Busworld 2019, harmadik fejezet: üldözők és feltörekvők

A brüsszeli Busworld 2019 seregszemlét összefoglaló cikksorozatunk első részében a magyar, vagy legalábbis magyar vonatkozású cégek idei szerepléséről számoltunk be, a második epizódot pedig az európai buszpiac legmeghatározóbb márkáinak szenteltük. A most következő harmadik felvonás címe ne vezessen félre senkit, hiszen ezúttal sem második vonalbeli gyártókról lesz szó – sőt, sok esetben olyan előremutató, vagy akár trendeket diktáló megoldásokat láthatunk, amelyekre az eladási statisztikák éllovasai is felfigyelhetnek. Elöljáróban annyit, hogy a hagyományos dízelmotoros hajtás ma már ritkaságszámba megy a nemzetközi buszkiállításokon, aki igazán oda akarja tenni magát, legalább egy, de inkább több alternatív hajtású modellt vonultat fel a standján. Ezúttal névsor szerint haladva nyújtunk bepillantást a legfontosabb európai buszgyártók idei felhozatalába, a teljesség igénye nélkül.

Alexander Dennis

Nagy-Britannia első számú buszgyártója idén májusban a kanadai New Flyer fémjelezte NFI Group Inc. tulajdonába került, ám mivel a cégcsoport márkáinak kínálatában gyakorlatilag nincs átfedés, ez egyelőre nem különösebben érezteti hatását a termékpalettán. Az ADL – talán épp a közelgő Brexit hatására – igencsak visszafogottan vett részt a 2019-es Busworldön: nem a közelmúltban felfrissített Enviro200-at, hanem a kontinensen érdemi vetélytársak híján jobb eséllyel labdába rúgó városi emeletes modellt, az Enviro500-at hozta el Brüsszelbe, egyetlen kiállított típusként. A mérsékelt újdonságértékű bemutatókocsi a svájci PostAuto megrendelésére készült – két évvel ezelőtt is ugyanebből a szériából hoztak egy példányt -, ám ezúttal az M3/II osztályú, azaz elővárosi-helyközi felhasználásra szánt verziót lehetett megtekinteni. A 12 991 mm hosszú, az alsó szinten végig alacsonypadlós busz a városi kivitelhez hasonlóan háromajtós, 2-2-2 ajtóképlettel és két lépcsőházzal, eltérés főként az ülésezésben van: összesen 74 darab magasított háttámlás, biztonsági övvel ellátott utasülés, ezen felül 40 állóhely és akár két kerekesszékes férőhely áll az utazóközönség rendelkezésére. A kiállított buszt 380 lóerős (283 kW) Cummins ISL8.9 dízelmotorral és ZF EcoLife automataváltóval szerelték.

Az elővárosi kiadásból még az idén 6 darabot szállít a PostAuto részére az ADL a már korábban átadott 13 városi specifikációjú kocsi után. A Svájcban közlekedő Enviro500-asok száma ezzel 32-re emelkedik, miután a közelmúltban Lausanne közlekedési vállalata, a Transports publics de la région lausannoise (tl) is vásárolt 13 példányt típusból. Az Enviro500 a világ legkelendőbb háromtengelyes városi emeletes buszaként az ADL csoport exportjának egyik alappillére, jobbkormányos kivitelben a délkelet-ázsiai régióban, például Hongkongban és Szingapúrban igen szépen fogy. A közvetlen rivális Wrightbus szeptemberi csődje tovább erősítheti a típus piaci pozícióját a kategóriában. Az európai kontinensen jóval szerényebbek az eladások, igaz, Svájc mellett 2020-tól Németországban is megjelenik az ADL legnagyobb emeletese, miután a Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) a nemrég kereken 200 darabot rendelt belőle – ezek a kocsik 4,06 méter magasak és 13,8 méter hosszúak lesznek.

Ebusco

A Busworld 2019 kiállítás talán legnagyobb szenzációja a vadonatúj Ebusco 3.0 volt, amely mostanában az európai konkurencia elég sok tervezőmérnökének okoz álmatlan éjszakákat. A holland buszgyártó szakembergárdája az alapoktól gondolta újra az elektromos városi autóbusz fogalmát, a végeredmény pedig egy olyan jármű lett, amelyre a iparágban világszerte felkapják a fejüket – joggal. Az ablakoszlopoknál szénszálas erősítésű, ultrakönnyű üvegszálas kompozit karosszériának, a padlóvázban elhelyezett, kompakt és lapos akkumulátoroknak, valamint a kerékagymotoros ZF hátsó futóműnek köszönhetően olyan utasteret hoztak össze, ami eddig elképzelhetetlennek számított az alacsonypadlós busztervezésben. Mindezt ráadásul jó időzítéssel éppen akkor, amikor a vezető európai gyártók végre elkészültek a maguk villanybuszaival – sakk-matt helyzet, a riválisok vagy nyelnek egyet és irigykedve nézik a hollandok művét, vagy pedig az alapoktól kezdik újra a munkát. A kerékjáratokat leszámítva gyakorlatilag dobogómentes utastér két peronrésszel (egy a második, egy pedig a harmadik ajtóval szemközt), leghátul teljes szélességű üléssorral és hatalmas, körbefutó hátsó szélvédővel rendelkezik. A dupla hátsó kerekek helyett alkalmazott 385/55 R22,5 méretű, szuperszéles (super single) Bridgestone gumiabroncsoknak köszönhetően az utasfolyosó még a hátsó kerékdobok között is páratlanul széles (900 mm).

