engedtek következtetni, hogy a buszgyártás lesz az elsődleges feladat, noha már a kezdetektől fogva tudható volt, hogy ez egyértelműen hátrányosan érinti majd a jelenlegi magyar buszgyártó cégeket.

A Rába korábbi modelljei: balra egy Contact, jobbra a cég legendás típusa, a Speciál (Fotó: Rába)

A Rábával buszt gyártatni a legátgondolatlanabb ötletek egyike, szinte biztosan olyan emberek hozták meg az erről szóló döntést, akik abszolút nincsenek képben a hazai autóbusziparral kapcsolatban. A cégnek jelenleg nincs buszgyártó kapacitása, azt ugyanis korábban leépítette, az erre szolgáló ingatlanokat pedig eladta. Bár nem kizáró ok, de megemlítendő, hogy egy rövid kalandot leszámítva az ezredfordulón, a Rába több mint 60 éve nem gyártott komplett autóbuszt. Ugyanakkor viszont Magyarországon jelen pillanatban mintegy féltucat buszgyártó cég tevékenykedik. Józan paraszti ésszel gondolkodva tehát igencsak nehezen érthető, hogy mi értelme van egy n+1-edik autóbuszgyártó létrehozásának egy kis országban, mikor már egyébként is jelentős szabad kapacitások állnak rendelkezésre.

A kormány ambíciózus elképzeléseiről az első nyilatkozatok tavaly szeptemberben hangzottak el. Amint arról annak idején mi is beszámoltunk, a mátyásföldi sportpályán megrendezett VIII. Ikarus napon Szatmáry Kristóf, a Nemzetgazdasági Minisztérium államtitkára bejelentette, hogy a kormány júliusban elfogadta az ún. Nemzeti Autóbusz Programot, melynek célja a megmaradt szaktudásra alapozva az egykor szebb napokat is megélt magyar buszgyártás „feltámasztása”. Akkor még a megmaradt szervezetek bevonásáról, illetve az Ikarus márkanév állami kézbe vételéről is szóltak a hírek. Úgy tűnik azonban, hogy az utóbbi terv időközben meghiúsult, a pletykák szerint azért, mert az Ikarus nevet birtokló Széles Gábor túlságosan magas árat kért a nagy múltú és számos helyen még mindig jól csengő márkanév használatáért. Mostanra pedig az is nyilvánvalóvá vált, hogy a hazai buszgyártás a szép szavak ellenére gyakorlatilag még sötétebb időszak elé néz, mint eddig, és hogy a megmaradt szaktudáson legjobb esetben az összeszerelő munkások szaktudását értették.

A Rábáról kezdettől fogva köztudott volt, hogy önmagában nincsenek meg a kapacitásai és a szükséges berendezései a buszgyártáshoz, ezért várható volt, hogy az állam partnercégeket keres majd a tervezet megvalósításához. Az Ikarus név megszerzésére irányuló nyilatkozatokból kiindulva elképzelhetőnek tűnt, hogy az ARC-Ikarus lesz ez a bizonyos cég, de hamar kiderült, hogy az illetékesek kis hazánk helyett inkább nyugatra kacsintgatnak.

A kép ugyan Göteborgban készült, de könnyen lehet hogy Budapesten is ez a jövő (Fotó: Volvo)

A Volvo neve először október végén került a képbe, miután a HVG megszellőztette, hogy a svéd multi lehet a Rába partnere a buszgyártási projektben, illetve, hogy a kormány nem számol távlatilag a meglévő, magyar tulajdonú autóbuszgyártó cégekkel a hazai járműpark cseréje tekintetében. Egyes ipari források már azt is tudni vélték ekkor, hogy Rába-Volvo páros nem is totojázik sokat, hanem egyből a lecsóba csap: a Magyar Nemzet értesülései szerint ugyanis a Rába közreműködésével a Volvo – mintegy az együttműködés megkezdéseként – rögtön 300 új (ráadásul alumínium karosszériás) autóbuszt szállíthat Budapestre, méghozzá rövid időn belül. Ez az elképzelés abból a szempontból érdekes, hogy európai uniós tagságunk révén elvileg nem részesíthetjük előnyben a „hazai” termékeket, így tehát legalábbis merész dolog ilyeneket előre kijelenteni. Erre az EU-s szabályra korábban előszeretettel hivatkozott többek között a BKK is, valahányszor szóba került, hogy miért nem vesz a cég inkább magyar buszokat. Nos, úgy látszik, ha a megfelelő érdekeltségek úgy kívánják, akkor ez az uniós törvény könnyen hatályon kívül helyezhető, vagy legalábbis ha nagyon akarják, megtalálják a módot a kikerülésére. (A tenderkiírók egyébként is csodákra képesek.) A Rába-Volvo együttműködés tehát, amely éppen a magyar buszgyártás „feltámasztását” jelenti kormánykörökben, valójában egy jókora szög a jelenlegi magyar gyártók koporsójába, hiszen az érintett cégek túlélési és fejlődési reményeinek egyik alapja, hogy előbb-utóbb részt vehetnek a BKV lassan matuzsálemi korba lépő autóbuszparkjának megfiatalításában. Az erre irányuló hitegetés kisebb-nagyobb mértékben évekig ment is a kormány részéről, ezért most különösen sportszerűtlen húzásnak tűnik ez.

