Magazin

Busworld 2019, második fejezet: a nagyágyúk

A Busworld Europe 2019 kiállítást bemutató sorozatunk első részében a magyar vonatkozású buszgyártókkal és beszállítókkal foglalkoztunk, a másodikat viszont a vezető európai márkáknak, illetve a közvetlenül hozzájuk kapcsolódó kisebb cégeknek szenteljük. Általánosságban megállapítható, hogy az európai buszgyártás éllovasai a puskaporuk nagy részét az elmúlt két évben ellőtték (egy időre mindenképpen), így az idén huszonötödik alkalommal megrendezett Busworldön viszonylag kevés eget rengető újítást láthattunk a legnagyobbaktól. A standjaikat végigjárva természetesen így sem unatkoztunk, és azért szinte mindenhol akadt egy-egy világpremier is – még ha nem is feltétlenül a húzómodellekről volt szó. Jelen cikkünk tehát a kontinens buszgyártásának aktuális élvonalába nyújt bepillantást, amihez persze ezúttal is javasoljuk a galériák böngészését!

Mercedes-Benz

Kezdjük a sort az európai autóbuszpiac egyik top játékosával, a Daimler Buses csoporttal, ezen belül is a Mercedes-Benz idei – kissé visszafogott – felhozatalának ismertetésével. Csillagosék az e-mobilitás jegyében ez alkalommal nem csak a hagyományos dízelmotoros, de még a hibrid hajtású városi modelleket is mellőzték, egyedüli típusként a tavaly Hannoverben bemutatott eCitaro háromajtós szóló változata képviselte a városi-elővárosi szegmenst. Az itthoni szaksajtóban megjelent – igaz, a gyártó által soha meg nem erősített – előzetes találgatásokkal ellentétben mégsem volt jelen a gyári fényképek formájában már megszellőztetett csuklós kivitel, az eCitaro G, igaz, a típusismertetőben már szereptették a 145 utas szállítására alkalmas, 2020-tól piacra kerülő csuklós változatot is. A szóló verzióból egy példányt szabadtéren is ki lehetett próbálni – augusztusban egyébként a budapesti utazóközönség is megismerkedhetett a típussal egy 12 napos BKV-teszt keretében. Az eCitaro két díjat is hazavihetett az idei Busworldről: egyfelől a városi buszok mezőnyében neki ítélték oda az „Év Fenntartható Autóbusza 2020” (Sustainable Bus of the Year 2020) címet, másrészt „Comfort Label” elismeréssel tüntették ki ergonomikus kialakítású belteréért. A németországi Mannheimben gyártott, motortornyos kialakítású, de valójában a ZF kerékagymotoros portálfutóművét használó villanybusz már három számjegyű európai megrendelésállománnyal büszkélkedhet, Berlinben, Hamburgban, Oslóban és a svédországi Ystadban pedig már forgalomba is álltak típus első példányai. Az elsőként bemutatott, plug-in rendszerű töltésre alkalmas kivitel mellé még az idei év végén megérkezik a korábban beígért pantográfos verzió, de az ún. inverz (töltőoszlopról lenyíló) pantográfos változat fejlesztése is halad. Az eCitaro várhatóan 2020 második felétől szilárdtest (lítium-polimer) akkumulátorokkal is elérhető lesz, a normál lítium-ion akkuk új generációjának bevezetését 2021-re ígéri a gyártó, 2022-től pedig jöhet a hidrogén üzemanyagcellás hatótáv-növelővel ellátott változat.

A Mercedes-Benz most még csak az eCitaro szóló változatát hozta el, de jövőre érkezik a csuklós is

A strapabíró, funkcionális igásló szerepét tölti be a helyközi buszok szegmensében a szögletes formájú, Törökországban gyártott Intouro, amely a kelet-európai és a közel-keleti vásárlók számára kínált olcsó alternatívaként szép lassan a nyugat-európai piacokra is beszivárgott. Ebben az évben egy, a jól ismert 7,7 literes Mercedes-Benz OM 936 dízelmotor 299 lóerős (220 kW) változatával szerelt, 12 140 mm hosszú, 1-2-0 ajtóelrendezésű, a második ajtónál kerekesszékes lifttel ellátott kivitelt állított ki a típusból a csillagos márka. A gyáriaktól megtudtuk azt is, ami az utóbbi évek nagy buszkiállításait és a Mercedes-Benz németországi kínálatának alakulását elnézve már sejthető volt, nevezetesen, hogy az Intouro gazdagabban felszerelt testvérmodelljeként futó, igényesebb piacokra szánt, német gyártású Integro sorozatot végleg elkaszálják: az utolsó darabok még készülnek ugyan belőle, de újabb megrendeléseket már nem vesznek fel rá, és várhatóan májustól el is tűnik a gyártásprogramból.

