Családi ezüst – ITK Reform 500 LE menetpróba

A debreceni ITK Holding Zrt. által fejlesztett, Mercedes-Benz járóképes alvázra épülő, alacsony belépésű (low entry) Reform típuscsalád első példányai az utóbbi évtized legigényesebb magyar demóbuszai közé tartoznak, így sokan érdeklődéssel várták, milyenek lesznek a majdani sorozatpéldányok, sikerül-e a debreceni gyártónak tartania a prototípusoknál tapasztalt minőséget. Az igazság pillanata most érkezett el, Kecskemét útjain hamarosan nagyobb létszámban is bemutatkozik a Reform 500 LE típusjelzésű városi változat. Az első sorozatra természetesen mi is kíváncsiak voltunk, ezért az Inter Tan-Ker Zrt. és a Kecskeméti Közlekedési Központ (KeKo) közös telephelyén kötöttünk szorosabb ismeretséget a húszdarabos széria egy frissen átadott példányával.

Flottaváltás

Mint azt korábban megírtuk, a típusból összesen 20 darab érkezik Kecskemétre további 25 darab újgenerációs Mercedes-Benz Conecto társaságában, miután az év elejétől kezdve az Inter Tan-Ker Zrt. vette át a Volánbusztól a „hírös város” autóbuszos közszolgáltatói feladatait, kezdetben átmeneti céllal beszerzett, Hollandiából származó használt MAN Lion’s City, valamint az előző érából megörökölt csuklós Mercedes-Benz Citaro Hybrid autóbuszokkal. A január óta szolgáló ideiglenes flottát felváltó vadonatúj járműpark április 30-i hivatalos átadóünnepségén még csak egyetlen autóbusz képviselte a hazai gyártású Reform 500 LE típust, a tervezett határidőre ugyanis 45 helyett csak hét autóbuszt sikerült leszállítani, főként a koronavírus okozta, a járműipar egészét érintő fennakadások miatt. Azóta már gyarapodott a kecskeméti utazóközönségnek átadott Reformok száma: ottjártunkkor két autóbusz állt bevetésre készen a telephelyen, cikkünk megjelenéséig pedig tovább szaporodott az állomány. A másodikként érkezett kocsin látogatásunk idején éppen a járművezetők oktatása zajlott – tesztünk alanyául tehát az áprilisi sajtótájékoztatón is szereplő példány szolgált.

Kifejezetten jól mutat a Reform 500 LE a kecskeméti helyi járatú autóbuszok ezüstszínű fényezésével

A Reform típuscsalád első, 11 990 mm hosszú, városi kivitelű prototípusa még 2017 decemberében mutatkozott be a nagyközönségnek, az azóta Debrecen helyi közlekedését erősítő demóbuszról írt részletes bemutató cikkünk ide kattintva olvasható. Egy évvel később megjelent az 501 LE típusjelzésű, 500 mm-rel megnyújtott tengelytávú elővárosi-helyközi kivitel is, ám ezt követően további példányok egészen mostanáig nem készültek a magyar buszgyártás egyik komoly ígéretének tartott termékcsaládból. A kecskeméti 20 darabos sorozat tehát lényegében a nullszériát képviseli, így kapóra jön, hogy az üzemeltető a buszok gyártójával azonos cégcsoportból érkezik, hiszen ezáltal biztosított a járművek gyári színvonalú karbantartása és az esetleges gyermekbetegségek megfelelő kezelése, valamint az üzemeltetési tapasztalatok begyűjtése is. A minőségre további biztosítékot jelent, hogy a kiszállítás előtt minden egyes példány még Debrecenben átesik a gépészeti alapokat biztosító Mercedes-Benz szakmai jóváhagyásán is.

A letisztult formavilág korszerű hatást kelt és esztétikus is

Tekintve, hogy a típus alapjellemzőiről korábban már részletesen beszámoltunk portálunkon, mostani írásunkban elsősorban a kecskeméti kivitel sajátosságaira fókuszálunk. A buszokat kívülről szemlélve megállapítható, hogy a Reform számára nagyon előnyös a helyi ezüst flottaszín, amely elegáns, mégsem hivalkodó, a sötétített üvegsávval együtt pedig modern hatást kelt és szépen kiemeli a formaterv karakterét. Az ablaküvegek mellett az oldalborítást alkotó ragasztott alumínium panelek is magyar beszállítótól, nevezetesen a Metál 99 Kft.-től érkeznek. Eltérés a prototípusokon alkalmazott megoldáshoz képest, hogy a külső design egyik jellegzetes motívumának számító, az oldalfal alján végigfutó peremet a sorozatkocsikon már élhajlítással, az oldallemez anyagából alakítják ki – a korábbi demóbuszokon ez még egy különálló, felragasztott elem volt. A burkolati paneleket egyenként fényezik le, és már ebben az állapotban ragasztják fel az ausztenites korrózióálló acél zártszelvényekből összeállított oldalvázra.