A műszaki paraméterek legalább annyira ámulatba ejtők, mint az utastér: az elképesztően alacsony, mindössze 8530 kg-os (még a közvetlen előd Ebusco 2.2-nél is 33%-kal kisebb) saját tömeg mellett a típusleírásban 500 kilométeres hatótávolság és akár 95 fős utaskapacitás szerepel. Mivel a 248 kWh összkapacitású akkumulátorok nem a tetőn, hanem részben a célszerűen kialakított padlóvázba illesztve, részben pedig a leghátsó sorülés alatt helyezkednek el, mindez a kategóriában egyedülállóan alacsony súlyponttal párosul. Egy ilyen innovatív busz esetén szinte már magától értetődő, hogy a visszapillantó tükröket kamerák helyettesítik. A típus természetesen elnyerte a kiállítás leginkább jövőbemutató járművének járó „Innovation Label” kitüntetést – idén ez volt talán a legegyértelműbb a Busworld szervezői által kiosztott számtalan díj és elismerés közül. A kiállított példány utasterének kidolgozásán azért még érződött, hogy prototípusról van szó, a gyáriak nem is szívesen engedték szabadjára a nézelődőket, a kiállítás első napjaiban csak kísérővel lehetett a fedélzetre lépni – később aztán valamelyest lazult a fegyelem. Az új Ebusco 3.0 a gyártó állítása szerint nem lesz drágább egy normál fémvázas villanybusznál – ha ezt valóban sikerül tartaniuk, akkor lesznek csak igazán lidérces álmai a piaci ellenfeleknek. Az első két prototípus 2020 első felében kezdi meg utasokkal végzett tesztfutásait a müncheni MVG társaságnál, a sorozatgyártás pedig várhatóan 2020 közepén indul Hollandiában, az Ebusco deurne-i gyárában.

A (közel)jövő mellett azért a jelenkor a helyet kapott a cég standján, hiszen az aktuális megrendeléseket szállító Ebusco 2.2 modellt is elhozták, méghozzá 1-2-0 ajtóelrendezésű, a Qbuzz számára gyártott elővárosi jellegű kivitelben. Az akár 400 kWh összkapacitású akkupakkal is rendelhető, kereken 12 méter hosszú elektromos típus hazájában szép sikereket könyvelhet el: az Ebusco vezetése a Busworld megnyitója előtti napokban írt alá szerződést egy rekordot jelentő, 156 darabos széria leszállításáról a Transdev helyi leányvállalataként működő Connexxion társaság részére.

Irizar

Az Irizar ebben az évben öt modellt sorakoztatott fel a standján, és még azt a luxust is megengedhette magának, hogy a hatodik helyet egy 1957-es évjáratú, Leyland motoros oldtimer autóbusz számára tartsa fenn – ami a kihelyezett rövid ismertető szerint az Irizar gyár első valóban korszakalkotó típusa volt. A spanyol buszgyártó hagyományos erősségének számító távolsági-turista termékvonal húzómodellje, a közkedvelt i6S és a kínálat zászlóshajója, a 2018-as Év Turistabuszának is megválasztott, luxuskivitelű i8 egyaránt önhordó Integral kivitelben jelent meg az idei seregszemlén, ezzel is erősítve az önálló, külső alvázgyártóktól független brand képét. A csodálatos formavilágú turistabuszok kívül-belül az élvonalat képviselik, kidolgozásuk prémium minőségű. A megfelelően tempós haladásról a kiállított i6S esetében 450 lóerő (330 kW) teljesítményű DAF MX-11 330 E6-D dízelmotor gondoskodik, míg a csúcsmodellt 530 lóerős (390 kW) DAF MX-13 390 E6-D erőforrás repíti, mindkét esetben 12 fokozatú ZF TraXon robotizált váltó közreműködésével. Az Irizar típusai a gyártó hagyományainak megfelelően az önhordó kialakítás mellett továbbra is rendelhetők különféle gyártók (Volvo, Scania, Mercedes-Benz, MAN) alvázain is.

