Egy több helyszínen zajló tesztkörút keretében hivatalosan is bemutatkozik hazánkban a Daimler Buses csoport égisze alatt működő Setra tavaly megújult MultiClass sorozata. A Mercedes-Benz és Setra márkák hazai képviseletét ellátó Omnibus Hungária Kft. jóvoltából még a közel egyhónapos országjárás előtt lehetőségünk nyílt közelről szemügyre venni és kipróbálni a típuscsalád legrövidebb, 10,51 méteres tagjának prototípusát, amellyel április 30-tól a Volánbusz, a Trans-Tour 90 Kft. és a BKV utasai is találkozhatnak majd. Az új MultiClass sorozat első hazai ügyfélpéldányai jó eséllyel a Volánbusz kötelékében jelennek majd meg, így a mostani tesztfutás jó alkalom arra, hogy az állami busztársaság munkatársai megismerkedhessenek a tendergyőztes típussal, pontosabban annak 1,7 méterrel rövidebb tengelytávú, kompakt midiváltozatával.

A teljes generációváltáson átesett, immár S 500-as sorozatszámmal futó Setra MultiClass sorozat hazai bemutatója már a világpremier óta szerepelt a magyarországi importőr tervei között, de külön érdekesség, hogy az Omnibus Hungária (az Iveco buszok hazai képviselete mellett) a modellcsalád 12 méteres tagjával Volánbusz-tendert is nyert a közelmúltban. Nem véletlen tehát, hogy az újdonságot idehaza elsőként a Volánbusz próbálja ki, amely április 30. és május 6. között Vácon és vonzáskörzetében teszteli majd a demóbuszt utasforgalomban a társaság honlapján elérhető menetrend szerint. A további potenciális vásárlók és a szakújságírók még ezt megelőzően, április 29-én egy nyílt nap keretében ismerkedhettek meg a járművel.

Az elsősorban vonaljárati alkalmazásokra ajánlott típuscsalád legújabb nemzedéke 2023 tavaszán érkezett meg a Setra kínálatába, idén márciusban pedig a 2005 óta kínált előd, a sokoldalú S 400-as sorozat utolsó típusainak gyártása is leállt, így azóta már csak az új termékvonal érhető el MultiClass típusmegjelölés alatt. Bár a széria egykor nevéhez méltóan számos, egymástól jelentősen eltérő felépítésű busztípust foglalt magába (köztük normálpadlós, alacsony belépésű és teljes hosszban alacsonypadlós modelleket egyaránt), a Daimler Buses csoporton belüli párhuzamosságok megszüntetése okán az új generációt immár kizárólag alacsony belépésű (low entry) kivitelben kínálják. Az S 500-as MultiClass széria összesen négyféle, 10,51 és 14,52 méter közötti hosszváltozatot tömörít magába – utóbbi háromtengelyes. Mai főszereplőnk, az S 510 LE típusjelű midiváltozat a paletta legrövidebb tagjaként teljesen új elem a kínálatban, ebben a méretkategóriában korábban nem próbálkozott a Setra – úgy tűnik azonban, hogy a piaci igények változása meggyőzte a döntéshozókat, hogy ebbe az irányba bővítsék a felhozatalt.

A formai szempontból kissé megosztóra sikeredett új MultiClass generáció kettősségét és sokoldalúságát hivatott kiemelni a némi megszokást igénylő formavilág is. A városi-elővárosi megoldásokat alkalmazó mellső-, és az inkább a regionális kialakítás felé húzó hátsó traktust (amely a B-tengely vonalától hátrafelé lényegében a Mercedes-Benz Intouro vázszerkezetére épül) ugyanis formailag nem fésülték össze a Setra designerei, így a két szekció különálló, kívülről is jól elhatárolható egységeket képez. A magyarországi tesztfutásra érkezett midiverzió oldalról szemlélve kissé aranytalannak tűnhet, ami abból fakad, hogy a típuscsaládot moduláris építésmód jellemzi, tehát a legrövidebb kivitel 10 510 mm-es hosszát a gyártó a 12,21 méteres alapváltozat tengelytávjának 1700 mm-es megkurtításával érték el, miközben a minden hosszváltozat esetén azonos 2710 mm-es mellső-, és 3300 mm-es hátsó túlnyúlás változatlan maradt. A midiváltozat tengelytávja így csupán 4500 mm, fordulóköre pedig mindössze 17 318 mm átmérőjű, a viszonylag hosszú hátsó rész ugyanakkor kezdetben odafigyelést kíván. Emellett a 12 méteres változattól kölcsönzött karosszériának és a Mercedes-Benz Citaróban is alkalmazott független felfüggesztésű ZF RL 82 EC mellső futóműnek, valamint és a Mercedes-Benz saját fejlesztésű, RO 440 jelű (esetünkben a rövidebb, 5,81:1 áttételezésű) hátsó hídjának köszönhetően megfelelő terhelhetőséggel rendelkezik ahhoz, hogy különféle felhasználási területeken is alkalmazható legyen. A tesztbuszunk alatt található 295/80 R22,5 méretű Continental HSW2 Coach gumiabroncsok inkább az elővárosi-helyközi jelleget támogatják.