Kinyírta a házon belüli konkurenciát az Intouro, a jövőben kizárólag ezt kínálja helyközi kategóriában a Mercedes-Benz

A két évvel ezelőtti Busworld egyik nagy dobása volt az új Tourismo, amelynek egyszerre két fronton is helyt kell állnia, hiszen a 2017-es nemzedékváltás óta az európai piacról száműzött Travego vevőkörét is ezzel a típussal igyekszik kiszolgálni a Mercedes-Benz. Ebben az évben a kéttengelyes, 12 295 mm hosszú, Tourismo 15 RHD jelű alapkivitelt láthattuk a cég standján, 49+2+1 üléssel felszerelve. A hathengeres, 10,7 literes Mercedes-Benz OM 470 erőforrás a bemutatóbuszban 361 lóerőt (265 kW) teljesít, a maximálisan 1700 Nm-nyi motornyomaték átvitelét 6+1 fokozatú Mercedes-Benz GO210 manuális sebességváltóra bízták. A Tourismo egyébként háromféle hosszúsági kivitelben, valamint az OM 470 dízelmotor 395 lóerős (290 kW), 1900 Nm csúcsnyomatékú változatával is rendelhető.

A Setrák árnyékában a saját turistabuszából idén az alapkivitelt állította reflektorfénybe a Mercedes-Benz

Hogy az első brüsszeli rendezésű Busworld kiállítás mégse múljon el új Mercedes-Benz típus világpremierje nélkül, arról az új Sprinter Travel 75 minibusz gondoskodott, amely a nemzetközi Év Minibusza 2019 címet birtokló Sprinter City 75 magaspadlós, távolsági megfelelője egyajtós kialakítással, a Tourismóból kölcsönzött utasülésekkel, valamint a padlószint alatt és a kocsitest hátuljában kialakított csomagtérrel – előbbi kétszer 0,3, utóbbi pedig kereken 2 m³-nyi poggyászt képes elnyelni. Bár a rendezvényen hemzsegtek a különféle átépített Sprinterek a kis karosszáló cégek standjain, a potenciális vásárlók közül természetesen sokan voltak kíváncsiak a maximálisan 21+1 üléses „gyári” változatra is. A közel 8,5 méter hosszú mini utazóbusz külső méreteit tekintve milliméterre pontosan megegyezik, formai és gépészeti szempontból pedig rendkívül szoros rokonságban áll a nyár folyamán általunk is tesztelt városi kivitelű, alacsony belépésű Sprinter City 75-tel, és hozzá hasonlóan megkapta a Mercedes-Benz új fejlesztésű, kimondottan az efféle túltermett minibuszokhoz kínált 5000 kg teherbírású légrúgós hátsó futóművét is. A hajtáslánc alapvetően szintén ismerős lehet a városi változatból, de a négyhengeres, 2,1 literes Mercedes-Benz OM 651 erőforrás ebben esetben a 163 lóerős alapkivitel mellett erősebb, 190 lovas változatban (rendre 120, illetve 140 kW) is kérhető, valamint további különbség, hogy a távolsági változathoz a hétsebességes 7G-Tronic PLUS automata mellett 6+1 fokozatú kézi váltó is választható.

A felfelé nyíló hátfali ajtó mögött található a Sprinter Travel 75 csomagterének nagyobb része

Setra

Ha a Mercedes-Benz standjáról azt mondtuk, hogy hiányoztak róla a komolyabb újdonságok, akkor a konszerntárs Setra idei szereplésére még inkább igaz ez: a prémium utazóbuszok német specialistája kizárólag már korábbról ismert típusokat hozott Brüsszelbe. A kiállítói pavilonban négy autóbuszt sorakoztatott fel az ulmi székhelyű gyártó, egységes méregzöld fényezésben. Ötödik generációs utód hiányában még mindig a kínálat része a lassan már retrósnak számító S 400 MultiClass széria, amelyet ebben az évben (is) a 12 330 mm hosszú, alacsony belépésű S 415 LE Business képviselt. A nevéhez illően sokoldalú típuscsalád az általa kínált számtalan variációs lehetőségnek köszönhetően a mai napig számottevő eladásokat produkál a német piacon, előrehaladott kora ellenére is. A kiállított konkrét modellt (igaz, kissé eltérő kivitelben) idehaza is jól ismerhetjük a Volánbusz révén – az októbertől országos lefedettségűvé vált cég zászlaja alatt kereken 100 példány közlekedik belőle. A műszakilag rokon Intouróhoz hasonlóan ezt a típust is a 7,7 literes Mercedes-Benz OM 936 dízelmotor hajtja, de a kiállított kocsi ebben az esetben az erősebb, 354 lóerős (260 kW) kivitelt kapta. Erőátviteli egységként 6+1 sebességes, manuális Mercedes-Benz GO190, illetve 8+1 fokozatú Mercedes-Benz GO250 PowerShift vagy 6+1 fokozatú ZF EcoLife automataváltó választható.

