Könnyed visszatérés – Credobus Econell 18 Next bemutató

Megkezdte könnyűszerkezetes városi-elővárosi típuscsaládjának nemzedékváltását Magyarország jelenlegi legnagyobb, piacvezető buszgyártója, a Credobus típusokat fejlesztő Kravtex-Kühne Csoport. A termelés gerincét adó Econell sorozat új generációjának első modellje, amelynek fejlesztéséről már tavaly január óta lehetett tudni, 2021. október 14-én, a Budapesten megrendezett 51. Autóbusz Szakértői Tanácskozás keretében mutatkozott be a szakma képviselőinek. A győri és mosonmagyaróvári székhelyű gyártó az általa világújdonságként beharangozott típust két év alatt, kizárólag saját forrásokra támaszkodva fejlesztette ki.

Annak ellenére, hogy magyar buszközlekedés egyik meghatározó típusának utódlásáról van szó, a bemutatót meglehetősen szűk körben tartották, Dr. Palkovics László innovációs és technológiai miniszter jelenlétében. Igaz, a busz külső megjelenését illetően ekkorra már nem sok kérdés maradt, hiszen a közúti tesztköreit bármiféle álcázás nélkül futó prototípust még július folyamán többen is lencsevégre kapták Győrben – a sebtében a szélvédő mögé helyezett, fényképezést tiltó jelzés nem jelentett különösebb akadályt a vizek városában egyébként is szép számmal tenyésző buszfotósok számára. A vadonatúj Econell 18 Next bemutatkozásával nem csak a Credobus tér vissza a csuklósok szegmensébe kerek egy évtizedes kihagyás után, de általában véve újraéled a bő három éve zátonyra futott magyar csuklósbusz-gyártás is.

Sárga falujáró

A premierrel egy időben a gyártó közzétette az első hivatalos képsorozatot is, benne az utastérről készült felvételekkel, és természetesen a műszaki paraméterek sem maradtak rejtve. Az újdonság megtartotta a 19,5″-os „kiskerekű” futóművekre építő alapkoncepciót, amely a rövid életű Citadell típuscsaládot leszámítva a kezdetek óta jellemzi a Credo autóbuszokat. Elődeihez hasonlóan az Econell 18 Next legfőbb vonzereje a nyugati vetélytársakénál barátságosabb vételár mellett a rendkívül alacsony saját tömeg és az ebből fakadó kedvező fenntartási költség lesz. A fejlesztésért ezúttal is a Szombath Imre főkonstruktőr vezette szakembergárda felelt. A mérnököknek a számok alapján egy valóban egyedülálló tömegparaméterekkel rendelkező típust sikerült létrehozniuk, amelynek kapcsán a gyártó nem kevesebbet állít, mint hogy újra feltalálta a csuklós autóbuszt. A már ránézésre is filigrán vázszerkezet optimalizált kialakításának köszönhetően a minden tekintetben teljes méretű csuklós modell saját tömege mindössze 14 tonna körül alakul – ez bő 3 tonnával (!) alacsonyabb a kategória átlagánál, ráadásul úgy, hogy nem használ drága kompozit anyagokat. A kisebb önsúly jótékony hatása a közvetlen riválisokénál legalább 15%-kal kedvezőbb tüzelőanyag-fogyasztásban nyilvánul meg, ami segíti a környezetvédelem ügyét is, hiszen a kevesebb elégetett gázolaj kevésbé terheli meg a levegőt egészségre káros égéstermékekkel. Számszerűsítve mindez évi 10 tonnával kevesebb CO₂-kibocsátást jelent, járművenként.

A Kravtex az új csuklóst jelen állás szerint kizárólag M3/II osztályú, azaz elővárosi autóbuszként kínálja majd, a karosszéria ennek megfelelően teljesíti a kategóriára kötelezően előírt, tetőszilárdságra vonatkozó ENSZ-EGB 66.02 előírás követelményeit. A városi szegmens elengedése mögött jó eséllyel az áll, hogy 2022 után a típusnak idehaza dízelmotoros hajtással nem sok babér teremne a villanybuszokat preferáló kormányzati tervek miatt, így viszont a gyártó megspórolhatja a városi változat kifejlesztésének, gyártásának és a típusjóváhagyás megszerzésének költségeit. A hivatalos típusismertető ennek ellenére több helyen említ városi konfigurációt is, illetve, hogy a busz igény esetén akár négyajtós kivitelben is gyártható, vagyis a jelek szerint azért erre is vannak elképzelések a Credobus háza táján – akár alternatív hajtásmóddal.