A prototípus ajtókiosztásához hasonlóan előre bolygó-, középre és hátra pedig lengő-toló ajtók kerültek

A sorozatpéldányokon hiába is keressük a legelső demókocsin látott, a homlok- illetve hátfali lámpákat optikailag összekötő rejtett LED-szalagokat – mint megtudtuk, ez kizárólag látványelemként szolgált a bemutatón, sorozatgyártásba való átültetését nem is tervezték, bár a vonatkozó előírásokat egyébként nem sérti. Szintén kimaradt a kecskeméti buszokból az ajtónyílások előtti járdaszakaszt megvilágító, küszöb alatti LED-sor, a megrendelő ugyanis nem kérte, viszont ez a tétel szerepel az elérhető opciók listáján: mindenekelőtt a közvilágítás nélküli megállókban gyakrabban megforduló helyközi kivitelű buszokhoz ajánlja a gyártó.

A hátsó rész harmóniáját megbontó szellőzőrácsok a Mercedes-Benz alváz hűtő- és kipufogó-elhelyezésének velejárói

A szintén a korábbi bemutatóbuszok jellegzetességei közé tartozó sajátos, karbonhatású lámpafészkek a sorozatpéldányokon zongoralakk kidolgozást kaptak, továbbá módosultak maguk a világítótestek is: a Hella gyártmányú tompított fényszóró az opcionális LED-es fényforrások helyett ezúttal halogén technikát alkalmaz. Az utastájékoztató rendszert a külső elektronikus kijelzőkkel együtt a kecskeméti kocsik esetében a HC Linear szállítja. A szokásos felosztás szerint a homlokfalon egy teljes szélességű (a prototípusénál valamivel nagyobb területű), a mellső tengely felett pedig egy kisebb méretű kijelző kapott helyet – mindkettő alkalmas a járatszám mellett az úti cél feltüntetésére is -, és bár a legutóbbi, elővárosi forgalomra szánt prototípust hátul is széles(ebb) relációtáblával szerelték, a kecskeméti kivitelnél visszatértek a csak a viszonylatszámot megjelenítő hátfali egységhez. A külső arculatot a helyi színtervnek megfelelően viszonylag komoly matricás dekoráció teszi teljessé: a mindkét oldalt megtalálható jókora KeKo feliratok mellett a buszok oldalán a város kabalafigurája, a konstruktivista poligon kecske ágaskodik, a hátfalat pedig Kecskemét címere ékesíti.

Szürkület

A finn Tamware által szállított utasajtók elektromos működtetésűek, ennek megfelelően csendesen végzik a dolgukat, az első ajtó szárnyai talán mozoghatnának egy kicsit gyorsabban. Az ajtóképlet maradt a már jól ismert 2-2-1, a szokásos leosztásban: az első ajtó befelé nyíló, kétszárnyú bolygóajtó, míg középre két-, hátra pedig egy felszállósávos, kifelé nyíló lengő-toló ajtó kerül – a Mercedes-Benz OC 500 LE alváz gépészeti kialakítása (főként a nagyméretű hűtő, illetve a jármű középvonalában, hosszában beépített, viszonylag magas motor) behatárolják a tervezők lehetőségeit a karosszéria kialakításánál. A korábbi prototípusokhoz hasonlóan a kecskeméti kocsik esetében is kézi működtetésű kerekesszékes rámpát találunk a második utasajtónál.

Művészien kanyargó kapaszkodók a peronrészen

Amint az várható volt, a szériakivitelnél a tervezők valamelyest visszavettek a bemutatóbuszok utasterének látványos részleteiből, de a típuscsalád alapvető stílusjegyei, mint például az egymással szembefordított ülések alábukó kapaszkodói vagy a leszállási szándékot jelző kontrollfények elhelyezése, megmaradtak. A színhasználat visszafogottabb lett, a kecskeméti specifikációnak megfelelően a belső teret a szürke szín különböző árnyalatai uralják, bár a tekintélyes belmagasságnak és a nagyméretű ablakfelületeknek köszönhetően az utastér így is kellően világos. Az első demóbuszon nagy sikert arató parketta hatású műpadló helyett a nullszériás kocsik a megrendelő igényeivel összhangban olcsóbb, szürke padlóburkolatot kapnak, a tetszetős szálcsiszolt rozsdamentes acél kapaszkodók és a LED-es utastéri világítás viszont sokat segítenek az elegáns, modern hatás elérésében. A belső burkolati elemek, szegőlécek vágásai, valamint a műanyag padlóburkolat hegesztései az általunk kipróbált buszon egy fokkal kevésbé voltak precízek, mint az egyedileg készült demókocsikon, de az összeszerelés minősége jó benyomást kelt.

