Magyar gyártók, ITK

A reformáció folytatódik – ITK Reform 501LE bemutató

Szinte napra pontosan egy évvel a háromajtós városi kivitel, az 500LE bemutatója után újabb taggal bővült a debreceni ITK Holdinghoz tartozó Inter Traction Electrics Kft. által fejlesztett, alacsony belépésű Reform autóbuszcsalád. A tavaly bevezetett típusjelölési rendszer folytatásaként – és talán a reformáció 501. évfordulója előtt tisztelegve – Reform 501LE névre keresztelt, elővárosi-helyközi  típus folytatja a Mercedes-Benz járóképes alvázra épülő, Magyarországon karosszált buszok sorát. A prototípus ünnepélyes bemutatására a tavalyi évhez hasonlóan most is nagyszabású sajtórendezvény keretében került sor, ám ezúttal nem Debrecenben, hanem a fővárosban: az ITK csoport 2018-as újdonságának premierjét a cívisváros helyett a budapesti Vasúttörténeti Parkban tartották.

A nap főszereplője, az ITK Reform típuscsalád második tagja

Az ezredforduló óta szinte minden új magyar autóbusztípus bemutatóján elhangzik a hazai közforgalmú buszállomány aktuális átlagéletkorának siralmas adata – ez pillanatnyilag 14,11 év -, ami előbb vagy utóbb (de a tapasztalatok szerint inkább utóbb) nagy darabszámú járműbeszerzéseket tesz majd szükségessé kis országunkban. Nem titkoltan ebből szeretné kivenni a részét a buszgyártók között újoncnak számító ITK csoport is, a buszok önjáró alvázát biztosító Daimler Buses hathatós támogatásával. A low entry, azaz alacsony belépésű kialakítás miatt a Reform sorozat elővárosi kivitelének a szakma nagyobb jövőt jósol, mint a városi buszok mezőnyében próbálkozó testvérének, utóbbi szegmensben ugyanis sokkal inkább a teljes hosszban alacsonypadlós (low floor) típusoknak áll a pálya, ilyen azonban megfelelő alváz hiányában nem várható az ITK-tól a közeljövőben – legalábbis saját fejlesztésként. A debreceniek által – az alvázgyártót előtérbe helyezve – következetesen Mercedes-Benz Reform 501LE néven emlegetett típus viszont várhatóan jó esélyekkel indulhat majd az elővárosi buszokra kiírt hazai tendereken, ezt a bemutatón megjelent illusztris vendégek – köztük a potenciális megrendelők képviselőinek – hosszú sora is érzékeltette. A tavaly decemberihez hasonlóan egyébként a mostani is profin megszervezett, látványos bemutató volt igazi gálaműsorral: videókkal, zenekarral és nagyobb gyártók bemutatóit idéző fényeffektekkel – egyedül a rendezvény egész ideje alatt működő füstgépek nehezítették meg a szép számmal jelen lévő sajtó fotósainak dolgát, bőven elég lett volna a leleplezés idejére bekapcsolni őket, később ugyanis csak akadályozták a megfelelő minőségű fényképek elkészítését.

 200 000 négyzetméteren épül új gyár Debrecenben

A rendezvényen beszédet mondott Kossa György, az ITK Holding Zrt. elnök-vezérigazgatója, Dr. Papp László, Debrecen polgármestere, Günther Kopács, az EvoBus GmbH közép-európai térségbeli értékesítési igazgatója, Jörg Schmidt, a Mercedes-Benz Hungária Kft. ügyvezető igazgatója, Ratatics Péter, a MOL Magyarország ügyvezető igazgatója (a magyar olajvállalat július vége óta többségi tulajdonosa az ITK Holding Zrt.-nek), valamint Palkovics László innovációs miniszter. A felszólalók mindenekelőtt az ITK Holding fejlesztéseit, valamint Debrecen városával és a Daimlerrel folytatott együttműködését méltatták. Jörg Schmidt ügyvezető igazgató meglehetősen hosszan részletezte a Mercedes-Benz Sprinter érdemeit is – a jelenleg mintegy 1700-féle változatban létező népszerű kishaszonjármű “felfújt” személyszállító kiviteleinek a jövőben komoly szerep juthat a debreceni gyártásprogramban is. A legfontosabb gyakorlati információt azonban a Debrecen déli ipari parkjában található, mintegy 200 000 négyzetméteres ingatlan megvásárlásának bejelentése jelentette, ahol a jövőben megteremtik a Daimlerrel kooperációban fejlesztett busztípusok sorozatgyártásának feltételeit. Ennek jegyében a debreceni polgármester és Kossa György elnök-vezérigazgató még a beszédek előtt ünnepélyesen aláírták az ITK cégcsoport jövőbeli fejlesztéseivel kapcsolatos stratégiai együttműködésről szóló szándéknyilatkozatot.