Az Econell 18 Next hosszúsága 18 170 mm, ami 200 mm-rel meghaladja a távoli ősnek számító BN 18/EN 18 párosét. A mellső túlnyúlás 2570 mm-re nőtt – ez bő 100 mm-es gyarapodást jelent a kifutó Econellhez képest -, ami teljes értékű, két felszállósávos utasajtó beépítését is lehetővé teszi. Legalább ilyen fontos előrelépés, hogy a karosszéria szélességét végre az Európában maximálisan megengedett 2550 mm-re növelték, így ezen a téren immár nincs hátrányban a konkurenciához képest a győriek típuscsaládja. Az A- és a B-tengely távolsága 5550, a B- és C-tengelyé pedig 6670 mm – ezek átgondolt megválasztására nagy hangsúlyt fektettek a mérnökök, az optimális tengelyterhelés biztosítása és a stabil futás érdekében. Mindebből rövid fejszámolás után adódik a 3380 mm-es hátsó túlnyúlás – ezt a mellső értékkel együtt várhatóan átörökítik majd a jövőre érkező szóló változatra is.

A Next sorozat első tagjának bemutatása a külső formanyelv szempontjából is mérföldkövet jelent. Az egykori BN/EN-típuscsaládot felváltó Econell első nemzedéke éppen egy évtizede lépett piacra (sőt, az annak formai bázisául szolgáló Citadell már 2009-ben megjelent), így éppen itt volt már az ideje az arculatváltásnak. A gyártó fennállása során most először nyilvánosságra hozta a formatervező nevét is. A korábbi Credo típusokénál nagyságrendekkel merészebb dizájnt Tóth János, a NABI Sirius és az Ikarus-Škoda Tr187 trolibusz formavilágának megteremtője jegyzi, a Kravtex tehát egy elismert és tapasztalt alkotót kért fel az Econell típuscsalád újragondolására. A magyar buszgyártó következő évtizedét a korábbi, inkább gömbölyded formák helyett agresszív, szögletes megközelítés jellemzi majd, amelynek részleteit a bemutatókocsi esetében a Volánbusz dinnyesárga flottaszíne is szépen kiemeli.

A homlokfal alapkarakterét a hangsúlyos X-motívum határozza meg, ami egyszersmind a Next elnevezésre is utal a tervezői elgondolás szerint. Az új arculat ugyanakkor nem szakított teljesen a hagyományokkal sem, hiszen megtalálható benne a korábbi típusok jellegzetes hűtőmaszk-imitációja is. Az Econell Next esetében ez egy vékony vízszintes vonallá redukálódott, ami kétségkívül jobban is illik az új megjelenéshez. A modern hatást erősíti a mélyre húzott szélvédő az alatta futó feketítéssel és a Hella L4060 típusú fényszórók, amelyek a nappali menetfényt és az irányjelző funkciót látványos LED-gyűrűvel valósítják meg. A szélvédő alatti terület határozott fekete törésvonalai egyúttal a homlokfali műanyagelemek osztásaként is szolgálnak, ezáltal nincsenek a forma egységét megbontó illesztési hézagok, a stílust kitűnően sikerült ötvözni a praktikummal.

Profilból a formaterv izgalmasságát a geometrikus feketítések adják, ám mivel a kerékjárati ívek körüli műanyagelemeket leszámítva csak egyszerű fényezésről van szó – itt ugyanis sem a karosszéria burkolata, sem pedig az ablaksáv kialakítása nem követi a sötétített terület határvonalát -, egyelőre nagy kérdés, hogy ezt a sorozatpéldányokra is továbbviszik-e, vagy esetleg az első szériák után szép csendben elmarad, mint az előző generáció homlokfalának esetében. A szögletességet valamelyest oldják az előző nemzedékhez hasonlóan erősen ívelt oldalfalak. Az elhúzható oldalablakok elegáns belső keretes kivitelűek, a jobb oldalon pedig a gyártó régi szokását felelevenítve újra minden egyes utasajtó felett megtalálható a Credo(bus) embléma.