A kecskeméti kocsik beltere néhány kisebb módosítást leszámítva megegyezik a demóbuszéval, persze más színösszeállítással

Az üléselrendezés lényegében azonos a bemutatóbuszéval, ez a kiosztás a típusbizonyítványban jelenleg szereplő, összesen négy különböző városi (M3/I osztályú) alapkivitel egyike. Érdekesség, hogy az elérhető variációk listáján szerepel egy kétajtós városi változat is, az ITE-nél ugyanis ennek az opciónak is látják létjogosultságát – tőlünk nyugatabbra egyébként valóban nem mennek ritkaságszámba az ilyen kialakítású, városi forgalomra szánt autóbuszok. A kecskeméti kocsik esetében alkalmazott konfiguráció egy viszonylag sűrűn beülésezett utasteret takar, kis területű, összevont kerekesszékes-babakocsis férőhellyel a második ajtóval szemközti peronrészen. A Kiel CITOS típusú városi utasülések már ismerősek lehetnek a 2017-es prototípusból, természetesen más kárpitozással. A kecskeméti Reformok 35 ülő- és 59 állóhellyel rendelkeznek, utóbbi adat a lehajtható üléseket is igénybe véve 57-re, kerekesszékes utas szállítása esetén pedig 55-re csökken. Az alacsonypadlós szakaszon baloldalt egészen a második ajtó vonaláig másfeles ülések sorakoznak, ezáltal valamivel szélesebb utasfolyosót biztosítva a 2+2 soros megoldásnál. A fellépő nélkül elérhető, padlószinten elhelyezett ülések száma 9 (a másfeleseket egynek számolva), ehhez hozzájön még a peronrészen található két, menetirányba néző lehajtható ülés – utóbbiak beépítési környezete szintén apró újítást jelent a prototípushoz képest.

Az utastér a leghátsó üléssor vonalából nézve – a piros szalagozás a koronavírus-járvány miatt az utasoktól elzárt terület határát jelzi

Akárcsak a korábbi bemutatóbuszokon, a tervezők itt is nagy hangsúlyt fektettek arra, hogy a jobb takaríthatóság érdekében minél kevesebb kapaszkodó, illetve ülésláb legyen közvetlenül a padlóba levezetve, így ahol lehetőség volt rá, itt is oldalfalhoz rögzített utasülésekkel találkozunk. A kapaszkodórendszer a hátsó traktusban egy kissé módosult az első prototípushoz képest, a  menetirány szerinti bal oldalon eggyel több függőleges rudat helyeztek el a mérnökök, ezen kívül változtattak a leszállásjelző gombok kiosztásán is.

Az alacsonypadlós szakasz dobogómentes üléseit a kapaszkodókhoz hasonlóan az oldalfalakhoz rögzítették

Az oldalfal dekorlemezei és a légcsatornák burkolata egyaránt porfestett alumíniumlemezből készül, ám az igényes kivitelezésnek köszönhetően ez csak az egyes elemeket megkopogtatva válik nyilvánvalóvá. A sorozatgyártás további felfutásával egyes takaróelemeket később fröccsöntött műanyag darabok válthatnak fel. A kerékdobok, fellépők éleit továbbra is ragasztott gumiszegélyek takarják, ezek tartósságáról az idő mond majd ítéletet, bár más busztípusokon nem megfelelő ragasztás esetén az évek során hajlamosak elengedni.