Bár az elegáns turistabuszok kétségkívül lenyűgöző látványt nyújtottak, az igazi újdonságot ezúttal egy kategóriával lejjebb kellett keresni a spanyoloknál: az idei Busworldön mutatkozott be ugyanis a szakmai közönségnek az i4 Hybrid ráncfelvarrott kiadása. Az Irizar távolsági kínálatában utolsóként a háromféle padlószinttel rendelhető, többcélú intercity típus is megkapja az aktuális márkaarculatot a látványos LED-szalaggal övezett, éles metszésű homlokfali fényszórókkal, és persze a hátfalat is a cég turistabuszainak jelenlegi formavilágához igazították. A 2007-ben piacra dobott típus eladásai a sikeres kezdeti éveket követően mára kissé megtorpantak, a gyártó ezen a kedvezőtlen tendencián szeretne segíteni a látványos modellfrissítéssel. Az utastérben kiemelt szempont volt a zajszint csökkentése, ezen kívül a megújult csomagtartó polcok és szervizpanelek, valamint a középen vezetett beltéri világítás jelent újdonságot. Az i4-est Európa nyugati részén, főként Spanyolországban vonaljárati célra is vásárolják, így az ezt támogató megoldásokkal is találkozhatunk a beltérben. Igényes részlet a szélvédő vonalához igazodó, ívelt homlokfali viszonylatjelző és a pénztárgépek rögzítésére alkalmas, kihasználatlanság esetén a műszerfalba süllyeszthető fogadófelület – utóbbi kimondottan ízléses megoldás, így ugyanis nincsenek zavaró csavarozási pontok a középkonzolon. A hajtáslánc tekintetében nincs változás a korábbiakhoz képest: a kiállított 12,92 méter hosszú, kéttengelyes önhordó autóbusz hátuljában a Cummins 6,7 literes, 300 lóerős (221 kW) ISB6.7 300H típusú erőforrása dolgozik egy 60 kW csúcsteljesítményű villanymotorral és 5,5 kWh kapacitású MGL lítium-ion akkumulátorral kiegészítve, párhuzamos hibrid hajtásrendszerben.

A távolsági modellek mellett az Irizar kínálatában egyre nagyobb hangsúlyt kapnak az elektromos városi típusok is, ezt az i2e-ről ie Bus-ra átkeresztelt alumínium felépítményes villanybusz és ennek BRT-kivitele, az ezúttal szóló változatban kiállított ie Tram szemléltette az idei Busworldön. Mindkettőt 180 kW csúcsteljesítményű Siemens villanymotor mozgatja, befoglaló méreteik is közel azonosak (a látványos BRT-változat 5 mm-rel hosszabb és 100 mm-rel magasabb az alapkivitelű ie Busnál), üzemeltetési koncepciójuk azonban eltérő. Az éjszakai töltésre optimalizált ie Bus nagyobb, kb. 250 kilométeres hatótávot biztosító, 350 kWh összkapacitású lítium-ion akkumulátorcsomagot kapott, míg az ie Tram demóbuszba pantográfos gyorstöltő és 90 kWh kapacitású akkupakk került. A közelmúltban megújult ie Bus immár M3/II osztályú, azaz elővárosi-helyközi autóbuszként is specifikálható, és megfelel az ilyen járművekre kötelező érvényű ENSZ-EGB R66.02 borulásbiztonsági norma követelményeinek. A legömbölyített formavilágú ie Tram szóló változatát a 2017-ben bemutatott csuklóshoz hasonlóan konstruktivista beltéri design jellemzi, amelyet jól kiegészítenek a Freedman CitiPro utasülések – az Irizartól az Heuliezen át a HESS-ig gyakorlatilag mindenki ezt használja, ha igazán futurisztikus hangulatú bemutatóbuszt szeretne prezentálni -, a mélyre húzott övvonal az üvegezett peronrésszel pedig valóban hoz is valamit a megidézni kívánt modern villamosok hangulatából.

Scania

A Scania már évek óta hasonló installációval jelenik meg a nagy európai kiállításokon, a stand sötét félhomályából előbukkanó, vakító hófehér buszokkal – a svédek 2019-ben két komplett autóbuszt és egy járóképes dízel-elektromos alvázat állítottak ki a pavilonon belül, a szabadtéren pedig további modelleket sorakoztattak fel. Idén a fő attrakciót természetesen a vadonatúj Citywide jelentette, amely a Scania repertoárjában új elemnek számító, tisztán elektromos hajtású változatban jelent meg a seregszemlén. Az új generáció sok szempontból elveszítette elődje jellegzetességeit, de ez többnyire az előnyére válik: a korábbi low floor változatra jellemző keresztmotoros, szöghajtóműves megoldás a múlté, az új Citywide LF esetében az erőforrás immár a jóval gyakoribb motortornyos kialakításban, hosszában kerül beépítésre. A Scania képviselőjének elmondása szerint a vásárlói igények miatt döntöttek a korábbi koncepció elvetése mellett, így további öt ülőhelyet (hármat hátul, a motorsátor mellett, kettőt pedig a jobb első kerékdobon, a megnövelt teherbírású mellső futóműnek köszönhetően) nyertek, maximálisan 100 főre növelve ezzel az utaskapacitást. A maga idejében igen innovatív alumíniumötvözet felépítménynek szintén búcsút intettek, az új karosszéria már a konvencionálisabb acélból készül. A több és nagyobb ablaknak köszönhetően világosabb lett a beltér, ami a magasabban futó mennyezetnek és a kevésbé ívelt oldalfalaknak köszönhetően tágasabbnak is érződik. Megújult a sofőrkörnyezet is, a nagyobb lábtér mellett a kilátáson is javítottak a tervezők. A külső formatervnél mintha elfogyott volna a svédek lendülete, az elődmodell karakteres vonásai után az új Citywide nem sok újat mutat, az üvegezett peronrész és a hatalmas lakkfekete felületek modern hatást keltenek, de nem különösebben eredetiek. Hátul is a Hella aktuális katalógusából válogatták össze a lámpatesteket, viszont az összkép így is határozottan Scaniás.