Meglehetősen kubista stílusjegyeket vonultat fel a hátfal is, amely teljes összhangban áll a frontrész megjelenésével. A sötét törésvonalak, ahol csak lehet, itt is jól elrejtik a motortérajtó széleit és a hátsó lökhárító osztásait. A rendszámtábla a homlokfalhoz hasonlóan egy fekete mélyedésben kapott helyet, amely vízszintesen tükrözve a kellemesen nagyméretű hátsó szélvédő felett is megjelenik, kissé a néhai Ikarus EAG típusait idézve – az eredeti tervek szerint ide került volna a hátsó relációjelző. A motortérajtót körülvevő függőleges fekete sávokba illesztve a Hella Shapeline sorozatból összeválogatott lámpatestek sorakoznak, amelyek látványosságuk ellenére mára jócskán veszítettek kezdeti varázsukból. Az első ezzel szerelt buszok feltűnésekor hallható „hú, de állat!” felkiáltások az újabb típusok érkezésével rövid idő alatt „nagyon jól néz ki, de ezt már láttam más buszokon is” megállapítássá szelídültek, mostanra pedig jóformán minden kisebb vagy spórolósabb buszgyártó típusain ezeket a LED-es világítótesteket találjuk a hátfalon, persze jó esetben más-más elrendezésben, kihasználva a lámpacsalád alapgondolatát és lehetőségeit.

A formavilág integráns részét képezi a körbefutó, elöl és hátul karakteres élekkel tagolt tetőparaván is, bár a most bemutatott dízelmotoros változat esetében nem igazán van gyakorlati szerepe, hiszen a légkondicionáló tetőegységeit leszámítva nincs takarást igénylő gépészeti elem a tetőn. Mindazonáltal ennek vonalához illeszkedve alakították ki a csuklóharmonikát is, nem véletlenül: a jövő elektromos hajtású Credobusainak tetejére is nagyjából ez a burkolatrendszer kerül majd. A csuklóharmonika felső része a karosszériáéval harmonizáló színezést is kapott, ám ezt érdekes módon az ablaköv alatti részen nem folytatták.

A prototípus ugyan a manapság divatos kamerák helyett hagyományos visszapillantó tükrökkel rendelkezik, ám ezek fényezett házai igen jól passzolnak a megjelenésbe. Szintén mutatósak a könnyűfém keréktárcsák. A külső utastájékoztatásról a hátsó ajtók felett elhelyezett hangszórók, illetve Bustec gyártmányú, fehér fényű LED-es relációjelzők gondoskodnak. Elöl és a jobboldalt teljes szélességű, a járatszám mellett az úti cél megjelenítésre is alkalmas kijelzőket találunk, hátra viszont csak egy kisméretű panel került, bár nagyobb egység beépítéséhez is van elegendő hely.

Külső-belső harmónia

A bemutatóbusz utasterébe három, 2-2-2-0 elrendezésben beépített bolygóajtón át vezet az út. A belépési padlómagasság 320 mm, ami a térdeplőrendszer segítségével további 70 mm-rel csökkenthető, az akadálymentességre tehát nem lehet panasz. A prototípus esetében csak a kézi rámpával felszerelt második ajtóval szemben alakítottak ki peronrészt, de kérhető tánctér a harmadik ajtóval szemközti területre is.

Az Econell 18 Next az alacsony belépésű csuklós autóbuszok Európában meglehetősen szűkös táborát gyarapítja. Az alacsonypadlós szakasz viszonylag hosszan tart, a megemelt hátsó szekcióba vezető lépcső valamivel a harmadik ajtó vonala mögött található – a gyártó számításai szerint ez az álló utasok számára fenntartott terület 90%-át jelenti. A lépcsőfokok magassága mindössze 200-200 mm, és az alacsonyan beépített gépészetnek köszönhetően a padlószint magaspadlós részen is csak minimálisan emelkedik, így legmagasabb pontján is csak 450 mm-rel tornyosul az alacsonypadlós rész fölé. Ebből adódóan a belmagasság még az utastér végében is eléri 2 métert, ami a low entry buszoknál jellemzően kritikus pont szokott lenni. A térérzetet a lapos légcsatornák is javítják, igaz, nincsenek kalaptartók sem, amelyek pedig elővárosi forgalomban sokszor jól jönnének. A közlekedőfolyosó a jármű teljes hosszában legalább 560 mm széles, itt is érvényesül tehát a korábbinál szélesebb karosszéria jótékony hatása.