Mi magyarok inkább fehér színben ismerjük: Setra S 415 LE Business

A magánüzemeltetők körében nagyon kedvelt, pillanatnyilag nyolcféle karosszériaváltozatban létező ComfortClass sorozatot idén az alapmodell szerepét betöltő S 515 HD képviselte, míg a magasabban pozicionált TopClass családból egy, az utastér teljes hosszán végighúzódó TopSky Panorama üvegtetővel feldobott háromtengelyes S 516 HDH-t hoztak az ulmiak ebben az esztendőben. Előbbi bemutatóbuszba a Tourismóból is ismert 10,7 literes Mercedes-Benz OM 470 dízelmotor legerősebb, 456 lovas (335 kW) változatát szerelték, utóbbiba pedig az öblösebb, 12,8 literes Mercedes-Benz OM 471 erőforrás 510 lóerősre (375 kW) tuningolt kivitele került, mindkét esetben Mercedes-Benz GO250-8 PowerShift automataváltóval párosítva.

A Setra ComfortClass a magánüzemeltetők egyik kedvence, idén az S 515 HD kivitelt láthattuk

Természetesen nem hiányzott a sorból a Setra és a teljes Daimler Buses armada zászlóshajója, a 14 méter hosszú, emeletes S 531 DT sem – ebben a demóbuszban szintén panoráma üvegtető emelte a térérzetet. A 2017-ben megújult típusból egy piros fényezésű példányt a kiállítás főbejáratánál, szabadtéren is meg lehetett tekinteni. A gépészeti főegységek megegyeznek a kiállított S 516 HDH-éval; az emeletes csúcsmodell kizárólag ezzel a hajtáslánccal érhető el. Az S 531 DT az eCitaróhoz hasonlóan szintén megkapta a maga kategóriájában a „Comfort Label” elismerést az idei Busworld szervezőitől.

A Daimler Buses kínálatának csúcsát továbbra is a Setra S 531 DT emeletes jelenti

MAN

A másik német nagyágyú, a Volkswagen birodalomhoz tartozó MAN jóleső érzéssel futhatott neki a 2019-es Busworldnek, hiszen a megnyitóval egy időben vált nyilvánossá, hogy az „Év Turistabusza 2020” címet az MAN Lion’s Coach aktuális generációjának – konkrétan a Lion’s Coach C kivitelnek – ítélte oda a szakújságírókból álló nemzetközi zsűri. Ezzel öt év után nyert ismét az oroszlános márka, 2014 őszén az MAN Lion’s City GL sűrített földgáz-üzemű változatát jutalmazták a rangos elismeréssel. Ennek örömére az átlagnál nagyobb érdeklődés övezte a díjnyertes típust, pedig valójában nem most láthattuk először: éppen két éve, az utolsó, még Kortrijkban tartott Busworld kiállításon mutatták be. A 13 091 mm hosszú turistabuszon ezúttal közvetlenül az A-tengely fölött kapott helyet a kerekesszékes utasok beemelésére szolgáló ajtó, a fedélzeten pedig a 48 darab normál utasülés mellett két mozgáskorlátozott utas számára is biztosított a hely. A kiállított buszt a hathengeres MAN D2676 LOH erőforrás 470 lóerős (346 kW), 2100 Nm csúcsnyomatékú változata repíti, az erőátvitel 12+1 fokozatú automatizált MAN TipMatic sebességváltó feladata. A Lion’s Coach jelenleg négy különböző hosszváltozatban, de csak egyféle, 3870 mm-es magassággal rendelhető. Az egyedüli opciót jelentő D2676 motor teljesítményskálája 430-tól 510 lóerőig (316-375 kW) terjed, kézi váltó csak a legkisebb teljesítményű kivitelhez választható.