A konszerntárs MAN városi villanybuszával ellentétben a Scaniánál mind a belső égésű motorral hajtott, mind pedig az elektromos kivitelek motortornyos kialakításúak lesznek, jócskán spórolva ezzel a gyártási költségeken és a tervezői mérnökórákon. A motortornyot kihasználják az akkupakkok elhelyezésekor is: az energiatároló egységek fele, legfeljebb négy egység ide kerül, valamivel lejjebb hozva ezzel a súlypontot a csak a tetőt kihasználó megoldáshoz képest. A gépészet ismerős lesz a vásárlók számára, a belső égésű motorok változatlanul kerülnek át az elődmodellből. A kínálatot a 7 és 9 literes, kiviteltől függően 250-320 lóerős (184-235 kW), gázolaj mellett biodízellel és HVO-val is működő erőforrások alkotják, emellett lesz földgázzal hajtott változat is. A új start-stop rendszernek köszönhetően a fogyasztás a (bio)dízelek esetében 8, a gázüzeműeknél pedig akár 15%-kal is csökkenhet a gyártó szerint. A Brüsszelben bemutatott elektromos verzió 250 kWh összkapacitású akkupakkal rendelkezik, a buszt mozgató állandómágneses villanymotor állandó teljesítménye 240, csúcsteljesítménye pedig 300 kWh. Töltési metódusként CCS rendszerű plug-in csatlakozó és pantográfos gyorstöltő is kérhető – a kiállításon ez utóbbit láthattuk, stilizált formában.

A távolsági termékvonalat a többcélú modellként három különböző magassággal is kapható Interlink képviselte – ezen belül a középső, MD jelű kivitellel lehetett szorosabb ismeretséget kötni Brüsszelben. Bő egy évvel ezelőtt, a hannoveri IAA-n debütált a típus cseppfolyósított földgázzal, vagyis LNG-vel hajtott változata, amely európai szinten is újdonságot jelent, így érthető, hogy az idei Busworldre is ezt a verziót hozta el a Scania. Az LNG-üzemű buszok elterjedésének Európában komoly gátat jelent a töltési infrastruktúra kiépítettségének hiánya (földrészünkön jelenleg alig több, mint 200 állandó LNG-kút üzemel), így várhatóan a Scania sem ezzel a típussal üti majd meg a főnyereményt, de hasznos tapasztalatokat szerezhet a cégóriás kamionjaiban már bizonyított hajtásmód buszos alkalmazásáról. A cseppfolyós földgáznak egyébként az iparági szakértők környezetbarát, alternatív üzemanyagként középtávon komoly jövőt jósolnak a távolsági közlekedésben – feltéve persze, hogy a jövőben kevesebb poggyásszal indulunk útnak, a padló alatt elhelyezett LNG-tartályok ugyanis jelentős helyet foglalnak el a csomagtérből. Az Interlink esetében 912 liter az említett tartályok össztérfogata, ami egy dízelmotoros távolsági buszéval egyenértékű, cirka 1000 kilométeres hatótávot biztosít.

A kiállítói épület előtt további Scania autóbuszokkal lehetett találkozni, egy ezüst fényezésű Interlink HD mellett megtekinthető volt a svédek európai kínálatának csúcsmodellje, a kínai Higerrel együttműködésben gyártott Touring HD turistabusz is.

Solaris

A 2018 szeptembere óta a spanyol CAF-csoport tulajdonát képező lengyel buszgyártónál ezúttal sem fukarkodtak az újításokkal. A Solaris standjának legnagyobb durranása idén kétségkívül a 24,7 méter hosszú, duplacsuklós Trollino 24 trolibusz volt, amely a bolechowo-i gyár által valaha készített leghosszabb jármű. A demóbusz a gyártó reményei szerint egy jövőbeli járműplatform előfutára, a későbbiekben dízel-elektromos hibrid, illetve tisztán elektromos hajtásrendszerű akkumulátoros változatot is gyártana belőle a Solaris. A Brüsszelben kiállított 53 üléses kivitel teljes utaskapacitása 185 fő, de a típus maximálisan akár 215 személy szállítására is alkalmas, teljes utasterheléssel 37 tonnát nyom a mérlegen. A duplacsuklós trolibusz B- és C-tengelyét egy-egy 160 kW teljesítményű aszinkron villamos vontatómotor hajtja, az A- és a D-tengely kormányzott, előbbi független felfüggesztésű, utóbbi pedig merev hidas kialakítású. A felsővezetéket elhagyva az önjárást egy 58 kWh-ás lítium-ion akkumulátor biztosítja, melyet a rendszer a felsővezetékkel ellátott szakaszon tölt fel. A bemutatóbusz az Urbino sorozat többi tagjától eltérő megjelenéssel, döntött homlokfalú MetroStyle kivitelben mutatkozott be a 2019-es Busworld látogatóinak. Ezt a poént egyszer már ellőtte a Solaris, a típuscsalád előző, harmadik generációjából is létezett hasonló BRT-kivitel, az akkoriban gyártott Tramino villamosokat idéző homlokfallal. Az új MetroStyle kiadás jövője még bizonytalan, a mostani bemutatóval a vásárlói véleményeket is szondázzák, és a piaci visszajelzések alapján döntenek majd arról, hogy az arculat megjelenik-e a jövőben más típusokon is. Ez a megjelenés mindenesetre sokkal kevésbé tűnik telitalálatnak, mint az elődmodellé; az alapváltozaton annyira jól mutató stíluselemek a csapott homlokfalon nem adják ki, az embernek olyan érzése van, mintha a designerek nem mertek volna elrugaszkodni a túlságosan is jól sikerült alapoktól. A kevésbé merész vonalvezetésnek persze megvan az előnye is, például a jobb kilátás a radikálisabb formavilágú konkurensekhez képest.