November 9-én, a Magyar Nemzetnek adott interjújában még Pintér István, a Rába  elnök-vezérigazgatója is rendkívül nehéznek nevezte a buszgyártás újraélesztését a cég keretein belül. Ahogy fogalmazott, a Rába vezetése „házi feladatot” kapott a többségi tulajdonostól, azaz a magyar államtól. A vezérigazgató elismerte ugyan, hogy tárgyalnak a Volvóval, de hangsúlyozta, hogy csak úgy, mint a többi partnerükkel. Érdekes, hogy Pintér úr nem éppen megismételendő esetként beszélt a Rába korábbi buszgyártási próbálkozásáról. Mint mondta, amit akkor megúsztak, abba nem szeretnének most belefulladni – utalva ezzel a balul sikerült Premier/Contact projektre. A Rába ugyanis 1998-ban egyszer már visszatért a hazai autóbuszpiacra. Akkor a belga Jonckheere cég Communo nevű modellje szolgáltatta az alapot a Rába Premier (városi), illetve Rába Contact (helyközi) névre keresztelt buszokhoz, ám a kalandnak végül jókora bukás lett a vége. A járművekre a vártnál kevesebb megrendelés érkezett, így a buszok előállítása egyre több veszteséget termelt; végül 2001-ben, valamivel több mint 200 példány elkészülte után leállították a gyártást. A vezérigazgató novemberi nyilatkozatának napvilágra kerülésével körülbelül egy időben a hazai buszos körökben is terjedni kezdtek a pletykák, miszerint a Rába valójában egyáltalán nem lelkesedik a kormány által rátukmált kényszerházasságért, de kénytelen teljesíteni a többségi tulajdonos utasításait.

2012. december 3-án újabb jelentős állomás következett a történetben. A jelek szerint a korábban kétkedő Rába-vezéreket sikerült meggyőzni, ugyanis ezen a napon a Rába és a Volvo együttműködési szándéknyilatkozatot írt alá, ez pedig előrevetítte, hogy a cégek valóban komolyan gondolják az együttműködést a buszgyártás terén. A nyilatkozat nagyjából pontosan felvázolta a későbbi szerződés sarkalatos pontjait. Ekkor hangzottak el először a „biztató” mondatok is, miszerint hogy ha jók leszünk, akkor a magyar piacra szánt buszokban a magyar alkatrészek aránya „fokozatos lokalizációval” elérheti akár a 30%-ot is – a feltételes módot azért remélem érezzük. A cél elviekben a lokalizálás után fennmaradó import hányad teljes körű ellentételezése Rába, illetve más magyar tételekkel. Eszerint a szerződő felek a Rába által gyártott termékek elsődlegessége mellett támogatják más magyarországi vállalatok termékeinek beépítését is, és ehhez kapcsolódóan kezdeményezik egy beszállítói kör fokozatos kiépítését, amelynek koordinálását a Rába látja el. A Rába szempontjából előnyos lehet az üzletben, hogy termékei bekerülnek a Volvo globális beszerzési programjába, viszont ugyanakkor az is egyértelműnek tűnik, hogy kisebb beszállítók és általában véve a magyar autóbuszipar nem fog jól járni. A szándéknyilatkozat egyebek mellett azt is tartalmazta, hogy a Rába és a Volvo közösen megvizsgálja a magyar buszpiaci igények kielégítésének (értsd: a piac bedarálásának) lehetőségeit, és pozitív kilátások esetén a szerződést már 2013 elején nyélbe is ütik. Ma már tudjuk, hogy a Volvo kedvezőnek találta a helyzetet, ami legalábbis elgondolkodtató, főleg annak tükrében, hogy a magyar autóbuszpiac a kormányzat áldásos intézkedéseinek köszönhetően 2011. január elseje óta gyakorlatilag nem is létezik. (A buszos körökben „tenderstopnak” nevezett járműbeszerzési tilalom miatt a Volánok immár több mint két éve nem vásárolhatnak új autóbuszt, annak ellenére, hogy ehhez anyagi forrásaik rendelkezésre állnak. Ez az állapot a magyar gyártókat mára a megszűnés szélére kergette. A Magyarországon újonnan üzembe helyezett buszok száma az ötvenes évek eleje óta nem volt olyan alacsony, mint most.)

