Biztos út, Magazin

Daimler Buses Driving Experience 2024: középpontban a balesetmegelőzés

Idén sem maradt el a Daimler Buses nagyszabású, Driving Experience nevű sajtórendezvénye, amely ezúttal a 2024 júliusától szigorodó európai uniós járműbiztonsági előírások jegyében a konszern aktív biztonsági fejlesztéseit helyezte a középpontba. A több napon át zajló szakmai esemény keretén belül csapatunk március 18-án kapott lehetőséget, hogy megismerhessük és tesztelhessük a cégcsoport legújabb balesetmegelőző és vezetéstámogató rendszereinek működését, közúton és zárt pályán egyaránt.

Az Európai Unió átdolgozott általános járműbiztonsági rendeletének (General Safety Regulation, röviden GSR II, hivatalos nevén 2019/2144-es EU rendelet) teljesítése 2024 júliusától már nem csak a típusbizonyítvány megszerzéséhez elengedhetetlen, hanem minden egyes újonnan forgalomba helyezett jármű számára kötelező. A komoly horderejű rendelkezés aktív vezetéstámogató rendszerek széles skálájának beépítését követeli meg, kiemelt figyelmet fordítva a gyalogosok és a kerékpárosok védelmére. Ezekkel tehát fel kell szerelni a korábban piacra lépett típusokat is. Az új szabályozás az autóbuszok esetében előírja a holttérfigyelő rendszer, a megközelítési információs rendszer, az intelligens sebességszabályozó, az éberségfigyelő, az abroncsnyomás-ellenőrző, a tolatókamera vagy -szenzorok és a vészfékezésre figyelmeztető fények beépítését, valamint az opcionális alkoholszonda előkészítését. Az európai piacon a Mercedes-Benz és Setra márkákkal jelen lévő Daimler Buses csoport meglehetősen komolyan vette a feladatot, legújabb aktív biztonsági rendszereik pedig sok esetben túl is teljesítik az előírásban megkövetelt paramétereket.

29 db

Bármelyik márkát és típust válasszuk is a Daimler Buses kínálatából, a cégcsoport fejlett balesetmegelőző rendszereire mindegyikben számíthatunk

Nem meglepő tehát, hogy cégcsoport immár hagyományosnak mondható évenkénti Driving Experience sajtórendezvénye idén a Mercedes-Benz és Setra autóbuszok legújabb biztonsági fejlesztéseire koncentrált, amelyeket ezúttal is a Daimler Busestól megszokott magas színvonalú keretek között mutattak be a szaksajtó képviselői és a potenciális vásárlók számára. A különféle aktív balesetmegelőző és vezetéstámogató funkciók gyakorlati kipróbálására egy igazán emblematikus helyszínt választottak a szervezők a Madrid északi agglomerációjában található nagy múltú Circuito del Jarama versenypálya képében. A motorsport kedvelői által jól ismert aszfaltcsíkon rendezték meg többek között 1968-tól 1981-ig a Forma-1-es spanyol nagydíjat, majd később túraautó-, és hosszú távú sportautó-futamoknak adott otthont, jelenleg pedig az FIA Kamion Európa-bajnokság versenynaptárának része. Az egyes biztonsági funkciókat tesztvezetés keretében lehetett jobban megismerni, az extrémebb helyzetekben beavatkozó vészfékasszisztens rendszerek éles működését pedig egy erre felkészített tesztbusz segítségével gyári pilóták mutatták be.