Újabb alternatív hajtású városi típusként érkezik a Solaris kínálatába az Urbino 12 Hydrogen, amely nevének megfelelően hidrogén tüzelőanyag-cellás hajtásrendszerrel rendelkezik. A kiállított prototípus idén júniusban, a stockholmi UITP 2019 kiállításon ünnepelte világpremierjét, azóta több nyugat-európai városban végzett próbafutásokat. A járműben a kanadai Ballard Power Systems üzemanyagcellás hajtásrendszere dolgozik. A tető elején sorakozó öt darab, egyenként 312 liter össztérfogatú újgenerációs kompozit tartályban összesen 36,8 kg hidrogéngáz tárolható 350 bar nyomáson. Az elektronika nagy része és a 70 kW teljesítményű FCmove-HD üzemanyagcella szintén a tetőn helyezkedik el, a rendszerben pufferként szolgáló 29 kWh-ás Solaris High Power akkumulátor pedig a DC/DC átalakítóval együtt a motorsátor aljában kapott helyet. A rendszer egy, a normál akkumulátoros villanybuszokból ismert 2 x 125 kW csúcsteljesítményű ZF AVE 130 kerékagymotoros portálfutóművet hajt meg. A jármű mintegy 350 kilométert képes megtenni a hidrogéntartályok egyszeri feltöltésével, miközben a működése során kizárólag hő és vízpára keletkezik. Belül egy teljes értékű városi autóbusszal van dolgunk, kétajtós kivitelben maximum 37, míg háromajtós kialakítás esetén legfeljebb 33 utasüléssel (a prototípusban 29 van), a teljes befogadóképesség 93-98 fő a megengedett gördülő össztömegtől függően. A gyáriaktól a helyszínen megtudtuk, hogy már vannak tervek a csuklós változatra is, a Solaris más európai gyártókhoz hasonlóan komoly fantáziát lát a hidrogénhajtásban. Bár a típus legelső, 12 darabos megrendelése a dél-tiroli (Olaszország) Bolzanóból érkezett, az Urbino üzemanyagcellás változata a jövőben főként Németországból számíthat megrendelésekre (a jelenleg Európa-szerte üzemelő 123 hidrogénkútból 105 itt található), erre utal a H₂-betöltőnyílás VDV-előírásoknak megfelelő elhelyezése is.

A harmadik kiállított autóbusz idén (is) egy Urbino 18 Electric csuklós volt – itt nem önmagában a típus, hanem a beltartalom jelenti az újdonságot. Ebbe a demonstrációs kocsiba a lengyelek szinte mindent belezsúfoltak, ami a Solaris villanybuszaihoz jelenleg elérhető. A legfontosabb újítást a nagy energiasűrűségű a Solaris High Energy+ lítium-ion akkumulátorok jelentik: az összesen hét, egyenként 79 kWh kapacitású modulból álló rendszer 553 kWh összkapacitást biztosít, ami bármilyen üzemi körülmények között biztosítja a legalább 200 kilométeres hatótávot. Az akkumulátorok közül három egység a jármű végében, négy pedig az első kocsitest tetején található, töltésük lehet plug-in rendszerű, vagy pantográfos. A 12 méteres szóló változatba öt modul építhető, így ennél a kivitelnél 395 kWh jelenti a maximumot. Elsősorban a gyalogosok és kerékpárosok védelmét szolgálja a jármű holttereit figyelő Mobileye Shield+ okos kamerarendszer, amely fény- és hangjelzéssel is figyelmezteti a buszvezetőt az esetleges veszélyhelyzetekre. Természetesen a hagyományos visszapillantó tükröket is kamerák, illetve kisméretű beltéri monitorok helyettesítik. Mindezeken túl újdonságot jelent a Collision Mitigation System (CMS) nevű automatikus vészfékező rendszer, valamint a szilícium-karbid (SiC) félvezető technikát használó hajtásszabályzó inverter. A hidrogénüzemű demókocsihoz hasonlóan ebben a buszban is hőszivattyús, CO₂ hűtőközeggel működő klímaberendezést találunk.