A kültéri utastájékoztatást a tesztbusz esetében LED-es fényforrásokat használó, Lawo gyártmányú mátrixkijelzők biztosítják, amelyeket látogatásunk idején már beprogramoztak a járművet élesben kipróbáló első két ügyfél, a Volánbusz és a Trans-Tour 90 Kft. számára.

A Setra által az utóbbi időben nagyon kedvelt mézarany fényezésben tündöklő, 1-1-0 ajtókiosztású demóbuszunkat kifelé nyíló lengőajtókkal szerelték fel. A második ajtó egyszárnyú, de növelt szélességű (1150 mm), így kerekesszékes utasok számára is átjárható az ide telepített, esetünkben kézi működtetésű rámpa segítségével. Az ajtóvariációk terén kimondottan rugalmas a Setra, előre és középre akár két felszállósávos dupla ajtót is lehet választani, továbbá kifejezetten városi alkalmazáshoz ajánlott háromajtós konfiguráció is elérhető, még a tesztünk alanyául szolgáló legrövidebb hosszváltozatból is.

Az utastér a nagy üvegfelületeknek, illetve az elektromosan működtethető üveg tetőszellőzőknek és törtfehér színű mennyezetnek köszönhetően meglehetősen világos és tágas hatást kelt, még a sötét burkolatú és helyenként meglehetősen vaskos ablakoszlopok ellenére is. Az M3/II járműosztály előírásai szerint specifikált tesztbuszunk 33 darab fix háttámlás, vörösesbarna kárpitozású  Setra Transit fantázianevű utasüléssel rendelkezik – ez gyakorlatilag az S 510 LE típushoz elérhető maximumot jelenti -, amihez a peronrészen található további két lehajtható ülőalkalmatosságot, valamint a buszvezető ülését hozzáadva jön ki a gyártó által magadott 36 fős ülőutas-kapacitás. Ehhez gyári adat szerint 41 állóhely társul, egy kerekesszékes utas jelenlétével számolva. Az ülések az elővárosi alkalmazásoktól megszokott módon az alacsonypadlós részen dobogóra helyezve, végig 2+2 soros elrendezésben helyezkednek el, de egyébként kérhető teljesen dobogómentes kialakítás is. A tesztbusz esetében a hosszabb távra utazók számára az alacsonypadlós terület ülései felett nyitott csomagtartó polcok húzódnak – ilyenek igény esetén a magaspadlós szakaszra is kérhetők, bár itt a leszűkülő belmagasság miatt értelemszerűen csak kisebb poggyászok helyezhetők el rajtuk. A bemutatókocsin a jobb zajcsillapítás érdekében nem csak az oldalfalak, hanem a bal első kerékdob is kárpitozást kapott.

Az alacsony belépésű (low entry) busztípusok tervezése során az egyik legnagyobb kihívást az utastér hátsó, emelt padlószintű részének megfelelő kialakítása jelenti, elsősorban a főegységek elhelyezkedéséből adódó kötöttségek miatt. Az új MultiClass sorozat esetében a hátsó szekció mind vázszerkezet, mind gépészet szempontjából a Mercedes-Benz Intouro típuscsaláddal áll közeli rokonságban, ezt az alapvetően normálpadlós konstrukciót kellett a mérnököknek hozzáillesztenie az újonnan tervezett alacsonypadlós szakaszhoz, ami a kategóriában megszokott módon a második utasajtó vonaláig tart. Az itt található két lépcsőfoktól hátrafelé folyamatosan emelkedik a padlószint, egészen a motor vonaláig, ahol egy további fellépőn át közelíthetjük meg a leghátsó sor üléseit. Ennek a kritikus területnek a kivitelezése is alapvetően jól sikerült, csak a karosszéria legvégében található ülések kerültek magasabbra a többinél, ráadásul még tekintélyes méretű hátsó szélvédőnek is maradt hely – és mivel az utasok nem az ablakban ülnek, mint egyes konkurens típusok esetében, így hátulról is bőven jut fény a belső térbe. A belmagasság közvetlenül az ötfős sorülés előtt már igencsak korlátozott, de ez nem is klasszikus értelemben vett állóhely, az ide fellépő utasnak lényegében annyi a dolga, hogy lehuppanjon valamelyik ülésre.