Fejlett biztonsági arzenál

Magát a tesztvezetést a beszámolókat tartalmazó prezentációk előzték meg, ahol első előadóként Till Oberwörder, a Daimler Buses vezetője foglalta össze az Európa minden tájáról összesereglett szakújságíróknak a cégcsoport aktuális eredményeit és jövőbeli terveit. A Daimler Buses eladásai az elmúlt évben globálisan 9%-kal emelkedtek (ezen belül az EU30 régióban 26%-os, Észak-Amerikában pedig 39%-os volt a bővülés), miközben a nettó profithányad (Return on Sales, RoS) elérte a 4,7%-ot. Utóbbi jövedelmezőségi mutatót 2025-ben 8%-ra, 2030-ig pedig 9%-ra növelnék, ezen kívül további – meglehetősen ambiciózus – célkitűzésként az évtized végére vezető pozíciót szeretnének elérni a cégcsoport összes kulcsfontosságú piacán.

Till Oberwörder komoly lehetőségeket lát az autóbuszok, ezen belül a Daimler Buses számára az előttünk álló évtizedben

Ezt követően Carsten Barth vezető mérnök előadásából áttekintést kaptunk a rendezvény fő témáját szolgáltató új aktív biztonsági rendszerekről is. A legtöbb új balesetmegelőző funkciót hivatalosan a tavaly októberi Busworld Europe 2023 kiállításon mutatták be, ám az egyes rendszerek működésének gyakorlati demonstrálására most adódott lehetőség.

A Daimler Buses típusaihoz elérhető vészfékasszisztens elektronikák új generációját képviselik az Active Brake Assist 6 (ABA6), illetve a Preventive Brake Assist 2 (PBA2) rendszerek – előbbit a távolsági, utóbbit pedig a városi-elővárosi, álló utasok jelenlétét is feltételező alkalmazáshoz optimalizálták. A két hasonló alapon működő rendszer érzékelők egész sorára támaszkodik, amely most a korábban bevezetett hosszú hatótávolságú radar, illetve többcélú kamera mellett négy új, rövid hatótávolságú radarral egészült ki. A rendszer a többsávos közlekedési szituációk és a busz előtt akár 250 méterrel haladó járművek hirtelen oldalirányú (ún. cut-in) manővereinek kezelése mellett kanyarban is működőképes, ezen kívül képes érzékelni a busz útjába kerülő gyalogosokat és kerékpárosokat is. Akadály észlelése esetén a rendszer először akusztikus és vizuális jelzéssel figyelmezteti a járművezetőt, majd érdemi reakció hiányában előbb a maximális fékerő 50%-ának kivezérlésével avatkozik be, végül pedig az utolsó szakaszban a fékerő 100%-ával teljes vészfékezést alkalmaz. A busz útjába kerülő gyalogos/kerékpáros érzékelésekor a rendszer szükség esetén a korábbi 50 km/h helyett immár 60 km/h sebességről is végre tudja hajtani az automatikus állóra fékezést, az autókkal való ütközést pedig mintegy 90 km/h sebességig képes hatékonyan elhárítani.

Az egyes biztonsági rendszerek technikai jellemzőit Carsten Barth ismertette

Második generációjába lépett a főként a gyalogosok és kerékpárosok védelmét szolgáló, radaralapú Sideguard Assist holttérfigyelő kanyarodássegéd is, amely ennek megfelelően mostantól Active Sideguard Assist 2 néven szerepel az extralistán. Fontos újításként immár a vezetőoldalt is figyeli, ám a módosítások nem merülnek ki ennyiben. Az összesen hat, a korábbinál nagyobb látószögű szenzorral operáló rendszer szoftveresen is fejlődött, az érzékelők ugyanis kommunikálnak egymással, így az egyidejű adatokból jobban be tudják azonosítani az esetleges veszélyhelyzeteket. Az új rendszer 30 km/h sebességig oldalirányban 4,25 méter széles zónát képes belátni (a korábbi 3,75 méter helyett), míg előrefelé 7, hátrafelé pedig 30 méter hosszú útszakaszt tart szemmel. A határt jelentő 30 km/h felett sávváltási segédként működik, a sofőrt fényjelzéssel, illetve a vezetőülés adott oldalának rezgetésével figyelmeztetve a jármű holttereiben megbújó objektumokra.