A beltéri anyaghasználat hasonló a korábbiakhoz. A nagyméretű ablakok jóvoltából az utastér kellően világosnak ígérkezik, este pedig a teljes egészében LED-es világítás gondoskodik a megfelelő fényviszonyokról. A bemutatóbuszon alkalmazott üléskonfigurációban 56 ülő- és 70 álló utasnak jut hely a fedélzeten – utóbbit 5 fő/m²-es, tehát még csak nem is a legnagyobb megengedett utassűrűséggel számolva -, továbbá egy kerekesszék elhelyezésére is van lehetőség, így a teljes befogadóképesség a járművezetőt is beleszámítva 127 főre adódik. Ez az elővárosi szegmensben még úgy is rendkívül versenyképes érték, hogy az üzemanyagtartály a menetirány szerinti jobb oldalra, közvetlenül a harmadik utasajtó elé került, tekintélyes részt elfoglalva a hasznos utastérből.

A bemutatóbusz török gyártmányú, Inova Optima 4360NG típusú regionális utasülésekkel van felszerelve, a közvetlenül a csukló utáni részt leszámítva végig 2+2 soros elrendezésben. Az üléseket az alacsonypadlós szakaszon ahol csak lehetett, az oldalfalakhoz rögzítették (igaz, nem sínekben) a jobb takaríthatóság érdekében. A mai kor elvárásainak megfelelve minden üléspárhoz jár egy-egy dupla USB-csatlakozó is az utasok mobil eszközeinek töltése céljából. Az aljzatokat az ülőlapok között, alul helyezték el – ez véleményünk szerint a lehető legjobb pozíció erre, így ugyanis a csatlakoztatott töltőkábel nem zavarja a másik utast be- és kiszálláskor.

A beltéri vizuális utastájékoztatásért kocsitestenként egy-egy Bustec gyártmányú, 29″-os ultraszéles LCD-kijelző felel. A jármű elejében található egységet közvetlenül a vezetőfülke vonala után, az utasfolyosó felett helyezték el, a hátsó pedig a csuklóharmonikát követő keresztcsatornára került. Számos tetszetős részlet is akad az utastérben, ilyen például, hogy az ajtók forgatóoszlopai teljes burkolatot kaptak, de megemlíthetők az olasz Prima Automotive katalógusából származó formatervezett, vezeték nélküli, manuálisan keltett ultrahanggal működő leszállási szándék- és vészjelző gombok is. (Igaz, utóbbiak egyelőre csak a sajtófotókon képezik a felszereltség részét, a budapesti bemutatón ugyanis más típusú, hagyományos nyomógombokkal jelent meg a busz.) A hűtő-fűtő légkondicionáló berendezés beszállítóját nem nevezték meg, de jó eséllyel most is az Eberspächer termékéről van szó, amely a pandémia elleni védekezés jegyében antivirális funkcióval is rendelkezik. A gyári fotók alapján légbefúvás csak az oldalablakok irányában van, az utasfolyosó felé nincs. A beltéri felszereltséget a biztonsági térfigyelő kamerarendszer teszi teljessé.

A külcsínt taglaló résznél már említett, megnövelt mellső túlnyúlás további pozitív hozadékaként az újgenerációs Credobuson több férőhely jut a sofőrnek is, aki légrugózású, kifordítható ISRI vezetőülésben foglalhat helyet. A prototípus műszerfala – amely hangsúlyozottan még nem a végleges verzió, az csak 2022 elején érkezik – alapvetően egyszerű felépítésű és jól áttekinthető, közepén a teljesen digitális Continental műszeregységgel, amelynek menürendszere a multikormányról vezérelhető. A kényelmes munkavégzést segítik a motorosan állítható és fűthető visszapillantó tükrök, valamint az eső- és fényérzékelő szenzorok, amelyek révén a világítás és az ablaktörlők működtetése is automatikus lehet.

Külön említést érdemel a jármű kiemelkedően magas magyar értékhányada. Egyebek mellett a futóművek a Rába, a műanyag padlóborítás a szintén győri Graboplast, az oldalüvegek az OROSházaGLAS, a szélvédők a soproni Hirschler, az ajtók pedig a dabasi Metál 99 Kft. termékei, de a prototípusba beépített ZF automataváltó is idehaza, a német cégóriás egri üzemében készül. Ezen kívül számos további kisebb-nagyobb műanyag komponens, gumitermék, pneumatikus részegység, gömbcsukló és egyéb alkatrész is hazai beszállítóktól származik.