Szerbia magyar buszokat venne? A gyártókat még nem keresték meg… (MTI, Máthé Zoltán)

Másnap, december 4-én a Magyar-Szerb Vegyes Bizottság hatodik, Budapesten megtartott ülése kapcsán szárnyra kapott az a hír, mely szerint Szerbia élénken érdeklődik a magyar autóbuszok iránt. Egyes médiumok arról is beszámoltak, hogy már konkrét megállapodás is született az ügyben, és déli szomszédaink rövid időn belül magyar autóbuszokat vásárolnak. Szijjártó Péter, a Miniszterelnökség külügyi és külgazdasági államtitkára az ülést követő sajtótájékoztatón elmondta: közös munkacsoportot hoztak létre azzal a céllal, hogy felgyorsítsa a két ország közti buszkereskedelmet. A szakmához kissé közelebb állókban persze azonnal felmerült a kérdés: pontosan milyen magyar buszok iránt is érdeklődnek oly nagyon déli szomszédaink? Hiszen a meglévő hazai gyártók közül senkinél sem jelentkeztek be a szerbek hatalmas megrendelésekkel. Nos, valószínűleg megint csak a még nem is létező Rába-Volvo buszokról lesz szó, ez viszont azért érdekes, mert a szerbeknek két, szintén Volvo alapra dolgozó buszgyára is van, és egyébként sincs különösebb tradíciója a volt Jugoszlávia területén a magyar buszoknak. A hír, vagy inkább híresztelés tehát könnyen lehet, hogy csak a Volvo-ügylet megtámogatását szolgálta.

2013. február 12-én délelőtt pedig robbant a bomba: Stefan Guttman, a Volvo Bus Corporation európai üzletfejlesztésért felelős alelnöke, és Pintér István, a Rába elnök-vezérigazgatója aláírta a két cég stratégiai együttműködéséről szóló szerződést. A jeles eseményre nem is akárhol, hanem a magyar Parlamentben került sor. A rendezvényen beszédet mondott Szijjártó Péter és Ewa Björling, Svédország kereskedelmi minisztere. A svéd miniszterasszony neve nem most bukkan fel először weboldalunkon, ugyanis még tavaly júliusban Eddy Fonyódi, a budapesti svéd nagykövetség ügyvivője említette meg a svéd megrendelésre készült Molitus S91-esek átadóceremóniáján, hogy Björling asszony országa exportját 2015-ig meg szeretné kétszerezni. Nos ebben a jelek szerint a magyar kormány is tevékeny szerepet kíván vállalni, akár a hazai autóbuszipar tönkretétele árán is. Természetesen nem hiányozhatott a jeles eseményről Vitézy Dávid, a BKK vezérigazgatója sem, bár hogy pontosan mit keresett ott, arra egyelőre még nem jöttünk rá.

Szijjártó Péter beszédében a Rába-Volvo szövetséget a „magyar gazdaságpolitika újabb sikerének” nevezte, mely egyben óriási lehetőséget jelent a magyar buszgyártás számára. Az államtitkár szerint a megállapodás megerősíti, hogy hazánk Európa járműgyártásának egyik fellegvárává vált. (No comment. Viszonylag kevés fellegvárat építenek a hazai gyártók tönkretételével, szóval ha már vár, a „légvár” szó jobban megfelelne – a szerk.) A leendő beszállítók természetesen szintén nagyon jól járnak majd, legalábbis azok, akik bekerülnek a Volvo globális beszerzési programjába. Szijjártó hangsúlyozta, hogy a szerződés értelmében a Rábának lehetősége nyílik a teljes import hazai alkatrészekkel történő ellentételezésére, ami jelentős exportnövekedést jelent  – valóban, magyar szempontból kétségkívül ez lehet az üzlet legkedvezőbb hozadéka.