Az immár a busz mindkét oldalán zajló eseményeket nyomon követő Active Sideguard Assist 2 jó szolgálatot tesz kanyarodáskor

Teljesen új elem a biztonsági arzenálban a Frontguard Assist nevű, lassú haladásnál közvetlenül a busz orra előtt zajló eseményeket monitorozó asszisztens, amely főként gyalogosátkelőknél vagy elinduláskor jön jól. Ez a rendszer 15 km/h sebességig aktív, és az ENSZ-EGB 159-es előírással összhangban a busz előtt legfeljebb 4,5 méterre elhelyezkedő területet figyeli – különös tekintettel a homlokfal előtti, mintegy 0,8 méteres holttérre -, a járműnél egy méterrel szélesebb sávban, szükség esetén figyelmeztetve a buszvezetőt az álló vagy mozgó akadályokra. A fentebb említett Active Sideguard Assist 2 rendszerrel és a tolatókamerával együtt így egy átfogó biztonsági rendszer segíti a buszvezető munkáját a lassú manőverezések során.

Több különböző vezetéstámogató rendszer gondoskodik arról, hogy a busz környezetében lévő személyek lassú manőverezéskor is biztonságban legyenek

Elsősorban autópályákon és országutakon való használatra fejlesztették ki a Active Drive Assist 2 (ADA2) rendszert, amely lényegében több különböző alrendszer működését fogja össze. Ilyen például az adaptív tempomat (ACC), a topográfiai viszonyokhoz igazodó gazdaságos vezetést segítő Predictive Powertrain Control (PPC), az éberségfigyelő és a sávtartó asszisztens, ezen kívül a rendszer az ABA6 szenzorikájára építve képes folyamatos lassítással állóra fékezni az autóbuszt egy esetleges vészhelyzet, például a járművezető elalvása vagy rosszulléte esetén. Utóbbit alapvetően a kormánykerék elengedésén keresztül érzékeli; ha a sofőr leveszi a kezét a kormányról, 15 másodpercnyi inaktivitás után működésbe lép az éberségfigyelő, amely először a műszeregység közepén megjelenő, kezdetben sárga, majd vörös kormányikonnal próbálja felhívni magára a figyelmet, szaggatottból egyre folyamatosabbá váló hangjelzés kíséretében. Ha nincs érdemi reakció, 60 másodperc elteltével az ADA2 teljesen átveszi az irányítást és automatikusan megkezdi az autóbusz biztonságos lassítását egészen az álló helyzet eléréséig. Eközben végig a sávban tartja a járművet és a fényszórók, valamint a vészvillogó bekapcsolásával jelzi a forgalom többi résztvevőjének a rendkívüli helyzetet, a biztonságos megállást követően pedig működésbe lép az elektronikus rögzítőfék is. Fontos megjegyezni, hogy a buszvezető hirtelen gázadással bármikor felülbírálhatja a folyamatot. A 100 km/h sebességig aktív rendszer kikapcsolható, illetve az útburkolati jelek nem megfelelő felfestése, túl keskeny forgalmi sáv vagy túl éles kanyar esetén önmagától is passzív üzemmódba vált, amit a műszerfalon jelez is a sofőrnek.

A kép készítésekor már legalább 15 másodperce haladt elengedett kormánnyal a tesztbusz – erre figyelmeztet a műszeregység közepén felbukkanó sárga piktogram

A korszerű személyautókból már jól ismert, praktikus és hasznos kiegészítő a táblafelismerő funkció, amely a Daimler Buses nevezéktanában a magától értetődő Traffic Sign Assist (TSA) névre hallgat. A frissíthető térképű rendszer alkalmazkodik az egyes országok közlekedési szabályaihoz illetve jelzéseihez, és a hagyományos jelzőtáblákon kívül felismeri a LED-táblákon közölt információkat is. Friss fejlesztésként a rendszer a korábbinál nagyobb látószögű kamerát kapott, illetve a felvételek felbontása is javult. A TSA intelligens sebességkorlátozó segédként is működik, az éppen aktuális sebességhatár túllépése esetén hangjelzéssel figyelmezteti a sofőrt.