A moduláris felépítésű karosszéria rövidségéből adódóan ugyanakkor két kompromisszumos megoldásra is szükség volt az utastérben. Az egyik, hogy az S 510 LE esetében a 300 literes üzemanyagtartály – megfelelő hosszúságú dobogó hiányában – minden esetben a jobboldali kerekjáratra, az első két utasülés helyére kerül, a másik pedig, a kerekesszékes rámpa csak a második ajtó előtti üléspár előrebillentésével nyitható ki.

Az új MultiClass típuscsalád a műszakilag rokon Intouro sorozat tagjaihoz hasonlóan alapvetően törökországi gyártású, bár kisebb darabszámú szériák a Setra központjában, a németországi Neu-Ulmban is készülhetnek. A török összeszerelés helyenként érződik az utastérben, az esztétikai részletek kivitelezési minősége néhol elmarad a német prémiummárkától megszokott színvonaltól, bár a korrektség kedvéért hozzá kell tenni, hogy a legelső példányok egyikével volt dolgunk. A viszonylag meleg időben akadt tennivalója a hővédő dupla oldalüvegezéssel megtámogatott, 32 kW teljesítményű EvoCool Comfort légkondicionálónak is – ez szintén feláras tétel, alapfelszereltségként az Intouro fapadosabb változataiból ismert két kisebb tetőegység jár -, amelynek hatékonysága megosztotta csapatunk tagjait: volt, aki érzetre bőven megfelelőnek találta és olyan is, aki kevésbé volt elégedett vele.

Az álló helyzetben történő ismerkedés után következhetett a nap fénypontját jelentő tesztvezetés. A most Magyarországra érkezett demóbuszt szinte már ismerősként üdvözölhettük, hiszen korábban a Madrid melletti Circuito del Jarama versenypályán is kipróbáltuk már, a mostani menetpróba során viszont azt is megtapasztalhattuk, miként viselkedik valós közúti körülmények között, és hogyan muzsikál a gyakorlatban a járműbe épített, egyébként feláras extrát jelentő 48 V-os lágyhibrid hajtásmodul. Próbautunk célállomása Zsámbék, azon belül is a város határában álló, romos állapotú középkori premontrei kolostor és templom volt. Nem csak a kiváló fotótémának ígérkező környezet miatt választottuk ezt a helyszínt: a megközelítése során városi forgalomban, autópályán és országúton egyaránt vezettük a tesztbuszt, a romtemplomhoz felvezető kisebb szerpentinen pedig próbára tehettük a típus rövid tengelytávja által ígért manőverezőképességet is.

A várakozásoknak megfelelően az S 510 LE valóban kifejezetten fordulékony, sokkal mozgékonyabb és jobban manőverezhető egy normál 12 méteres szóló autóbusznál, ezáltal pedig a szűkebb kanyarokban is lendületesebben terelgethető. Az avatatlan kéz számára ugyanakkor a kormányzás kezdetben – főként alacsony sebességtartományban – kissé erőigényesnek tűnik, de az első kormánymozdulat után a szervó besegít, vagyis csak a kezdet nehezebb. Az energiatakarékossági célokat szolgáló Intelligent Eco Steering nevű elektrohidraulikus szervokormány ugyanis csak akkor üzemel, amikor a vezető ténylegesen elfordítja a kormánykereket. A kormánykeréknél maradva, szintén a típus sokoldalúságát mutatja, hogy a különböző felhasználási igényekhez igazodva háromféle, a német VDV ajánlásnak megfelelő vezetőkörnyezet, illetve homlokfali belső burkolatrendszer is választható hozzá, így például akár a kormánnyal együtt állítható műszerfal is kérhető. Tesztbuszunk ugyanakkor az Intouróból megörökölt fix műszerfallal rendelkezik, és szinte az összes kezelőszerv ezen található (állítható kezelőpult esetében csak a fontosabb funkciók vezérlőgombjai kapnak helyet a műszerfalon, a többi a vezetőoldali ablak alatt kerül elhelyezésre). A burkolatrendszer kifelé nyíló, egyszárnyú lengőajtós konfigurációhoz készült, befelé nyíló (bolygó)ajtó esetén más kialakítást kínál a Setra, hogy jusson elég hely nyitott állapotban az ajtószárnyaknak.