Eva Björling svéd miniszterasszony elmondta: meggyőződése, hogy az együttműködés Magyarország hasznára válik (meg is lepődtünk volna ha az ellenkezőjét mondja), továbbá kifejtette azt is, hogy az utóbbi tíz évben Svédország Magyarországra irányuló exportja megduplázódott, a Magyarországról származó import pedig háromszorosára nőtt. Pintér István, a Rába korábban szkeptikus elnök-vezérigazgatója beszédében az aláírt megállapodást mérföldkőnek nevezte a győri cég történetében. Elmondta, hogy a Rába saját infrastrukturáját továbbfejlesztve építi ki a szükséges gyártókapacitást, továbbá emlékeztetett arra, hogy a Rába és a Volvo együttműködése immár több mint két évtizedre tekint vissza. A Rába jelenleg futómű-komponenseket szállít a Volvo prémiumkategóriás teherautóihoz.

Nagy az öröm: sikerült nyélbe ütni a Rába-Volvo szerződést (MTI, Kovács Tamás)

A Rába-Volvo kooperáció valódi értelmét az egész mézédes nyilatkozatáradatból talán Stefan Guttmann úr fogalmazta meg a legjobban: „Együttműködésünk eredményeként a Volvonak lehetősége nyílik belépni a magyar piacra” – itt a lényeg. A szép szavak ellenére tehát úgy tűnik, hogy a szerződés leginkább a Volvo számára jelent óriási lehetőséget, akinek városi buszai az utóbbi időben nem úgy fogynak ahogy kellene, a végletekig lerongyolódott magyarországi buszpark cseréje azonban minden bizonnyal felpörgetné a megrendeléseiket. A televíziós hír végén Koloszár Tamás, az Autopro.hu főszerkesztőjének rosszmájú megjegyzéséből megtudhattuk azt is, hogy Magyarország a fanyalgók országa, ahol még mindig az Ikarust szeretnék újjáéleszteni, valamint hogy a Rába az egyetlen lehetséges utat választotta. „Amennyiben Magyarországra sikerül hozni a gyártást, az természetesen munkahelyeket fog teremteni” – teszi hozzá a főszerkesztő. (Csakhogy a gyártás egyáltalán nem biztos, hogy Magyarországon történik majd, a magyar tulajdonú gyártóknál történő elbocsátások viszont már most borítékolhatók.) Az Autopro egyébként a Rába-Volvo szövetség elkötelezett támogatója, legutóbb például Vincze-Pap Sándor nyílt levelét, melyben az együttműködés veszélyeire hívta fel a figyelmet, meglehetősen gúnyos hangvétellel közölték, egy nappal korábban pedig egy teljes cikket szentelt arra Koloszár úr, hogy a MABUSZ elnökének megmondja a tutit.

A sikersztori árnyoldalai

A jelenlegi hazai buszgyártók – nem meglepő módon – kissé másként értékelik ezt a sikertörténetet. Pár órával a szerződés aláírásáról szóló sajtóhírek nyilvánosságra kerülése után a MABUSZ állásfoglalást adott ki, amelyben döbbenetének adott hangot. Az MTI-hez eljuttatott közleményében a szervezet kifogásolta, hogy az előkészítésbe nem vonták be a jelenleg is termelő hazai autóbuszgyártókat, beszállítókat illetve érdekképviseleteket. A magyar gyártók – teljes joggal – ésszerűtlennek tartják, hogy a jelenlegi gyártókapacitások mellé a kormány egy további buszgyárat hozzon létre, ráadásul éppen akkor, amikor a hazai tulajdonú cégek a fennmaradásért küzdenek. A közlemény kitér arra is, hogy jelen kormánydöntés a Rába – Volvo szintjén monopolizálja a hazai autóbuszgyártást, ez pedig a verseny csorbításához és a magyar tulajdonú kapacitások leépüléséhez vezethet, ami közvetlenül több ezer meglévő munkahelyet veszélyeztet.