A felsoroltakon kívül a frissülő GSR előírásokhoz igazodva immár az alapfelszereltség része a korábban feláras extraként kínált abroncsnyomás-ellenőrző (Tire Pressure Monitoring, TPM), éberségfigyelő (Attention Assist, AtAs), alkoholzár-előkésztés illetve tolatókamera is.

Vizsgafeladatok teljesítve

Az elméleti képbe helyezés után következhetett a nap fénypontja, az új vezetéstámogató rendszerek kipróbálása valós körülmények között. A rendezvényen összesen 14 gyári demóbusz vonult fel, lefedve gyakorlatilag a Daimler Buses teljes európai kínálatát. Ennyi járművet a program meglehetősen feszített ütemterve mellett lehetetlenség lett volna kipróbálni, de néggyel közülük így is sikerült közelebbi ismeretséget kötnünk. Kezdésként rögtön egy Setra S 531 DT emeletes utazóbuszt terelgethettünk végig egy bójasorokkal kijelölt, meglehetősen szűkre szabott és kanyargós zárt próbapályán – extra nehezítésként nagyrészt tolatva -, a hagyományos visszapillantó tükröket kiváltó digitális kamerák használatát és előnyeit demonstrálandó. Az újságírói csapat másik fele egyszintes típusokkal (egy-egy mézarany fényezésű Setra S 515 HD illetve S 516 HDH, valamint egy antracitmetál, ráncfelvarrott Mercedes-Benz Tourismo M/2 távolsági busszal) teljesítette a feladatot.

Indulásra készen a Daimler Buses csoport jelenleg kínált legnagyobb autóbuszával

A Daimler Buses modelljeiben MirrorCam nevet viselő, fűtött kamerákat használó rendszer talán a legmegosztóbbnak bizonyult az újonnan bevezetett biztonsági kiegészítők közül. Annak ellenére, hogy az új technológia számos előnyös tulajdonsággal bír – ilyen például a légellenállás csökkenése, a rossz fényviszonyok mellett is megfelelő kép biztosítása és a holtterek kiiktatása, ezáltal jóval több információ szolgáltatása a sofőr számára -, kezdetben mindenképp megszokást igényel. Miután azonban ráállt a szemünk, hogy pontosan mikor melyik 15″-os monitor képét érdemes figyelni, a rendszer jelentősen megkönnyíti a dolgunkat, a buszt és 360°-os környezetét ugyanis akár felülnézetből, madártávlatból is láthatjuk, így vele együtt minden körülötte levő objektumot, a tengelyek elhelyezkedését, illetve a jármű hátuljának vonalát is. Ez a gyakorlati próba során, főként tolatáskor sok segítséget nyújtott, ugyanis olyan akadályokat is végig szemmel lehet tartani vele, amelyek létezéséről hagyományos tükrök esetén csak emlékezetből tudunk (azaz korábban láttuk őket, de később már csak a megérzéseinkre hagyatkozunk, hogy valahol ott vannak mellettünk/mögöttünk). Szintén hasznos, hogy a digitális tükrök vonalakkal kijelölik a járművezető számára a busz végeit is. A kamerák egyébként a Daimler Buses minden egyes típusához rendelhetők opcióként.