A Solarisnál ebben az évben is körülbelül 1500 legyártott autóbusszal számolnak, amivel továbbra is stabilan Európa meghatározó buszgyártói közé tartozik a lengyel cég. Kérdésünkre a gyártó képviselője elmondta azt is, hogy a még mindig a harmadik generációból származó Urbino 8,9 LE midibusz egyelőre nem kap negyedik generációs utódot, mivel a típus által kiszolgált túl szűk piaci szegmens miatt nem érné meg a kifejlesztése.

Van Hool

A Van Hool ebben az évben ismét kihasználta a hazai pálya nyújtotta előnyöket és nem kevesebb, mint 18 (!) darab autóbuszt hozott a 2019-es Busworldre, amivel messze a legnagyobb kiállítóként szerepelt a mostanság egyre inkább a távolsági típusokra koncentráló belga buszgyártó. A kínálat súlypontjának áthelyeződését jól mutatja, hogy a macedóniai Szkopjéban gyártott távolsági EX típuscsaládból összesen kilenc példány érkezett az idei seregszemlére, felvonultatva szinte a teljes termékarzenált egészen a háromtengelyes, 14 220 mm hosszú és 3805 mm magas EX17 H csúcsváltozatig. Ezek közül igazi újdonságot az EX11 jelű, 10,7 méter hosszú midiváltozat jelentett, amely ugyan már május óta rendelhető, de nagy nemzetközi kiállításon csak most szerepelt először. A hivatalos bemutató alkalmából a Van Hool mindkét magassági változatot kiállította Brüsszelben – a „Comfort Label” címmel kitüntetett magasított EX 11 H verziót a kiállítói pavilonban, míg az EX11 L alapkivitelt szabadtéren lehetett megtekinteni. A DAF MX-11 NG dízelmotor három különböző teljesítményszintű, 367, 408 vagy 449 lóerős (rendre 271, 300 illetve 330 kW) változatával és igény szerint a Mercedes-Benztől származó kézi-, vagy ZF gyártmányú automataváltóval szerelt típus a TX11 Alicron távolsági midibuszt váltja a belgák kínálatában. Az Egyesült Királyságban a már korábban hasonló sorsra jutott, alvázra épülő T9 Alizée vásárlóinak is az EX széria típusait kínálja az utóbbi időben a Van Hool, ennek jegyében egy jobbkormányos, kontinentális 1-0-1 ajtóelrendezésű EX15 M kivitel is helyet kapott a belga buszgyártó standján.

Az érzelemmentes formavilágú, prémiumkategóriás TX sorozatból ezúttal összesen hét autóbuszt lehetett megtekinteni, a típuscsalád kisebb tagjainak kihullásával az évek során szép lassan belépőmodellé vált 3,6 méter magas Acron kivételével valamennyi jelenleg elérhető modellváltozat – a 3730 mm magas Astron, a színházpadlós Astronef, a süllyesztett vezetőfülkés Altano, valamint a típuspaletta csúcsát jelentő, emeletes Astromega – felsorakozott az idei Busworldön, érdemi újdonsággal azonban ezúttal nem szolgált a legutóbb 2011-ben megújított, nagy múltra visszatekintő típuscsalád. A legapróbb vevői részletekig specifikálható turistabuszokat önhordó kivitelben továbbra is a masszív 12,9 literes, típustól függően 483-530 lóerős (355-390 kW) DAF MX-13 NG motorokkal és ZF TraXon, illetve Allison sebességváltóval kínálja a Van Hool, ezen kívül igény esetén rendelhetők akár Scania alvázon is.

A távolsági típusok mellett a Van Hool a tőle megszokott módon egy igazi ínyencséget is hozott Brüsszelbe, a franciaországi Pau városa számára gyártott, Exqui.City 18 FC névre keresztelt hidrogén üzemanyagcellás hajtásrendszerű BRT-csuklós képében. Az exkluzív járművekből összesen 8 darab érkezik a dél-francia városba, és bár a bemutatóbusz egyedüli városi típusként szerepelt a Van Hool standján, a jelek szerint elnyerte a szakmai közönség tetszését, hiszen a kiemelten környezetkímélő üzemért járó „Ecology Label” elismerés mellett a városi kategória nagydíját (Grand Award Bus) is megkapta a Busworld 2019 házi zsűrijétől. Ez a kivitel a korábban Metzbe szállított kocsikéhoz hasonló, a szokásosnál valamivel szögletesebb, de nem kevésbé futurisztikus formavilágot kapott, az EX-ről származó hátsó lámpákkal. A 125 fő befogadására alkalmas utastér kidolgozása elsőrangú, az ízléses barna műbőr kárpitozás, a fahatású légcsatorna-burkolatok, a filigrán csuklószerkezet és az igényes beltéri világítás egyaránt stílusos részlet, egyedüli apró negatívumként a gyengének tűnő műanyag fellépők említhetők. A vezetőfülke a villamosokra jellemző módon a jármű teljes szélességében le van választva az utastértől. A gyártó 300 kilométeres hatótávolságot ígér az első kocsitest tetején elhelyezett, 350 bar nyomású hidrogéntartályok egyszeri feltöltésével, maga a művelet mindössze 10 percet vesz igénybe. A tüzelőanyag-cellás hajtásrendszer a Solaris hidrogénbuszához hasonlóan a Ballard Power Systemstől származik. Filip Van Hool tulajdonos-vezérigazgató elmondása szerint cége hisz a hajtásmód sikerében, eddig több, mint 130 darab hidrogénüzemű autóbuszt adtak el világszerte.