Az ARC-Ikarus már december közepén tiltakozott a magyar cégek hazai piacról történő tudatos kiszorítása ellen. Mint közleményükben írták, számukra érthetetlen a Rába-Volvo együttműködés (akkor még csak tervezett) elindítása. A cég közleményéből az is kiderült, hogy az ARC-Ikarus és a többi magyar autóbuszgyártó kész lenne egy hazai vagy nemzetközi gyártási együttműködési programban részt venni, amennyiben ebbe bevonhatók korszerű, modern fejlesztésű járműkonstrukciói, márkaneve, jelentős létszámot foglalkoztató gyártókapacitásai, valamint a beszállítókat is tartalmazó további magyar háttéripari kapacitások. A „nemzeti ügyek kormánya” persze a füle botját se mozgatta.

A nehézségek ellenére a Kravtexnél nem álltak le a fejlesztések (Fotó: Kravtex)

Szintén meglepőnek és váratlannak nevezte a megállapodás aláírását Süli Csaba, a Kravtex-csoporthoz tartozó Kühne Zrt. vezérigazgatója a Kisalföldnek adott interjújában. A vezérigazgató elmondta: a cégcsoport immár tizennégy éve van jelen a hazai piacon, ezen idő alatt sokmilliárd forintos beruházást és fejlesztési tevékenységet valósított meg. Ennek eredményeképpen a legnagyobb kapacitású buszgyártóvá vált az országban. Véleményük szerint ezt a kormány által vízionált nemzeti autóbuszgyártási program nem veszi figyelembe. Az elmúlt években a Kravtex számos új modellt mutatott be, bízva a Volán vállalatok elöregedett járműparkjának megfiatalítására irányuló tenderek kiírásában. Mivel ennek ellenére immár két éve nem történt állami járműbeszerzés, a cég dolgozóinak létszáma fogy, és amennyiben az értékesítés nem indul meg rövid időn belül, további elbocsátásokra kényszerülhetnek.

Kevésbé látja aggasztónak a helyzetet Fórián István, a Magyar Autóbuszgyártó Klaszter elnöke. A szervezet megvizsgálja annak lehetőségét, hogy tagvállalatai miképpen tudnának csatlakozni a Rába és a Volvo együttműködésében megvalósuló buszgyártáshoz. Bár az aláírt megállapodás részleteit egyelőre nem ismerik, Fórián úr véleménye szerint a klaszter tagvállalatainál megvan az a szaktudás, melynek révén részt tudnának venni az együttműködésben. Sajnos némi naivitást érzünk az elnök úr szavaiban, hiszen ha az állam vagy a Volvo komolyan számolna klaszter termékeivel, akkor nem az ő teljes kizárásukkal kötnek meg egy ilyen súlyú szerződést. Nem elhanyagolható tény az sem, hogy a legfeljebb 30%-os magyar értékhányadból igen jelentős részt tesznek ki a Rába futóművei, így sok magyar beszállító nem fog meggazdagodni ebből az üzletből. Ezzel szemben, ha a magyarországi autóbuszpark cseréjét hazai fejlesztésű járművekkel bonyolítanák le, akkor a buszok által tartalmazott, nagyságrendekkel nagyobb (átlagosan 70%-nyi) magyar hozzáadott érték révén jóval több magyar dolgozónak lehetne munkát biztosítani. Nem mellesleg a Rába a jelenlegi magyar buszgyártó cégeknek is értékesíthetne nagyobb számban futóműveket, hiszen a Credo kiskerekű típusai alatt is Rába egységeket találunk, de az ARC-Ikarus is mutatott már be győri futóművekkel szerelt buszt.

A Rába hivatalos álláspontja, hogy köszönik, de semmit sem kívánnak reagálni a versenytársak aggodalmaira. Az Index a napokban megkereste Szijjártó Pétert is, aki helyett sajtófőnöke a következő választ adta: „az állam a kapcsolatrendszerén keresztül hatékonyan tudja segíteni a globális járműiparba már sikeresen integrálódott Rábát piaci pozícióinak további erősítésében, új piacok megszerzésében (például gazdasági vegyes bizottságok révén).” Azt is hozzátették, hogy a közbeszerzések a vonatkozó törvénynek megfelelően fognak lezajlani. Hát hogyne.