A szervezők által kijelölt próbapálya megizzasztotta azokat is, akik egyszintessel mentek rajta végig. A MirrorCam nagy segítséget jelentett a manőverezésben, nélküle sok bója gyászos véget ért volna

Ezt követően kipróbálhattuk az Active Drive Assist 2 rendszer működését is, ezt azonban már közúton, a Jarama versenypályához közeli autópályán, immár egy szintén TopClass sorozatú, de egyszintes Setra S 516 HDH luxus turistabusz fedélzetén. A sávtartó asszisztens meglehetősen hatékonyan látta el a feladatát – ha a busz irányjelzés nélkül a forgalmi sáv széléhez közeledik, a rendszer önállóan visszakormányoz annak középvonalába. A járművezetőnek ugyanakkor lehetősége van a rendszer működését az aktuális forgalmi- és útviszonyokhoz igazítani, azaz megadhatja, hogy a rendszer a sáv melyik részén tartsa a járművet. Ha például az útburkolat a sáv jobb szélén gyenge, esetleg fák lógnak be az űrszelvénybe vagy éppen előzésre készülünk, be lehet állítani, hogy a rendszer a járművet 10-20 centiméterrel a forgalmi sáv jobb, vagy bal széléhez igazítsa inkább. Az egyes alrendszerek együttműködésének köszönhetően autóbusz képes a megadott sebességgel követni az előtte haladó járművet és folyamatosan tartani mögötte a szintén előzetesen beállított követési távolságot, szükség esetén pedig akár önállóan meg is áll.

Rövid pihenőt tartanak a nap főszereplői. Az Active Drive Assist 2 rendszert a háttérben látható Setra S 516 HDH segítségével próbáltuk ki

A program következő szakaszában egy speciálisan előkészített Setra S 515 HD ComfortClass tesztbusz és a gyártó tesztpilótáinak segítségével ismerkedhettünk meg az Active Brake Assist 6, illetve a Sideguard Assist 2 rendszerek működésével. Ehhez a demonstrációhoz a versenypálya hosszú célegyenese szolgáltatta a helyszínt, ahol egy álló személyautót szimuláló akadály, valamint egy távirányítású kerékpáros bábu is felállításra került.

A leglátványosabb tesztek az Active Brake Assist 6 működését szemléltették

Elsőként az immár az autóbusz mindkét oldalára telepített radaros holttérfigyelő vizsgázott. Az első teszten azt a helyzetet szimulálták számunkra, amikor 20 km/h sebességgel elhaladunk az autóbusszal egy kerékpáros mellett. A rendszer a műszeregységen, a visszapillantó tükör sarkában, illetve a szélvédő felett megjelenő fényjelzéssel folyamatosan jelezte, hogy egy kerékpáros tartózkodik a holttérben. Ezután jöhetett a következő szituációs teszt, amely szerint a kerékpáros elkezdte visszaelőzni az autóbuszt, azaz hátulról érkezve ismét a jármű mellé ért, miközben a járművezető éppen sávváltásra készült. Ekkor a Sideguard Assist 2 intenzívebb sárga és piros fényjelzésekkel jelezte a kritikus helyzetet, továbbá a vezetőülést is megrezegtette a potenciális veszélyforrás oldalán, felhívva rá a járművezető figyelmét.

Az autópályán váratlanul felbukkanó álló autó igazi rémálom, ám a Daimler Buses intelligens vészfékasszisztensével elkerülhető a katasztrófa

Ezt követően bemutatták nekünk a frontális ütközés elkerülésére szolgáló Active Brake Assist 6 rendszer működését is. Ez már egy jóval látványosabb teszt volt: az előidézett szituáció szerint az autóbusz 60 km/h-val halad egyenesen, miközben a sávjában egy álló személyautó található. Az álló járműhöz közeledve a biztonsági rendszer fény- és hangjelzéssel tájékoztatja a veszélyről az autóbuszvezetőt, aki azonban nem reagál. A várakozásoknak megfelelően a rendszer ekkor önállóan megkezdte az intenzív fékezést (a járművezető továbbra sem avatkozik közbe). Miután az álló jármű már kritikus távolságba került, a rendszer aktiválta az autóbusz vészvillogóit, miközben vészfékezéssel sikeresen megállította az autóbuszt a „személyautó” mögött, elkerülve ezzel az ütközést.