Alighanem a fehér hollónál is ritkább vendég lesz Európában az amerikai piac számára kifejlesztett zéró emissziós CX45E turistabusz, a Van Hool vezetése mégis úgy döntött, hogy Brüsszelben tartja a típus világpremierjét – a kiemelt figyelem minden bizonnyal a tisztán elektromos hajtásnak is szól, ezt a kategóriát ugyanis még az öreg kontinensen is csak kóstolgatják, jobbára a kínai gyártók. A Van Hool az elsők között nyit az új szegmens felé, a célpiac sajátosságai miatt erőteljes amerikai támogatással. A terheléstől függően 310-355 kilométeres (8 évre garantált) hatótávot biztosító vontatási akkumulátorokat a műfajban élenjáró amerikai Proterra szállítja, az akkupakk nagyobbik része a hátsó tengelyek mögött, kisebb hányada pedig a mellső tengely mögött található. A kettő között 5,2 m³-es csomagtér marad (ráadásul amerikai szokásnak megfelelően a légkondicionáló kondenzátor egysége is a padlószint alatt utazik), ami a 48 utasra vetítve nem tűnik soknak, igaz, a leendő üzemeltetők várhatóan nem is vállalkoznak majd ezer kilométeres távolságok legyőzésére az elektromos turistabusszal. A 45 láb (13,72 méter) hosszú jármű a Siemens ELFA II hajtásrendszert használja, mozgatását egy 260 kW csúcsteljesítményű állandómágneses központi Siemens villanymotorra bízták a mérnökök. Az utastér tipikusan amerikai hangulatú, a felhasznált anyagok egy fokkal kevésbé igényesek, mint az európai piacos modellek esetében. Szintén helyi sajátosságok a narancsszínű magassági fények, az osztott szélvédő, az alsó felfogatású visszapillantó tükrök és az utastér végében elhelyezett mosdó. A kizárólag a tengerentúli piacokon kínált, odaát a távolsági belépőszintet jelentő CX sorozat jelenleg még részben Macedóniában készül, a jövőben viszont a típuscsalád gyártása teljes egészében átkerül majd az Egyesült Államokba, a Van Hool jelenleg is építés alatt álló, a Tennessee állambeli Morristownban létesítendő vadonatúj üzemébe.

VDL

A holland VDL az utóbbi években egyre jobb eladási darabszámokat produkál Belgiumban, így nem véletlen, hogy 2019-ben is komolyan vették a Busworldön való részvételt. A 2020-as modellévre kívülről szinte alig láthatóan, ám annál praktikusabban újult meg a városi-elővárosi Citea típuscsalád homlokfalának kialakítása, amely elsősorban üzemeltetői oldalról rejt magában előnyöket. A legtöbb módosítást a „kiskerekű”, azaz 19,5″-os tárcsaméretű futóművekkel szerelt, alacsony belépésű Citea LLE-120 hordozza. Hiába látványos az első lökhárító vonaláig lehúzott üvegfelület, sokba kerül, ha törik, márpedig ez a városi buszok orr-részével viszonylag gyakran előfordul. A vásárlói igényeket meghallgatva a VDL formatervezői hátrébb léptek egyet, a frissített kiadás esetében már egyszerű, feketére festett lemez húzódik a sofőrablak vonala alatt. Ha már hozzányúltak az ominózus felülethez, mindjárt bele is integrálták az első utasajtó külső nyitógombjának nyílását, így messziről nézve az új kiadás letisztultabb hatást kelt a korábbinál. A homlokfal osztása szintén megváltozott, a faceliftes kivitelnél a lámpafészkek a homlokfali ajtóval együtt lenyílnak, jobb hozzáférhetőséget biztosítva ezzel a világítótestekhez és az itt található egyéb szerelvényekhez. Finomítottak a homlokfali kijelző pozícióján is: az új modellen már nem emelkedik ki a szélvédő felületéből, ezáltal nem töri meg annak áramvonalas ívét. A visszapillantó tükröket kamerák váltották. A javítási- és karbantartási költségek csökkentése mellett a gazdaságosabb üzem is hangsúlyos szempont a típuscsalád átdolgozása során. Az optimalizált aerodinamikának köszönhetően az új változat 6%-kal hatékonyabban gazdálkodik a gázolajjal, mint elődje. A beltérben a vezetőfülke anyaghasználata (poliészter helyett ABS) jelent újdonságot, innen hátrafelé az utastér változatlan, akárcsak a busz hátuljába beépített 6,7 literes, 255 lóerős (187 kW) Cummins ISB6.7 dízelmotor. Ebben a demóbuszban is megtalálható volt a Volvónál már látott, finn igények szerinti felhajtható „kutyaülés” a sofőrfülke mögött.