A magyar buszgyártók egyre kilátástalanabbá váló helyzete a Parlamentben is időről időre előkerül. Még tavaly június elején, amikor Mosonmagyaróvár fideszes polgármestere, Dr. Nagy István az Országgyűlésben mintegy 600 mosonmagyaróvári és győri munkahely veszélybe kerülését hangsúlyozva a buszbeszerzések tilalmának feloldásáról kérdezte a kormányt, Németh Lászlóné, nemzeti fejlesztési miniszterasszony azt a választ adta (vélhetően hasraütésen alapuló információk alapján), hogy reményeik szerint nyár végén, de legkésőbb ősz elején feloldják a járműbeszerzési tilalmat. Ma már tudjuk, hogy ebből persze semmi sem lett, mint ahogyan Fónagy János kormánybiztos azon októberi ígéretéből sem, miszerint 2013. január elsejével már tényleg megkezdődhetnek a beszerzések. Szabó Imre szocialista képviselő ma ismét felvetette a kérdést Németh Lászlónéhoz intézett levelében, egyszersmind rámutatva a Rába-Volvo ügylet visszásságaira is. Választ egyelőre nem kapott.

Hazai helyzet

Ez sem ma történt: Credo autóbuszok átadása a Jászkun Volánnak (Fotó: Kravtex)

Mindeközben a Kravtex udvarán már több, mint 170 autóbusz várakozik. A legnagyobb magyarországi buszgyártó kapacitással rendelkező (és nem mellesleg 100%-ban magyar tulajdonú) cégcsoport immár több mint egy éve, több milliárd forintos ráfordítással raktárra gyártja a buszokat, hogy a dolgozókat ne kelljen elbocsátani. A győri központú vállalat a Volán-tenderek elmaradása miatt 2012-ben mindössze két autóbuszt tudott értékesíteni: egy Credo IC 12-est egy román megrendelő részére, illetve a tavaly bemutatott Inovell 12 prototípusát, melyet a CBA Kereskedelmi Kft. vett állományba. A cég már az elmúlt év áprilisában megrendezett Tököli Autóbuszfesztiválon bejelentette, hogy ha rövid időn belül nem történik kedvező változás a hazai autóbuszpiacon, elbocsátásokra, illetve a gyártás beszüntetésére kényszerül.

 A hazai Volán vállalatoknál jelen pillanatban összesen 904 darab Credo gyártmányú autóbusz közlekedik, ez a cég által termelt mennyiség mintegy 93%-át teszi ki. A buszok alacsony fenntartási költségüknek és kedvező vételáruknak köszönhetően igen sikeresnek bizonyultak a Volánok körében, és várhatóan a jövőbeli tendereken is győzelmi esélyekkel szállhatnának harcba. A cégcsoport a pangó eladások ellenére nem állította le a fejlesztéseket, sőt, egy év leforgása alatt három új modellt mutatott be. A 2013-as év sem telik el új Credo autóbusz debütálása nélkül: a gyár idei újdonsága a városi kivitelű Econell CiTY³, mellyel bemutatását követően hamarosan a budapesti utasok is megismerkedhetnek. Az új busszal az is a célja a gyárnak, hogy megfizethető alternatívát kínáljon a használt buszokra kényszerülő, kispénzű üzemeltetőknek. Mindazonáltal a gyártó helyzete az év végére egyre nehezebbé vált, és úgy tűnik, elkerülhetetlenné válnak a nagyobb elbocsátások. A cégcsoport nehézségei a beszállítókkal együtt mintegy 600 ember megélhetését sodorják veszélybe. Valamennyi hazai gyártó közül a Credo típusaiban a legmagasabb a magyar alkatrészek aránya.

A többi hazai cégnél sem rózsásabb a helyzet. A Budapesten és Kaposvárott gyárat üzemeltető, és az Egyesült Államok piacán igen jól ismert NABI szintén nehéz időket él meg. Ugyan a tavalyi év elején egy 150 darabos, Los Angelesből érkezett CompoBus-megrendelésnek köszönhetően a kaposvári gyáregységben – egy évnyi kihagyást követően – újraindulhatott a termelés, de ez csak idén júniusig biztosítja a munkát a somogyi üzemben, és egyelőre nem hallani újabb megrendelésről. Még súlyosabb a helyzet a hagyományos acélvázas buszokat előállító budapesti gyáregységben, ahol idén januárban megrendelések hiányában teljesen leállt a gyártás. Tetézi a problémát, hogy a NABI nemrégiben alulmaradt egy 550 buszról szóló amerikai tenderen, ám egy nagyobb volumenű hazai megrendelés új lendületet adhatna a jobb sorsra érdemes üzemnek. A magyar és az európai piac számára kifejlesztett, látványos megjelenésű Sirius típuscsaládból a hazai közbeszerzések elmaradása következtében mindmáig csak két prototípus autóbusz készülhetett el, márpedig belföldi értékesítések nélkül az európai piacon tervezett megjelenés is rendkívül nehéz vállalkozásnak tűnik. Információink szerint egyébként a NABI igény esetén akár hibrid- vagy földgázüzemű, illetve troliváltozatot is gyártana a típusból.