A légcsatornák burkolata porfestett alumíniumlemez, ez azonban ránézésre nem szembetűnő

A kényelmi felszereltség hozza a napjaink városi buszaitól elvárható szintet. A beltéri vizuális utastájékoztatást biztosító LCD-monitor a külső egységekhez hasonlóan a pécsi HC Lineartól származik. Hiányosságként említhető, hogy a kecskeméti szolgáltató a gyártónál elérhető extrák közül nem rendelte meg az utastéri USB-töltőpontokat, egyedül a buszvezetőnek jár egy dupla csatlakozó a bal oldali kezelőpulton. Van viszont külső-belső térfigyelő kamerarendszer, gyári elektronikus jegyrendszer-előkészítés, a biztonságot pedig automata motortéri tűzoltóberendezés fokozza. A szinte nyáriasnak mondható időben végre kipróbálhattuk a Valeo gyártmányú légkondicionálót is – a prototípusokhoz eddig ugyanis mindig csak télen volt szerencsénk. A 36 kW hűtő- és 40 kW fűtőteljesítményű berendezés jól vizsgázott, a légcsatornák felső részén futó perforációnak köszönhetően befelé, az utasfolyosó irányába is hatásosan áramlik a hideg levegő, bár a valódi erőpróbát az igazi, szöcsketikkasztó nyári kánikula jelenti majd. A légkondira komoly feladat hárul ilyenkor, a nyitható ablakfelületek száma ugyanis igencsak korlátozott, egyedül a tengelyek vonalában találunk egy-egy relatíve kis méretű, elhúzható üveglapot.

Ahol lehetett, a magaspadlós részen is konzolos tartókra helyezték a tervezők az utasüléseket

Az általunk megkérdezett buszvezetők szerint az utazóközönség részéről eddig nem érkezett panasz a teljes hosszban alacsonypadlós helyett csak alacsony belépésű kialakítással kapcsolatban. A hátsó, magaspadlós szakaszt jellemzően a fiatalabb korosztály használja, az idősebbek pedig főként a busz elejében található dobogómentes üléseket veszik igénybe.

A puding próbája

A menettulajdonságok és a járművezető munkahelyének bemutatásánál ezúttal nem csak a busz(oka)t napi szinten vezető pilóták tapasztalataira hagyatkozunk, az Inter Tan-Ker Zrt.-től ugyanis lehetőséget kaptunk arra, hogy csapatunk D kategóriás jogosítvánnyal rendelkező tagjai a helyszínen maguk is kipróbálhassák az autóbuszt.

Átgondolt, ergonomikus munkakörnyezet fogadja a Reform sofőrjét

A Reform típuscsalád vezetőkörnyezete német és magyar munka kombinációja: a műszerfal a Mercedes-Benztől származik, a középkonzol és a teljes burkolatrendszer debreceni fejlesztés. A műszerfal jól áttekinthető, logikus elrendezésű, minden fontos gomb és kapcsoló kézre áll. A műszeregység felett a korábbi, szénszálas megoldás helyett a sorozatkocsikon sima szürke műanyag borítást találunk – ezúttal azonban jó pontokat szerez az olcsóbb kivitel, legalábbis a mi véleményünk szerint itt jobban mutat az egyszerű szürke szín, persze ez valójában ízlés kérdése. A sebesség- és a fordulatszámmérő közötti információs kijelző dizájnos és a jelzései is alapvetően jól olvashatók, ám erős napsütésben romlik a láthatósága – célszerűbb volna úgy programozni, hogy nappali fényviszonyok között fehér, sötétben pedig a jelenlegi, fekete háttérrel jelenítse meg a grafikát. Ezt a személyautókban egyszerűen oldják meg, ha fel van kapcsolva a tompított fényszóró, akkor a sötét hátteret alkalmazza a rendszer, ha nincs, akkor a világosat.

Egyszerű, de tetszetős a vezető bal oldalán elhelyezett gombsor kialakítása

A sofőrfülkében bőven van hely, a magasabb buszvezetők is kényelmesen elférnek – még a csapatunk 192 cm magas tagjára beállított pozíciónál is lett volna lehetőség az ülést hátrébb húzni. Az ISRI 6860/875 NTS1 típusú, szellőztető funkcióval is rendelkező vezetőülésből megfelelő kilátás nyílik a forgalomra, a visszapillantó tükrök is jól láthatók, „tesztpilótáink” egyedül a holttértükör hiányát jelezték javítandó részletként – ez egyébként csak a kipróbált példányról volt leszerelve, azóta pedig már vissza is került. Praktikus részlet, hogy mindkét oldalon találunk kis tárolórekeszeket, ahova apróságokat, például tollat, rágót, stb. lehet tenni. Ez jónéhány más busztípusból nagyon hiányzik, van, ahol saját készítésű öntapadós kosarakkal pótolják őket a járművezetők. Szintén ötletes az elektromágneses ajtózár a vezetőtér ajtaján.