Kossa György elnök-vezérigazgató beszédet mond az ITK Reform 501LE bemutatóján

A hosszúra nyúló ünnepi beszédek és zenei műsorszámok jelentette várakoz(tat)ás után végre megismerkedhettünk magával az autóbusszal is. Sajnos a közel egy órát kitevő beszédek után a nap főszereplőjének megtekintésére alig 15-20 perc jutott, így aztán igencsak sietni kellett a fényképek elkészítésével.

Extra kiszerelés

Annak ellenére, hogy egy évvel az első bemutató után az ITK alacsony belépésű buszcsaládja még mindig csak két elkészült példánynál tart, és a városi kivitelű prototípus tesztfutásai a típusengedély megszerzésének elhúzódása miatt csak most kezdődnek el Debrecenben, a Reform sorozat továbbra is az egyik legígéretesebb magyar autóbuszcsalád benyomását kelti. Nem győzzük hangsúlyozni, mennyire üdítő a megszokottnál igényesebb anyaghasználatot látni egy (részben) hazai fejlesztésű busztípuson – még akkor is, ha csak bemutatóbuszról van szó, és tudjuk, hogy a leendő vásárlók igényei és pénztárcája várhatóan sok mindenbe beleszól majd a sorozatpéldányok esetében. A Fodor Lóránt formatervező és csapata által jegyzett, jellegzetesen szögletes formaterven komoly változások nem történtek tavaly óta, a magas szerszámköltségű homlok- és hátfali műanyag elemeken nem változtattak. A keddi bemutatón így kissé déja vu érzésünk volt, hiszen még a demóbusz fényezésének törtfehér árnyalata is majdnem megegyezik a 2017-ben debütált városi prototípus halvány bézs színével.

A letisztult, nyugodt formavilág nem változott a 2017-es bemutató óta

A design tehát nem, a karosszéria méretei azonban valamelyest módosultak: a kétajtós, nyújtott tengelytávú elővárosi-helyközi változat hosszúsága végül 12 490 mm lett (korábban 12 460-ról lehetett hallani). Ez így kereken fél méteres gyarapodást jelent a háromajtós városi testvérmodellhez képest, miközben a mellső és hátsó túlnyúlások változatlanok maradtak: 2670, illetve 3290 mm. A külső megjelenésnek jót tettek az elővárosi felhasználás által megkövetelt, a korábbinál ballonosabb (275/70 R22.5 helyett 295/80 R22.5) Continental gumibabroncsok és az emiatt szükségessé váló nagyobb kerékjáratok, határozottabb kiállású lett így a busz. Ezzel együtt a terepszögek elöl-hátul 8°-ra növekedtek, maga a jármű pedig 40 mm-rel lett magasabb.

Kétajtós, elővárosi kialakítással érkezik a második Reform

A további eltéréseket már nagyítóval kell keresni – ilyen például a valamivel nagyobb méretű homlokfali viszonylatjelző LED-tábla, a karosszériáéval megegyező színű új visszapillantó tükrök (ezek a szép, de kényes darabok várhatóan megmaradnak a demóbusz ékességeinek), vagy éppen a korábbitól eltérő körvonalfények. A hátfalon a szélvédő jobb alsó sarkában egy, az eddiginél szélesebb, immár az úticél megjelenítésére is alkalmas Bustec gyártmányú kijelző kapott helyet, ezenkívül elöl-hátul egyaránt eltűnt a karosszéria teljes szélességében végigfutó, többek által kifogásolt rejtett LED-szalag, amely a városi protó egyik jellegzetes, ám vitatott részlete volt.

A bemutató körülményeire nem lehetett panasz – csak a füst lehetett volna egy kicsit kevesebb…

Ami az ilyenkor szokásos matricás dekorációt illeti, a Reform 501LE esetében egy kicsit minimalistára sikerült a díszítés: a busz mindkét oldalán elhelyeztek egy-egy Lánchidat ábrázoló jókora képet, és ennyi. Ezt egy kissé ellentmondásosnak éreztük, hiszen éppen Budapest az a hely, ahol a kizárólag alacsony belépésű verzióban létező típuscsalád megjelenése jelenleg a legkevésbé tűnik valószínűnek.