Természetesen nem hiányoztak a felhozatalból a tisztán elektromos hajtású típusok sem, hiszen a VDL élvonalbeli európai buszgyártóhoz méltóan egyre többfélét kínál ezekből. Első alkalommal szerepelt a nagyközönség előtt a szintén alacsony belépésű (low entry), de normál méretű kerekeken gördülő Citea SLE-129 Electric, amely a gyártó teljes hosszban alacsonypadlós villanybuszaiban már bizonyított technikára épül. Bár a 12,9 méter hosszú típushoz alapáron 216 kWh összkapacitású, kilenc modulos akkumulátorpakk jár, a bemutatóbusz a nagyobb, tizenkét modulból álló, 288 kWh-ás csomagot kapta, amivel a gyártó a háromajtós kialakítás ellenére regionális használatra is ajánlja a típust, ennek megfelelően a demópéldányban igyekeztek maximalizálni az előre néző utasülések számát. Ugyanezt az akkupakkot építették a kiállított Citea SLFA-180 Electric csuklós villanybuszba is, amely kívülről még a Citea sorozat korábbi arculatát viselte. Mindkét típust állandómágneses Siemens villanymotor mozgatja, a lemerült akkumulátorok a CCS Combo 2 rendszerű plug-in töltő mellett a tetőn elhelyezett, vagy inverz pantográfos megoldással is tölthetők. Az elektromos csuklósból és optikai designelemekkel feldobott BRT-változatából, az SLFA-181 Electricből eddig több, mint 260 darab talált gazdára, nemrég pedig 18,75 méteres változat is megjelent a kínálatban, SLFA-187 típusjelzéssel.

Távolsági fronton idén kevesebb újítás akadt a VDL-nél, így a hollandok is a meglévő típusok exkluzív, különleges kiviteleihez folyamodtak a figyelemfelkeltés érdekében. A VDL kínálat zászlóshajójából, az emeletes Futura FDD2-141 utazóbuszból idén egy 2+1 soros üléselrendezésű szuperluxus változatot láthattunk, valamennyi ülésnél 220 V-os- és dupla USB-csatlakozókkal, valamint beépített konyhával. A több, mint 14 méter hosszú jármű fedélzetén 48+2+1+1 ülőhelyet alakítottak ki – a helybőséget jól mutatja, hogy a típus egyébként akár 96+1+1 üléses konfigurációval is rendelhető. Erőforrásként a 12,9 literes DAF MX-13 dízelmotor 530 lóerős (390 kW) verziója szolgál ZF TraXon automatizált sebességváltóval, de igény esetén valamivel szerényebb teljesítményű, 450 lóerős (331 kW) DAF MX-11 erőforrás is kérhető, ZF EcoLife automataváltóval párosítva – utóbbit elsősorban menetrend szerinti járatokhoz ajánlja a VDL. A kiállított csúcsmodell mellett továbbra is része a kínálatnak a rövidebb, 13 méteres hosszváltozat is.

A magyar magánvállalkozók körében is népszerű egyszintes változatból idén két példányt is hozott a gyár, a kéttengelyes Futura FHD2-129 mellett a hosszabb, háromtengelyes Futura FHD2-139 kivitelt lehetett a helyszínen megcsodálni, előbbit 53+1+1, utóbbit 57+1+1 üléses kivitelben, kerekesszékes lifttel felszerelve. A hosszabb bemutatóbusz utastere a gyorsan kiszerelhető VDL Class 300 utasüléseknek köszönhetően rövid idő alatt átalakítható kizárólagosan mozgáskorlátozottak szállítására, ilyenkor legfeljebb 15 kerekesszékes utasnak jut hely a fedélzeten. A Bovától megörökölt nagy múltú típuscsalád tagjait jelenleg kétféle magassági- és hatféle hosszváltozatban kínálja a VDL, a jól ismert 10,8 literes DAF MX-11 dízelmotor 370-450 lóerő (270-330 kW) közötti teljesítményszintű változataival. Erőátviteli egységként 12 fokozatú ZF TraXon vagy 6+1 fokozatú ZF EcoLife automatákból választhatnak az érdeklődők. Újdonság, hogy mostantól valamennyi Futura turistabuszhoz standard felszereltségként jár a Predictive Powertrain Control (PPC) névre keresztelt, GPS-alapú hajtáslánc-vezérlő rendszer, ami a mindenkori topográfiai viszonyokhoz igazítja a kiválasztott sebességfokozatot, ezzel segítve a lehető legalacsonyabb fogyasztás elérését. Ennek, valamint a 100 kg-os tömegcsökkentésnek és a 95 km/h felett aktiválódó hasmagasság-csökkentő funkciónak köszönhető, hogy idén a VDL Futura FHD2-nek ítélték oda az „Év Fenntartható Turistabusza 2020” (Sustainable Coach of the Year 2020) címet.

Cikksorozatunk hamarosan folytatódik a befejező résszel!