Az „Év Turistabusza 2020” cím birtokosa: az MAN Lion’s Coach C

A stílusteremtő Lion’s Regio utódjaként kínált, a gyártó által iskolabusznak is ajánlott Lion’s Intercity a következő modellévre új, LED-technikát alkalmazó fényszórókat kapott, de ettől eltekintve változatlan külsővel készül tovább. Ennél markánsabb formai újítás a közeljövőben nem is várható, a gyáriak elmondása szerint még legalább 2-3 évig nem tervezik a megjelenést a Lion’s City és a Lion’s Coach új nemzedékeinek arculatához igazítani, pedig igencsak ráférne némi formai fiatalítás az amúgy nem idős, 2015-ben debütált típusra. A helyközi szegmensben design terén egyfajta kivárás figyelhető meg a két nagy német gyártó között: amíg a Daimler nem erőlteti az első számú rivális Intouro/MultiClass páros utódlását, addig a jelek szerint az MAN-nek sem sietős a modernebb csomagolás. Annál fontosabb változások történtek a burkolatok alatt: a jövőben a Lion’s Intercity is megkapja az új fejlesztésű, 9 literes MAN D1556 LOH dízelmotort. Az új erőforrás 2020 tavaszától rendelhető a típushoz háromféle, 280, 330 illetve 360 lóerős (206, 243 illetve 265 kW) teljesítményszinttel, miközben a korábbi 6,9 literes D0836 motor is a kínálat része marad. Szintén jövő tavasztól válik elérhetővé a korábban csak az MAN csoport turistabuszaihoz kínált 12+1 fokozatú MAN TipMatic automataváltó. A demóbusz természetesen már az új hajtáslánccal szerepelt a kiállításon.

Modern hajtásláncot és új fényszórókat kapott az MAN Lion’s Intercity

Az MAN városi típuscsaládjának új nemzedéke éppen egy évvel ezelőtt lépett porondra, a sorozatgyártás pedig idén májusban indult meg a lengyelországi Starachowicében, meglehetősen friss fejlesztésről van tehát szó. A tavalyi premieren nagyot szólt a tisztán elektromos hajtású Lion’s City E, amely idén is a kiállítás sztárjai között volt. A 12 méter hosszú szóló változatot 160 kW névleges-, és 270 kW csúcsteljesítményű központi villanymotor hajtja, a várhatóan 2021 elején gyártásba kerülő majdani csuklós verziót pedig 320 kW állandó- és 540 kW maximális teljesítményt leadó villamos hajtással szereli majd az MAN. A szóló változat legfeljebb 460 kWh összkapacitású akkupakkjával a hatótáv 200-270 km között alakul. A tervek szerint jövőre egy 15 darabos nullszériát bocsátanak tesztre a típusból öt európai országban, a piaci értékesítés pedig 2020 második felében indul. Őszintén szólva egy kicsit csodálkozunk, hogy az idei Busworldön a nagy vetélytárs eCitaro elhappolta a Lion’s City E orra elől a kényelemért járó kitüntetést, hiszen az utastér kialakítása a motorsátor nélkül itt sokkal barátságosabb, és a részletmegoldások is ötletesebbek voltak a 35 üléses oroszlános villanybuszon. Az MAN a kiemelkedő biztonságért járó „Safety Label” címmel vigasztalódhatott a városi kategóriában, ezt azonban nem az elektromos, hanem a CNG-hajtású verzió, a Lion’s City G érdemelte ki – utóbbit viszont a kiállítói pavilon helyett csak szabadtéren lehetett megtekinteni. Némi kavarodást okozhat, hogy a G betű a korábbi gyakorlattól eltérően a jövőben nem a csuklós változatot (németül gelenkbus), hanem a gázüzemű kivitelt jelöli.

Átgondolt, ötletes részletmegoldások sora és minőségi kidolgozás jellemzi a Lion’s City E-t