Trolibuszok gyártásához sincs szükség a Volvóra: íme, a legújabb ARC-Ikarus csuklós trolibusz (Kép: Délmagyar.hu)

A Széles Gábor ipar- és médiamágnás érdekeltségi körébe tartozó ARC-Ikarus, amely eddig kizárólag belföldön, jórészt a Volán társaságok részére értékesítette típusait, más módot választott a túlélésre: a gyártást „hibernálták”, a dolgozókat elbocsátották, mindössze néhány alkalmazott maradt a mátyásföldi gyárban. A cég, amely lassan immár három éve Ikarus néven készíti típusait, 2005 óta közel 100 darab autóbuszt értékesített, amivel a hazai autóbuszpiac visszafogott, de állandó játékosának számított az utóbbi években. A megrendelések hiányában azonban a fejlesztések a jelek szerint megakadtak, a tavaly nyáron ráncfelvarráson átesett V134-es és E134-es típusokat mindezidáig nem követték további újdonságok. Az egyetlen, már Ikarus néven elkészült V187-es csuklós autóbusz az ország több pontján vendégszerepelt már az utóbbi években, de megrendelés egyelőre még nem érkezett a típusra. A prototípus jármű végül tavaly júliusban egy hároméves bérleti konstrukció keretében a BKV-hoz került. (Sajnos ez még nem jelenti a főváros magyar buszok iránti elkötelezettségét, hiszen például a legutóbbi tendert is úgy írta ki a BKK, hogy azon hazai gyártónak ne legyen esélye indulni.) Apró siker a cégnél, hogy még korábban megnyerte a szegedi trolitendert, így hamarosan összesen 13 darab, Škoda elektronikával felszerelt csuklós trolibuszt szállíthat a Tisza-parti városba. Az új járművek rendkívül tetszetős, megújult homlokfallal állnak majd forgalomba. A gyártó egyébként saját állítása szerint megrendelések esetén akár évi 300-500 autóbusz előállítására is képes lenne.

A Volán tenderek hiánya és a Rába-Volvo buszok várható térnyerése kevésbé érinti a két, midibuszokra specializálódott vállalkozást, a Csaba Metált és a Molitust. Ők egy olyan kategóriát képviselnek, amelyben a külföldi konkurencia – köztük a Volvo – nem kifejezetten aktív, továbbá jellemzően magánüzemeltetőknek illetve külföldre értékesítik buszaikat – persze természetesen nem szabad nagy mennyiségekre gondolni. Előbbi cég egyetlen modellje, a szokatlan megjelenésű Urbanus midibusz rendhagyó kialakítása miatt egyébként is kisebb eséllyel vesz részt a hazai közbeszerzési pályázatokon, így elsősorban magánüzemeltetők, önkormányzatok, iskolák számára ajánlható. A 2009-es és 2011-es kortrijki nemzetközi buszfesztiválon is bemutatott típusnak már külföldön is futnak példányai, tavaly januárban pedig mi is kipróbáltuk.

Az egykori Ikarus Egyedi Autóbuszgyár (Ikarus EAG) dolgozói által tervezett és gyártott Molitus S91 midibusz a hazai autóbuszgyártás egyik nagy reménységének számít, és egyben a magyar szakemberek kitartásának jelképe is lehet. Az egyébként Rába alvázra épülő, kiváló minőségű jármű iránt külföldi vevők is érdeklődnek. Ezek alapján akár azt is gondolhatnánk, hogy az S91 karrierje zökkenőmentes, de ez sajnos nem teljesen igaz: bár a budapesti miditenderen továbbra is az egyik legfőbb esélyesnek számít a típus, 2008-as bemutatása óta mindössze kilenc példány készült belőle, noha csak a hazai piacon ennél jóval többet tudna értékesíteni a gyár. 2011-ben ugyan a BKV alvállakozós miditenderén győztesnek hirdették ki a típust, ám nyertes alvállakozó körüli jogi huzavona miatt a BKV végül eredménytelennek nyilvánította a tendert, így a Molitus összesen 60 midibusz szállításától esett el. A kis cég 2012-ben zárta eddigi legsikeresebb évét, ugyanis Norvégiába öt, Svédországba pedig két darab S91-est sikerült értékesítenie. Magyarországon jelenleg Gyömrő helyi közlekedésében lehet találkozni a típussal. A tavaly külföldre eladott hét darab midibusszal a Molitus 2012-ben hazánk legnagyobb autóbusz exportőrévé lépett elő (hozzá kell ugyan tenni, hogy ha a félkész karosszériákat is beszámítjuk, akkor az USA-ba gyártott buszok révén a NABI-t illeti az első hely). Ez egyfelől jó hír, és ezúton is gratulálunk a Molitusnak a sikerhez, másfelől azonban szomorú, hogy ma egy olyan országban lehet elsőnek lenni ezzel az eredménnyel, ahol egykor a világ egyik legnagyobb autóbuszgyára működött.