Más dimenzió

Annak ellenére, hogy a korábban megszellőztetett jellegrajzok még egyszárnyú ajtókkal ábrázolták a városközi verziót, a most bemutatott prototípus ajtóképlete végül 2-2-0 lett, azaz elöl és középen egyaránt kétszárnyú utasajtókat találunk – tehát inkább elővárosi, mintsem helyközi jellegű autóbuszról van szó. Az elöl bolygó-, középen pedig lengő-toló rendszerű ajtókat ezúttal is a finn Tamware cég szállítja. A külső ajtónyitó gombok ízléses elhelyezését már a városi kivitelen is megcsodáltuk. A második ajtónál található rámpa továbbra is mechanikus működtetésű, vele szemben a peronrész védőkorláttal és biztonsági rögzítő hevederrel is el van látva a kerekesszékes utasok számára, ahogyan azt kell. A belépési padlómagasság 340 mm.

Bár maga az ITK Holding nem tartozik az évtizedes hagyományokkal rendelkező buszgyártók közé, a Reform sorozat megalkotói nem ma kezdték a szakmát – sokan közülük még a magyar buszgyártás boldogabb időszakában ismerkedtek meg az iparággal, hiszen a típuscsalád születésénél az egykori Ikarus Egyedi Autóbuszgyár dolgozóiból alakult Molitus tervezőiroda bábáskodott. A tapasztalt tervezőmérnökök keze munkája az utastérben is tetten érhető: a csomagtartó polcok kialakítása, illetve a négyes ülések jellegzetes “alábukó” kapaszkodói egyértelműen az Ikarus EAG örökségét viszik tovább – ha még napjainkban is működne a néhai nagy múltú buszgyártó, talán éppen így néznének ki a típusai.

Ez a csomagtartó polc akár egy modern kori E94-esből is jöhetett volna

A jelek szerint a beszállítók listája sem változott nagyot a tavalyi bemutató óta. A Reform 501LE fedélzetén a Kiel hárompontos biztonsági övvel ellátott, magasított háttámlás, LIGERO típusú regionális utasüléseit találjuk, szám szerint 45 darabot. A várható hosszabb távú utazásokhoz illően végig 2+2 soros az üléselrendezés, a diszkont légitársaságok repülőgépeit idéző vékonyított üléstámlák pedig kedvező hatással vannak a lábtérre. Az ülő utasok mellett további 40 álló utasnak is jut hely a fedélzeten, így jön ki a 85 fős teljes befogadóképesség.

Jellegzetes “alábukó” kapaszkodók a négyes üléseknél – utóbbiakat ezúttal is a Kiel szállította

Az utastér kidolgozása továbbra is igényes, a beltérbe lépve kellemes, huszonegyedik századi környezet fogadja az embert. Kialakítását tekintve tipikus low entry autóbusszal van dolgunk, a karosszéria a második ajtó vonaláig alacsonypadlós, innen két lépcsőfokon át juthatunk a busz hátsó részébe, az utolsó üléssorok eléréséhez pedig további kell két lépcsőt megmászni – itt már a igencsak összeszűkül fejtér. Az elővárosi demóbuszból ezúttal ugyan kimaradt személyes kedvencem, a fa hatású padlóborítás – pedig egy alapvetően hosszabb távú utazásra szánt autóbuszhoz talán még jobban is illene, mint egy városi kocsiba -, de a beltér összképére így sem lehet panasz, még az itt használt szürkés padlóburkolattal sem. Az olyan apróságok, mint például az utastéri szerelőnyílások keretei is arról tanúskodnak, hogy nem törekedtek kényszeresen a legolcsóbb megoldások alkalmazására a tervezők a részletek kidolgozásakor, ami mindenképpen pozitívumként értékelendő. Ezt a bemutatóbuszt bátran meg lehetne mutatni egy külföldi kiállításon is – bár az ilyen irányú elképzelésekről egyelőre nem esett szó, első lépésben a magyar piacon való térnyerés a cél.