Az elektromos változaton kívül az új Lion’s City 19 csuklós kapott még helyet a városi modellek közül az MAN standján, amely típusszámát egy nagyvonalú kerekítésnek köszönheti, hiszen a háromtengelyes csuklós buszokra vonatkozó ENSZ-EGB előírásoknak megfelelően valójában „csak” 18,75 méter hosszú. Az alapváltozat 49 ülőhelyet kínál (igaz, a kiállított buszban csak 38 volt), néggyel többet, mint a normál 18 méteres csuklós belépőmodell. A bemutatóbusz biztonsági felszereltségének része az aktív kanyarodási asszisztens, ami vizuális- és hangjelzéssel is figyelmezteti a buszvezetőt a jármű holtterében lévő, veszélyesen közel került gyalogosokra és kerékpárosokra. A környezettudatosság jegyében a demóbuszban a 360 lóerős (265 kW) MAN D1556 LOH dízelmotort az opcionálisan rendelhető MAN EfficientHybrid hajtásrendszer egészítette ki, amely nagy vonalakban egy, a motor és a sebességváltó közé beépített 12 kW-os villanymotorból, valamint a tetőn elhelyezett, UltraCap nevű szuperkondenzátoros energiatároló egységből áll. A rendszer által biztosított, városban nagyon hasznos start-stop funkciónak és a regeneratív fékezésnek köszönhetően akár 16%-os fogyasztáscsökkentés is elérhető a gyártó szerint. A hajtáslánc egy részét, a villanymotorral egybeépített D15-ös erőforrást kiszerelt állapotban is meg lehetett csodálni. Az új csuklóst a tisztán elektromos változat érkezéséig dízel- és sűrített földgázüzemű (CNG) változatban kínálja MAN, mindkét belső égésű hajtásmód kombinálható az EfficientHybrid rendszerrel. A Lion’s City 19 első példányait várhatóan 2020 harmadik negyedévében szállítja majd le a vevőknek a német buszgyártó.

Az MAN jelenlegi leghosszabb autóbusza az új Lion’s City 19, amely számot kapott a korábbi GL típusjelzés helyett

A legkisebb kategóriában mindjárt két újoncot is avatott a cég. Az MAN-nél szemmel láthatóan megirigyelték a Mercedes-Benz gyári, Sprinter-alapú minibuszainak sikerét, és testületileg úgy határoztak, hogy egy nagy adag borsot törnek a szomszéd buszgyártó orra alá: az új MAN TGE City a Mercedes-Benz Sprinter City 45 méretosztályában keresi a vásárlók kegyeit, ahhoz hasonló felépítéssel és utaskapacitással, de természetesen a Volkswagen-csoporttól származó technikai alapokon. A közel 7,4 méteres, alacsony belépésű egyajtós városi minibusz 13 ülő- és 6 álló utasnak kínál férőhelyet, mozgatásáról kétliteres, 177 lóerős (130 kW) négyhengeres VW dízelmotor gondoskodik, 8+1 sebességes automataváltó közreműködésével. Nem lennénk meglepve, ha később akár még hosszabb verzió is érkezne a típusból, annál is inkább, mert a Daimlerhez hasonlóan az MAN sem rendelkezik teljes értékű városi midibusszal. A másik minibusz-újdonság – természetesen – a zéró emissziós vonalat erősíti. A Volkswagen Crafterrel szoros rokonságot ápoló TGE áruszállító változata már tavaly óta kapható elektromos hajtással is, most viszont az eTGE Kombi nevű nyolcszemélyes személyszállító változatot is bemutatták. Ebben a 35 kWh összkapacitású lítium-ion akkupakkot a kissé megemelt padlózat alá építették be, ezzel a minibusz mérési ciklustól függően 114-173 kilométerre jut el egy feltöltéssel.

Az MAN a városi minibuszpiacból is kihasítana magának egy részt az új TGE Cityvel

Neoplan

Az autóbuszok fejlesztésében valaha élenjáró, merész megoldásairól ismert Neoplannak az utóbbi években az MAN csoport felsőkategóriás turistabusz-márkájaként csak mellékszerep jut. Legutóbb három éve mutattak be új modellt (bár valójában ez is inkább egy alapos modellfrissítésnek tekinthető), így ezúttal is a már meglévő típusaikból hoztak két különleges kiadású autóbuszt, melyeket Hans Zimmer, a híres német filmzeneszerző stílusával harmonizáló, művészies movingART csomaggal igyekeztek feldobni. A cég legkelendőbb típusa ma egyértelműen az MAN Lion’s Coach alapjait hasznosító Tourliner, amelyből már idehaza is bő száz darab fut, főként a Volánbusznál, kisebb részben pedig hazai magánvállalkozóknál. A 2019-es Busworldön a háromtengelyes, 13,9 méter hosszú Tourliner L kivitelt állították ki, az utastérben két egymással szembefordított, asztallal ellátott üléspárral és exkluzív, 2+1 soros üléselrendezéssel – így ugyan csak 35 utasnak jut hely a fedélzeten, ők viszont fejedelmi kényelemben utazhatnak a WiFi-vel, valamint 230V-os- és USB-aljzatokkal is felszerelt turistabuszon. A belső teret Plauenben, az egyedi kívánságok teljesítéséért felelős MAN Bus Modification Centerben alkották meg. Kívülről apró módosítást jelent a finoman újrarajzolt (optikai) B-oszlop, ami a korábbinál jobb kilátást biztosít az első üléssorban helyet foglaló utasok számára; ezt a frissítést valószínűleg a szériaváltozatok is megkapják. Gépészetileg a kiállított busz a testvérmodell MAN Lion’s Coach hasonmása: 470 lóerős (346 kW) MAN D2676 LOH dízelmotor, 12+1 fokozatú MAN TipMatic automatizált sebességváltó.