Megosztotta csapatunkat a távirányítós utasajtó-nyitás és -zárás, amelynek kétségtelenül van előnye és hátránya is. Mindazonáltal egy rejtett külső nyitógomb elhelyezése hasznos lenne, hiszen kellemetlen meglepetéseket okozhat, ha egy-egy hosszabb pihenő után a buszvezető esetleg elfelejti, hová tette a távirányítót.

A kecskeméti kivitel felszereltségéből kimaradt a rádió

A kecskeméti rendeltetésű buszokban az alvázhoz járó Mercedes-Benz OM 936 LA dízelmotor kisebbik teljesítményszintű, kereken 300 lóerős (220 kW) változatát találjuk, a városra jellemző síkvidéki útviszonyokhoz ez is elegendő. A 6+1 fokozatú ZF EcoLife automataváltó szépen váltogat – az OC 500 LE alváz egyébként kizárólag automatával választható, a kecskeméti kocsikba szerelt ZF gyártmányú egység helyett Voith DIWA.6 is kérhető -, maga a busz pedig jól manőverezhető, stabil gépnek tűnik. A gyorsulással sem volt probléma, komolyabb gázadásra készséges dinamizmussal megindul a Reform, bár a korrektség kedvéért hozzá kell tenni, hogy a próbát minimális, 10 fő alatti utasterheléssel végeztük. A fék kezelése megszokást igényelhet, de rövid időn belül rá lehet érezni. Csapatunk egyik tagja szívesen látott volna a műszerfalon egy kézi retarderkapcsolót is, de ebben a típusban már automata rendszer található.

Egy lépéssel előrébb

Másfél évvel a legelső Reform 500 LE demóbusz bemutatkozása után tehát Kecskemét lesz az első város, ahol a gyártó felügyelete mellett érdemi darabszámban bizonyíthatja képességeit az ITE saját fejlesztésű és gyártású modellje. A buszok az RWA-526-tól RWA-545-ig terjedő rendszámmezőt kapják. A 20 darabos sorozatból cikkünk megjelenéséig négy Reform 500 LE állt forgalomba a városban, a hét folyamán pedig legalább egy újabb példánnyal bővül a flotta. A jelenleg napi használatban lévő Reformok mellett mind a 25 darab vadonatúj Mercedes-Benz Conecto is bevethető már. Május végéig összesen 5-6 Reform leszállításával lehet számolni, a fennmaradó példányok heti ütemezéssel, folyamatosan érkeznek a kecskeméti telephelyre a debreceni üzemből, a teljes flotta pedig a tervek szerint nyár közepére áll szolgálatba. A buszok átadása a későbbiekben várhatóan felgyorsul majd, mivel a szintén az Inter Traction Electrics Kft. szerelőcsarnokában befejezett Conecto széria kifutásával további kapacitásokat lehet átcsoportosítani a lényegesen több munkát igénylő saját fejlesztésű buszok készre szerelésére. A gyártó képviselői kitértek rá, hogy az ITE rendkívül büszke, amiért a világjárványból eredő nehézségek – akadozó logisztikai ellátás, átmeneti gyártási tevékenység leállás, szigorú egészségügyi óvintézkedések bevezetése a termelési folyamatokba, stb. – ellenére is folyamatosan képes kiszolgálni gépjárműveivel a megrendelőit, partnereit.

Büszkén virít a hátfalon a kecskeméti címer – a Reform típuscsalád városi tagja főként a vidéki megyeszékhelyeken rúghat labdába idehaza

A további piaci lehetőségeket tekintve úgy tűnik, hogy az ITE a többi magyar buszgyártóhoz hasonlóan egyelőre a hazai piacon szeretné megvetni a lábát – az esetleges külföldi eladásokhoz talán az EvoBus-csoporttal fennálló kapcsolat szorosabbra fűzése jelenhetné majd a kaput a későbbiekben. Meglátásunk szerint idehaza komoly ugródeszka lehet a típus számára, hogy a Volánbusz flottakezelőjének szerepét ellátó Volán Buszpark Kft. az idén opciókkal együtt összesen 513 darab kéttengelyes low entry autóbusz beszerzését tervezi. Ezeken a tendereken elvileg a Reform típuscsaládnak is oszthatnak lapot, és bár a magyar gyártók közül a kategória éllovasának számító Credobus mellett időközben a székesfehérvári Ikarus is előállt a maga alacsony belépésű típusával, nem okozna meglepetést, hogy előbb-utóbb az ország más pontjain is feltűnnének a Mercedes-csillagot viselő, magyar fejlesztésű és gyártású buszok.

Több kép is van! Galéria megtekintéséhez kattintson ide!