Teljesen korrekt, korszerű elővárosi buszhoz illő kidolgozású az utastér

A beltéri utastájékoztató LCD-monitort kimondottan szépen sikerült az utasfolyosó feletti keresztirányú műanyag csatornaelemre integrálni, itt igény esetén nagyobb méretű egység is elfér. A modern kor követelményeihez igazodva az utazóközönség kényelmét a városi prototípushoz hasonlóan ebben a demóbuszban is fedélzeti USB-csatlakozók fokozzák, és bár egyelőre még nem jár belőlük minden egyes üléshez, a második ajtó előtti négyes ülések utasai már menet közben is tölthetik mobil eszközeiket – ez a nyugaton népszerű extra egyébként a magyar gyártású buszok közül továbbra is csak Reform típuscsaládhoz érhető el. A beltéri műanyag burkolatok tetszetősek, az illesztések jellemzően precízek, a dobogók széleinél használt gumi élvédő szegélyeket viszont jó lenne már elfelejteni – hosszú távon, főleg ha a ragasztás idővel elenged majd itt-ott, meglehetősen lelakott hatást tudnak kelteni. Elegánsak a ma divatos fémszínű, szálcsiszolt kapaszkodók, talán a hegesztési varrataik szebb lemunkálására (esetleg a gyártástechnológia finomítására) lehetne még egy kicsit jobban odafigyelni, legalább az utasok számára szembetűnő helyeken, de ezek ebben az esetben valóban csak apróságok. Az utastér egyetlen komolyabb negatívumának a magaspadlós rész korábban már említett alacsony belmagassága tekinthető, ez már alig 180 centiméteres magasság mellett is zavaró lehet (saját tapasztalat). A jelenség egyébként a low entry buszok gyakori velejárója, kérdés, hogy a Reform esetében ez mennyire fakad az alkalmazott Mercedes-Benz alváz adottságaiból.

Jó kilátás nyílik a busz hátuljából – sajnos a panoráma a belmagasság rovására megy

A részletmegoldások szintén ismerősek lehetnek a 2017-es városi bemutatóbuszból, még a sokak által kritizált, többfelé látható karbonszálas hatású műanyag paneleket is változtatás nélkül vették át a tavalyi protóból, így tehát lassan elkönyvelhetjük, hogy ez így ebben a formában már gyakorlatilag a szériamodell. A bemutatón többször is elhangzott a magas hozzáadott magyar értékhányad a Reform típuscsalád erényeként – jellemzően éppen a német vendégek részéről -, igaz, ennek pontos értékéről hallgattak a felszólalók. Az eleve külföldi forrásból származó önjáró alváz miatt joggal valószínűsíthető, hogy a beépített hazai alkatrészek értékaránya egyelőre nem éri el például a műfajban élen járó Credobus típusokét. Az oldalablakok mindenesetre magyar termékek, a Metál 99 Kft. szállítja őket, méghozzá szerencsére az ízlésesebb, “belső keretes” kivitelt, így az ablaksáv felülete kívülről egységes, közel teljesen sík hatást kelt.

Könnyen áttekinthető a műszerfal, sajnos a karbon hatású anyagból jutott ide is

A Mercedeses vonásokat hazai gyártmányú műszerfallal vegyítő sofőrkörnyezet is lényegi módosítások nélkül került át a városi modellből, olyannyira, hogy a fedélzeti számítógép LCD-kijelzőjének piktogramja is a városi változatot mutatta még a három ajtajával –  ez természetesen csak egy kis bemutató körüli sietségre utal, a típus sikere vagy kudarca nem az ilyen apróságokon fog múlni.

Csillagvizsgáló

Az önjáró alvázas építésmód egyik legfontosabb velejárója, hogy a motortól a futóművekig rendszerint a teljes hajtáslánc az alváz gyártójától származik – ez a Reform esetében nincs teljesen így, hiszen a váltó ZF gyártmány, bár természetesen ez is egy egységként érkezik az alvázzal. A Reform 501LE technikai alapját városi testvéréhez hasonlóan a Mercedes-Benz OC 500LE 1830 járóképes alváz adja. Ez egyúttal azt is jelenti, hogy a motor a Citaro és a Conecto egyes változataiéval azonos – pozitív hír azon leendő üzemeltetők számára, ahol ezek a típusok is megtalálhatók a flottában. A keddi bemutató alkalmával csak álló helyzetben lehetett megtekinteni a buszt, de a számadatok alapján a beépített 354 lóerős (260 kW), 7,7 literes, hathengeres Mercedes-Benz OM 936 LA dízelmotor meglehetősen agilis mozgást biztosít a debreceniek legújabb büszkesége számára. Az elővárosi kivitelben alkalmazott erőforrás teljesítménye egyébként tisztességes 55 lóerővel haladja meg a városi verzióét, és megváltozott a differenciálmű végáttételezése is. A maximálisan 1400 Nm-es motornyomaték kerekekhez történő továbbításában a már említett ZF EcoLife 6AP típusú 6+1 fokozatú automatikus sebességváltó segédkezik, útra juttatását pedig a már említett Continental abroncsok biztosítják. Városlakó testvérétől eltérően a Reform 501LE végsebességét 85 helyett 90 km/h-ban korlátozza az elektronika.