A Magyarországon is kedvelt Tourlinerből idén egy egyedi utasterű példányt láthattunk

A termékpaletta csúcsán álló Skyliner a mai napig valóságos ikon az emeletes távolsági buszok között, a típus két éve ünnepelte 50. születésnapját. A legújabb trendhez igazodva az idei bemutatóbusz nagy felbontású OptiView kamerarendszert használ hagyományos visszapillantó tükrök helyett, igaz, ezt az újítást már a tavalyi IAA-n is láthattuk, 2020-tól viszont a Neoplan valamennyi típusán elérhető lesz. A kiállított Skylinert ezen kívül is főként a biztonsági funkciókra hegyezték ki: többek között holttérfigyelő, sebességkorlátozásra is figyelmeztető táblafelismerő rendszer és más vezetéstámogató automatikák egész serege vigyáz a legnagyobb Neoplan fedélzetén utazók testi épségére, a kanyarodási asszisztens pedig a közvetlenül a busz mellett haladó kerékpárosokéra és gyalogosokéra. Ahogyan a hasonló emeleteseknél lenni szokott, ezen a szinten már csak egyféle hajtásláncot kínál a gyártó, igaz, a 12,4 literes MAN D2676 LOH dízelmotor a Skylinerben már 510 lóerőt (375 kW) teljesít, és itt is a 12+1 fokozatú MAN TipMatic automata jár erőátviteli egységként.

Igazi kultusztípus az emeletes buszok mezőnyében a Neoplan Skyliner

Iveco Bus

Az Iveco buszgyártó divíziója szemmel láthatóan komolyan vette az idei Busworldöt, hiszen a legnagyobb területű kiállítóhelyek egyikét birtokolta a francia-olasz cégcsoport. Az anyacég első számú idei újdonsága az Iveco E-Way csuklós villanybusz volt, ami valójában az utolsó csavarig megegyezik a már két éve piacon lévő Heuliez GX 437 ELEC Linium típussal, és hozzá hasonlóan a franciaországi Rorthaisban készül. A kiállított jármű 200 kW névleges teljesítményű központi aszinkron villanymotorral és 102 kWh összkapacitású akkupakkal rendelkezik, pantográfos rendszerű töltéssel, fedélzetén 35 ülő, 115 álló és két kerekesszékes utasnak jut hely. A típushoz olyan extrák is rendelhetők, mint az áttetsző csuklóharmonika vagy a kerékpárok rögzítésére alkalmas beltéri fogadókonzolok. A tervek szerint az elektromos hajtású típuscsalád az európai kontinens nagy részén a jóval ismertebb és bejáratottabb Iveco márkanév alatt fut majd (a buszok hátfalán „by Heuliez” felirattal kiegészítve), de Franciaországban természetesen megtartják az eredeti elnevezést. A Brüsszelben kiállított, 18 185 mm hosszú csuklós verzió mellett 9,5 méteres midi és 12 méteres szóló kivitel is elérhető lesz, ezek értelemszerűen a Heuliez GX 137 és GX 337 átemblémázott elektromos változatai lesznek.

Ismerős? Ugyanaz a stílus, ugyanaz az elegancia: íme az Iveco új villanybusza, az E-Way

A városi felhozatalt a tavaly Hannoverben is kiállított Crealis önjáró trolibusz tette teljessé, amely valójában a nagy sorozatban gyártott Urbanway széria látványos optikai csomaggal feldobott, csapott orrú BRT-kivitele. A menet közbeni töltésre (In-Motion-Charging) is alkalmas áramszedős típus utastere egy fokkal kevésbé igényes kivitelű, mint az Heulieztől kölcsönzött E-Way-é, legalábbis ami a kiállított demókocsikat illeti. Kérdésünkre, hogy miért nem a Crealisból faragtak inkább akkumulátoros villanybuszt, az Iveco képviselői meglepő őszinteséggel válaszoltak: túl azon, hogy a két típus között a kívülről sejthetőnél nagyobb vázszerkezeti eltérések vannak, a badge-engineering sokkal olcsóbb és gazdaságosabb.