A kocsit kellő dinamizmussal felvértező Euro 6 E környezetvédelmi besorolású, hathengeres, 7,7 literes, 299 lóerős (220 kW) Mercedes-Benz OM 936 erőforrás és a 6+1 fokozatú ZF EcoLife 2 automata sebességváltó közé a lágyhibrid változat esetében egy lassításkor és fékezéskor generátorként szolgáló, 14 kW teljesítményű és 220 Nm csúcsnyomatékú villanymotor is beépítésre kerül, ami többek között elinduláskor és üresjáratban támogatja a dízelmotor működését. A regeneratív fékezések során visszanyert elektromos energia a busz tetején található két, Mild Hybrid Storage (MHS) nevű szuperkondenzátor egységben kerül eltárolásra a további felhasználásig. A Mercedes-Benz Citaro, illetve Intouro típuscsalád hibrid változataiban is megtalálható rendszer többlettömege mindössze 156 kg. Az energiatárolók részét képező rekuperációs (energia-visszanyerő) modulokat tesztbuszunk esetében már a továbbfejlesztett, 2.0 verziójú szoftver vezérli.

A lágyhibrid hajtásmodul beavatkozását a gyakorlatban főként induláskor és kick-down gyorsítások alkalmával lehet érzékelni. A rendszer bármiféle rángatás vagy zavaró átmenet nélkül segít be a dízelmotornak, ám ennek ellenére érezhető a plusz vonóerő megjelenése. A kellemes menetdinamikában komoly érdemei vannak a finoman működő fékrendszernek is. A busz végsebessége még a rövidebbik áttételezéssel is eléri a 100 km/h-t, más kérdés, hogy a jogszabályi korlátozások miatt M3/II járműosztályra vizsgáztatva 80 km/h-nál nem haladhat gyorsabban.

A dinamikusabb mozgáson túl a lágyhibrid hajtáslánc további előnye lehet a kedvezőbb fogyasztás, és az ebből következő gazdaságosabb üzemeltetés. A rendszer felépítésének és az alacsony, 48 V-os feszültségű egyenárammal történő működésnek köszönhetően a járművezetők és a karbantartó személyzet számára nem szükséges speciális oktatást tartani. A visszafogott fenntartási költségekhez a fejlett hajtáslánc mellett a gyártó szerint az optimalizált tömegeloszlás és a továbbfejlesztett aerodinamika is hozzájárul.

Természetesen a kor elvárásainak (és az Európai Unió átdolgozott általános járműbiztonsági rendeletének) megfelelve a legkisebb Setra mellé is fejlett vezetéstámogató és balesetmegelőző rendszerekből álló biztonsági arzenált kap a leendő üzemeltető. Többek között aktív fékasszisztens, sebességtartó automatika (tempomat), abroncsnyomás-ellenőrző rendszer, közlekedési táblákat felismerő rendszer, éberségfigyelő (ATAS), a jármű előtti területet figyelő Frontguard Assist, illetve a gyalogosokat és kerékpárosokat is érzékelő, álló utasokat szállító buszokhoz optimalizált Preventive Brake Assist 2 vészfékasszisztens rendszer (utóbbi opcionális) gondoskodik a biztonságról, de szintén hasznos extrának bizonyulhat az üzemeltetés során az eső- és szürkületérzékelő, az integrált hegymeneti elindulássegéd (visszagurulásgatló) és álló helyzetben tartó (ún. hold) funkcióval is rendelkező elektronikus rögzítőfék, a jármű közvetlen környezetéről 360°-os képet adó kamerarendszer, valamint a B-tengely előtt kétoldalt elhelyezett, tolatást segítő lámpapár is. A buszvezető vezetési szokásait a fedélzeti Driver Score rendszer értékeli.

A cégcsoporton belüli szinergiákat messzemenőkig kihasználó, sokoldalú autóbuszt hozott össze a Daimler Buses. A Setra új belépőmodellje a menetpróba során kezes, agilis jármű hatását keltette, amelyet szívesen látnánk a hazai üzemeltetők flottáiban is. Az új MultiClass sorozat a gyártó hagyományainak megfelelően kategóriáján belül az igényesebb vevőket veszi célba. A vételár természetesen erősen függ ugyan a kiválasztott specifikációtól és a megrendelt darabszámtól, de információink szerint alapvetően vetekszik egy azonos méretű, alapkivitelű Citaróéval, így a típuscsalád vonzerejét a Daimler Buses termékeire jellemző magas minőség, a kiváló szerviz- és műszaki háttérszolgáltatások, a márka presztízse, valamint az innovatív balesetvédelmi rendszerek jelenthetik a szintén a közelmúltban megújult fő piaci vetélytársakkal szemben.

2 kép -