A bemutatón csak álló helyzetben láthattuk a buszt, a menetteljesítmények papíron jónak tűnnek

Az alváz műszaki kialakítása tartalmazza a Mercedes-Benz autóbuszain megszokott hárombetűs járműbiztonsági és menetstabilizációs rendszereket, melyek az ITK által fejlesztett távoli fedélzeti diagnosztikai és kontrolleszközökkel egészülnek ki, hasznos üzemelési és működési adatokat szolgáltatva, és lehetővé téve ezáltal a járművek távoli ellenőrzését.

Átlépni a küszöböt

A Reform típuscsalád esetében persze az a legfontosabb kérdés, hogy a debreceni gyártónak sikerül-e ténylegesen is betörnie a piacra, vagy pedig ez a projekt is a nagy tervekkel és reményekkel induló, ám végül balsikerűnek bizonyuló típusok mellé kerül a magyar buszgyártás történetében. A prototípus fázisig az elmúlt években már sok szép reményű hazai busztípus eljutott, de a tényleges sorozatgyártás beindítása, illetve a fizetőképes vásárlói kör felhajtása általában kifogott a próbálkozók többségén. A jövőre nézve további kérdés, hogy a gyártó képes lesz-e tartani a bemutatóbuszok által mutatott minőségi szintet egy esetleges több tíz-, vagy akár száz darabos, szűkösebb határidejű megrendelés esetén is. Az ITK esélyeit mindenesetre növeli, hogy a debreceni cég nem csak gyártóként, hanem üzemeltetőként is jelen van a magyar piacon, így a kiöregedő autóbuszaik helyét várhatóan saját típusokkal töltik majd fel, ezáltal a tapasztalatszerzés, a nullszéria gyári szintű nyomon követése és a járművek megfelelő színvonalú karbantartása is biztosított. Az új többségi tulajdonos jelentette állami hátszélnek köszönhetően pedig egyelőre úgy tűnik, megvan az esély arra, hogy a Reform buszcsalád –  az alacsony belépésű konstrukció miatt főként az elővárosi kivitel –  a regionális közlekedési központok flottáiban is szabad szemmel látható darabszámban jelenjen meg.

Jól összerakott demóbusz és fontos emberek sorfala a bemutatón – elég lesz ez a sikerhez?

A jövőbeli termékportfólió kérdésében ITK csoport egyelőre kitart a tavaly megfogalmazott grandiózus elképzelései mellett. A cégcsoport tervei szerint 2019-ben folytatódnak a fejlesztések azokban a buszkategóriákban, amelyek “megfelelnek a mai kor követelményeinek és elvárásainak”. A Reform típuscsalád elővárosi tagjának bemutatója tehát továbbra is csak a kezdetet jelenti, hiszen a gyártó terveiben továbbra is egy 12 (!) típusból álló termékpaletta kialakítása szerepel. Ennek jegyében az ITK-nál a jövőben nagy hangsúlyt fektetnek a Mercedes-Benz kishaszonjárművekre szakosodott Transporter divíziójával való együttműködésre is, ami a gyakorlatban főként Mercedes-Benz Sprinter kisáruszállítók egyedi felépítményekkel történő átépítését jelenti majd, a csillagos márka hivatalos partnerként.

A tervek megvalósításának valódi lendületet persze a debreceni gyár felépülése adhat majd, hiszen az igazi sorozatgyártás csak ezt követően indulhat meg (az eddig bemutatott két prototípus az Inter Traction Electrics Kft. 2017-ben átadott Oktatási, Fejlesztési Központjában és Kísérleti Üzemében készült). Ha mindez valósággá válik, idővel talán realitás lehet a bemutatón elhangzott beszédekben megfogalmazott cél is, miszerint Debrecen valóban a magyar buszgyártás egyik jövőbeli központja legyen.

Címkék