Alapok újracsomagolva

Bár a Credobus sajtóanyaga az új típust a dízelkorszak és az e-mobilitás közötti racionális átmenetnek nevezi, ez a jelző sokkal inkább egy nullemissziós üzemmódban is haladni képes dízel-elektromos hibridre illene, mintsem egy hagyományos dízelmotoros autóbuszra.

Az országszerte immár sok száz Credo autóbuszban bizonyított főegységeken ezúttal sem változtattak sokat. A hátul megemelt padlózat alá, a jármű középvonalában beépített hathengeres, 6728 cm³-es FPT NEF 6 (más néven Iveco Tector 7) erőforrás 320 lóerő (235 kW) teljesítményt és 1100 Nm nyomatékot ad le, ami papíron akár még soványnak is tűnhetne egy csuklós autóbuszhoz, de itt kerül ismét képbe a jármű alacsony saját tömege – ez is egy olyan terület, ahol megmutatkoznak a konkurensekénél könnyebb karosszéria előnyei, ráadásul a kisebb motor önmagában is további súlymegtakarítást eredményez. Az erőforrás megfelel az újonnan jóváhagyott busztípusokra már tavaly szeptember óta kötelező érvényű Euro 6 E emissziós norma követelményeinek, amire szükség is van, 2022 januárjától ugyanis már csak ilyen motorral szerelt autóbuszok helyezhetők újonnan forgalomba az Európai Unió területén. A motorhoz továbbfejlesztett, 6+1 fokozatú ZF EcoLife 2 automataváltó csatlakozik, ami szintén hozzájárul az üzemanyag-fogyasztás csökkentéséhez.

A Rába A-605 típusú, 6500 kg teherbírású, független felfüggesztésű mellső futómű és a 11 500 kg-mal is terhelhető Rába A-309 jelű hajtott hátsó híd ugyancsak ismerős lehet már a korábbi típusokból. Az igazi érdekességet a szabadonfutó B-tengely jelenti, amely a mosonmagyaróvári Kühne saját fejlesztése – itt érdemes megjegyezni, hogy az A-tengely felfüggesztésének egyes elemei is házon belül készülnek. Az Econell 18 Next legnagyobb össztömege 26 700 kg, ami messze elmarad a kategóriában elvi szinten megengedett, elsősorban a nehéz akkumulátoros villanybuszok miatt kilobbizott maximumtól. A megfelelő tapadást 285/70 R19,5 méretű gumiabroncsok biztosítják.

A biztonsági rendszerek sorában az automata motortéri tűzoltó berendezésen kívül megtalálható a Wabcótól származó elektronikus vezérlésű fékrendszer (EBS 3.3), amelynek része az automata, elektronikus rögzítőfék is. A Hübnertől érkezik az aktív becsuklásgátlóval ellátott csuklószerkezet, amelynek beszállítói jóváhagyáshoz szükséges dinamikus tesztelését az écsi Rábaringen végezték.

Határátlépés?

A sorozatgyártás 2022-ben indul a Kravtex-Kühne Csoport részben épp az Econell 18 Next miatt 20 000 m²-esre bővített területű, korszerű mosonmagyaróvári gyáregységében, a készre szerelés pedig a szokásoknak megfelelően Győrben zajlik majd. Az Econell 12 Next névre keresztelt szóló változat a tervek szerint 2022 második felében csatlakozik a kínálatba, a csuklós prototípus utasforgalmi tesztjei pedig információink szerint még az idén elkezdődnek.

A gyárbővítés eredményeként a cégcsoport termelése több műszakban elérheti az évi 1000 autóbuszt is, ami már európai szinten jegyzett mennyiség, és nem mellesleg meghaladja az idehaza reálisan értékesíthető darabszámot is. Az Econell 18 Next ugyanakkor a Kravtex-Kühne Csoport szerint akár külföldi megrendelésekre is számot tarthat, elsősorban a környező országokból. Ez hosszú ideje várt áttörést jelentene, hiszen a gyártó több, mint két évtizedes fennállása során nem adott el külföldön egyetlen városi, vagy elővárosi autóbuszt sem. Most azonban talán joggal lehet bízni abban, hogy elődeivel ellentétben az új Credobus-sorozat nem kizárólag a magyar belpiacot célozza meg, hanem megpróbálkoznak a külföldi értékesítésével is – ennek hiányában ugyanis félő, hogy sokan lemaradnak az örömhírről, miszerint Magyarországon újra feltalálták a csuklós autóbuszt.

Fotók: Kravtex-Kühne Csoport/Credobus