A többi hazai buszgyártó manufaktúra (MJT, J-Bus, stb.) által termelt mennyiség elenyésző, ráadásul ők a korábbi „bőségesebb” időkben se nagyon rúgtak labdába, mostanra pedig vagy végleg lehúzták a rolót, vagy épp a klinikai halál állapotában vegetálnak.

A Molitus prémium minőségű midibuszai iránt külföldről is van érdeklődés (Fotó: Molitus)

Felmerül persze a kérdés, hogy ha a magyar piacon nincs esély, miért nem próbálnak gyártóink külföldön érvényesülni. Ezt mondani jóval könnyebb, mint megtenni, ugyanis a gyakorlatban (kevés kivételtől eltekintve) egy gyártó sem lehet sikeres külföldön anélkül, hogy saját, belső piacán referenciákat tudna felmutatni. (Mondhatnánk, hogy a Molitus így is megcsinálta, hiszen a gyártott mennyiség 78%-át sikerült külföldre értékesíteni, de nem szabad elfelejteni, hogy a kis midibuszokat egy külföldön is ismert és elismert, hatalmas tapasztalattal és szakértelemmel rendelkező csapat gyártja, amelynek a régi Ikarus EAG-os időkből szerencsére még maradtak fenn kapcsolatai.) Mivel a nagy Ikarus megszűnése óta gyakorlatilag valamennyi gyártónk viszonylag új szereplőnek számít a piacon, erre hatványozottan szükség lenne. Fontos továbbá tudni azt is, hogy az európai autóbuszpiac folyamatosan szűkül, azok a gyártók viszont, akik belőle szeretnének megélni, egyre többen vannak – találó hasonlattal élve tehát egy olyan, folyamatosan zsugorodó tortáról van szó, amelyet egyre több szeletre kellene osztani. A korábbi hagyományos keleti piacok szintén telítettek, ráadásul már elérte őket a kínai buszok áradata, az oroszok pedig kemény védővámokkal védik belső piacukat – hiába, bizony elmúltak már a régi KGST idők. A legtöbb országban egyébként, EU-s előírások ide vagy oda, a kormányzatok támogatják a hazai gyártókat, példának okáért a környező országok közül Csehországban a SOR, Lengyelországban pedig a Solaris erősödött meg az utóbbi évtizedben a jelentős belföldi megrendelésekre támaszkodva. Utóbbi márka ma a világ 24 országába exportál, és a legelismertebb európai autóbuszgyártók között tartják számon, noha csak 1996-ban alapították. Ezzel szemben Magyarországon évek óta a hazai cégek ellehetetlenítése zajlik.

A jelenleg is működő buszgyáraink tehát panganak, pedig összesítve akár több, mint évi 1000 darab autóbusz legyártására is képesek lennének. Látható tehát, hogy a BKK és a kormány által gyakran hangoztatott érv a hazai cégek ellen, mely szerint nem lennének képesek nagyobb darabszámú megrendelések kielégítésére, nem valós indok. (Egyébként sem túl valószínű, hogy a jelenlegi gazdasági helyzetben Magyarországon bárki is ezer autóbuszt szeretne venni egyszerre, erre mutogatni tehát elég álszent dolog.) Egyes vélemények szerint az illetékesek azért próbálják ezt elhitetni az emberekkel, hogy valami indokot találjanak a közvélemény előtt arra, hogy a Rábára autóbuszgyártást kényszerítsenek, természtesen a Volvo gondoskodó felügyelete alatt.

(A cikk második felét erre a linkre kattintva olvashatja el!)