A kiállított Iveco Crealis demóbuszt már ismerősként üdvözölhettük

A tavalyi szeptemberi IAA-hoz hasonlóan a hagyományos dízelmotoros hajtásnak ezúttal sem termett sok babér az Iveco standján, a szigorúan elektromos hajtású városi típusok mellett két sűrített földgáz (CNG) üzemű Crossway NP – egy normálpadlós és egy alacsony belépésű LE kivitel – képviselte a regionális kategóriát, egyedül a helyközi és a távolsági szegmens határán egyensúlyozó Evadys kapott dízelmotort a kiállított buszok közül. A palettát két új Daily-alapú minibusz, a 15+1 személyes Daily Start és a hosszabb utakra szánt, gazdagabban felextrázott, tolóajtó helyett lengőajtóval szerelt, 19+1 fős Daily Tourys egészítette ki, mindkettő CNG-hajtással felvértezve (a Daily egyébként létezik dízelmotoros és elektromos kivitelben is), a szabadtéri kiállítói részen pedig egy biogáz-üzemű Crosswayt, egy CNG-hajtású Urbanwayt és egy 1-0-1 ajtóképletű, nyújtott tengelytávú Evadyst lehetett megtekinteni, sőt, kipróbálni. Természetesen az Iveco Bus sem távozott üres kézzel a 2019-es Busworldről, hiszen kategóriájában a Crossway NP nyerte el az Év Fenntartható Autóbusza 2020 címet, így a Crealis IMC tavalyi győzelme után a gyártó ezúttal a helyközi szegmensben ismételte meg a sikert. A Crossway egyébként az Irisbus/Iveco Bus legnépszerűbb típuscsaládja, idén már a negyvenezredik darabot adták át belőle.

A Crossway földgázüzemű verziója az „Év Fenntartható Autóbusza 2020” címmel térhetett haza

Heuliez

Az Iveco Bus prémiumkategóriás városi buszokat gyártó almárkájaként működő francia Heuliez (a gyáriaktól végre megtudtuk a helyes kiejtést is: „öliéz”) rorthais-i gyárából valójában tehát két autóbusz érkezett idén Brüsszelbe, azonban közülük csak az új Heuliez GX 137 ELEC midibusz viselte a francia területen jól csengő márkanevet. A 9,5 méter hosszú és 2,33 méter széles, éjszakai töltésre optimalizált elektromos midibusz az idei Busworld kiállításon tartotta világpremierjét, egyúttal ezen a modellen mutatkozott be a Heuliez GX típuscsaládjának új, egységes arculata, amely az exkluzív Linium sorozattól örökölt stílusjegyekkel rendelkezik, de a látványos BRT-változaténál meredekebb homlokfalon. Az új formavilág a tervek szerint 2020 júliusától a francia buszgyártó valamennyi típusán – beleértve a hagyományos dízeleket is – felváltja majd a jelenlegi, még erősen a korábbi Irisbus Citelis vonásait hordozó arculatot. A minőségi kidolgozású kétajtós bemutatóbusz a francia márkára jellemző megoldásokkal, vagyis űrhajószerű beltérrel, üvegezett peronrésszel és a megszokottnál magasabban elhelyezett sofőrüléssel rendelkezik. Az utastérben alapesetben 16 ülő-, és 49 állóhely található, ezen kívül egy kerekesszékes utas is elfér még a fedélzeten. A busz hátuljában, illetve a tetőn elhelyezett 245 kWh összkapacitású NMC lítium-ion akkupakk egy 160 kW csúcsteljesítményű központi villamos szinkronmotort lát el elektromos energiával, utóbbi pedig egy hagyományos ZF AV 133 hátsó portálfutóművet hajt meg.

Hamarosan az Heuliez minden típusa megkapja az új arculatot

Volvo

A svédeknél ezúttal is a turista irányvonal dominált, a labdarúgásból vett hasonlattal élve 3:1 arányban nyertek a távolsági típusok a cég standján. Első alkalommal szerepelt a nyilvánosság előtt a 9700-as vadonatúj, 15 méteres változata, amely a premier alkalmából látványos sarkvidéki kiegészítőkkel, például a szélvédő felett elhelyezett reflektorsorral és a fényszórók előtti védőrácsokkal hívta fel magára a figyelmet. A terjedelmes jármű 61+1 utasüléssel (háromcsillagos üléskiosztás esetén) és hatalmas, 13,1 m³-es csomagtérrel rendelkezik, ha pedig ez sem lenne elég, a szintén rendelhető 1-0-1 ajtóképletű variáns még nagyobb poggyászteret kínál. A bemutatókocsin a kategóriában megszokott hátsó alagútajtó helyett teljes magasságú utasajtót alkalmaztak, és a lépcsőbe integrálták a Dhollandia gyártmányú kerekesszékes liftet – ezt az inkább helyközi buszokra jellemző megoldást mi az utaskényelem és főként a vázszilárdság szempontjából előnyösebbnek érezzük, mint az oldalváz további megbontását igénylő, önálló kerekesszékes ajtó beépítését, de jobb a Japánban mostanság terjedőben lévő, a második ajtót kiiktató ollós emelőliftes megoldásnál is. Az extra hosszú háromtengelyes verzió mellett a 13,1 méteres, nyújtott kéttengelyes kivitelből is kiállított egy példányt a Volvo. A 15 méteres változat bemutatásával (a mexikói piacra gyártott 9800-asból eddig is létezett már hasonló) teljessé vált a 9700-as család, legalábbis ami az egyszintes modelleket illeti, a jól értesültek ugyanis emeletes változatról is suttognak.

Előtérben a 9700-as új, 15 méter hosszú kiadása, mögötte prémium testvére, a 9900-as

A rangban minden 9700-as felett álló, Drögmöller-féle színházpadlós 9900-asból idén egy 13,1 méter hosszú háromtengelyes változat kapott helyet a kiállítói pavilonban, világos gleccserkékből sötétbe hajló színátmenetes fényezéssel. Ezen kívül a szabadtéri részre is jutott egy fehér színű példány a prémiumkategóriát ostromló, 3850 mm magas típusból, ahol a szerencsések ki is próbálhatták a jelenlegi legnagyobb európai Volvo turistabuszt. Bár a típus a tavalyi IAA-n tartotta világpremierjét, itt is bezsebelt pár elismerést, a kiemelkedő biztonságért járó „Safety Label” kitüntetés mellett a turistabusz kategória nagydíját (Grand Award Coach) is megkapta a Busworld házi zsűrijétől. A tavaly megújult, Európa-specifikus 9700/9900 típuspár továbbra is csak egyféle motorral, a hathengeres, 10,8 literes Volvo D11K erőforrás 380, 430 vagy 460 lóerős változataival (rendre 280, 316, illetve 339 kW) érhető el. A 9900-ashoz csak a két erősebb választható, utóbbi akár biodízellel is működik. Sebességváltóként alapesetben a 12+1 fokozatú Volvo I-Shift automatát ajánlja a gyártó (nem túl meglepő módon), a legkisebb teljesítményű motorvariánshoz társítható ZF váltó is.

Az Év Turistabusza szavazáson ugyan alulmaradt a Volvo 9900, de a Busworld szervezőitől elnyerte kategóriája fődíját

A 2019-es Busworldre tartogatta a Volvo az új 7900 Electric Articulated, röviden 7900 EA csuklós villanybusz sorozatgyártású változatának bemutatását, méghozzá a figyelemfelkeltőbb, töltőoszlopos-pantográfos OppCharge gyorstöltős kivitelben. A zéró emissziós típusból kétféle, 18 és 18,7 méteres hosszváltozat készül majd, előbbi maximálisan 330, utóbbi pedig legfeljebb 396 kWh összkapacitású akkupakkal. A jármű mozgatásáért két darab, egyenként 200 kW csúcsteljesítményű villanymotor felel, elektromos busztól szokatlan módon kétfokozatú automataváltóval kiegészítve. A korábbi koncepcióbuszokhoz képest a designerek visszavettek az extravagáns részletekből, a végleges verzió a már megszokott külsőt kapta a göteborgi kétdarabos „nullszéria” látványos, egyedi homlok- és hátfala helyett. A kiviteltől függően legfeljebb 150 fős belső tér a konkurens villanybuszok bemutató darabjaihoz mérten olcsóbb hatású és viszonylag szűkös, az összeszerelési minőség a cikkben felsorolt gyártók termékei közül itt volt a legkevésbé meggyőző. A kiállított 7900 EA finn igények szerint készült, az utastér érdekessége ottani előírások által megkövetelt, felhajtható bal oldali utasülés a vezetőfülke mögött, a vakvezető kutyák számára. A szabadtéri részen további két városi Volvo autóbusszal lehetett még találkozni, egy szóló 7900 Electric mellett a brüsszeli közlekedési vállalat, a STIB/MIVB egyik frissen beszerzett 7900 Hybridje is a kiállításnak helyet adó Brussels Expo környékén cirkált demonstrációs céllal.