Ez a közlekedési szituáció még úgy is hátborzongató látvány, hogy tudjuk, csak egy távirányítású bábu kanyarodik éppen az érkező autóbusz elé…

A következő teszt szintén az ABA6 működését demonstrálta, a veszélyhelyzetet azonban ezúttal egy, az autóbusszal megegyező irányba, ám jóval lassabb sebességgel haladó kerékpáros idézte elő. A szituáció a következő volt: párhuzamos közlekedésre alkalmas út belső sávjában haladunk, amikor is a külső sávból a kerékpáros hirtelen sávot vált, hogy kikerüljön egy ott álló személyautót. A kerékpáros így az autóbusz elé hajt, de a sebessége jóval lassabb, így beavatkozás nélkül hátulról elgázolnánk. A kialakult veszélyre ezúttal is fény- és hangjelzés figyelmeztetett, amit a már ismert automatikus fékezés – szükség esetén vészfékezés – követett annak érdekében, hogy a buszt a kerékpáros sebességére lassítva megelőzzük a balesetet.

…a Setra aktív balesetmegelőző rendszere azonban ezúttal is résen volt

Ezt követően lehetőségünk nyílt kipróbálni néhányat a Daimler Buses helyszínen megjelent demóbuszai közül a 3,4 kilométer hosszú Jarama versenypályán, ahol mi elsőként a cégcsoport egyik tavalyi újdonságát, a hidrogén üzemanyagcellás hatótávnövelővel szerelt Mercedes-Benz eCitaro G fuel cell csuklós autóbuszt vittük el egy próbakörre. A rövid ismerkedés során a busz viselkedése alapvetően hasonlónak érződött a kizárólag akkumulátorokra hagyatkozó változatéhoz (a Bolloré-féle LMP akkumulátorokkal szerelt kivitelt korábban Budapesten volt alkalmunk vezetni), miközben hozta a csillagos márkától megszokott kényelmet és jól vette a versenypálya kihívásait is, leszámítva talán a nagyobb emelkedőket, amelyekre a hat darab Type 4-es hidrogéntartállyal és ehhez mérten nagy beépített NMC akkukapacitással (392 kWh, ez a típushoz kérhető maximum) rendelkező csuklós autóbusz a vártnál egy picit lomhábban tudott csak feljutni – bár elképzelhető, hogy ez valamilyen szoftveres beállításnak is betudható.

A városi típusok közül a képen látható Mercedes-Benz eCitaro G fuel cell bemutatóbuszt próbáltuk ki személyesen

Annál lendületesebben lehetett terelgetni a kanyarokban másik alkalmi tesztbuszunkat, a szóló- és midikategória határán egyensúlyozó,  kompakt és agilis Setra S 510 LE hybridet, amely a neu-ulmi buszgyártó ugyancsak tavaly megújult, alacsony belépésű MultiClass sorozatát képviselte. Ahogy a típusjelzésből látható, a lágyhibrid hajtásmodullal kiegészített változattal volt dolgunk (a rendszer a műszakilag rokon Mercedes-Benz Intouro sorozathoz is elérhető), a spanyol versenypálya sajátos domborzati viszonyai pedig jó alkalmat teremtettek a hajtáslánc rekuperációs képességeinek demonstrálására. A belső égésű motor és a váltó közé beépített 14 kW teljesítményű, 220 Nm csúcsnyomatékú villanymotor segítségével a lejtős szakaszokon a regeneratív lassítások és fékezések során a mozgási energia egy része elektromos formában visszanyerhető, amit a rendszer a tetőn elhelyezett szuperkondenzátorokban tárol, elinduláskor és az emelkedőkön pedig besegít vele a dízelmotornak. A kellemes menetdinamikához hozzájárult, hogy a mindössze 10 510 mm hosszú karosszériát a nagyobb típusokból ismert 299 lóerős (220 kW), 7,7 literes Mercedes-Benz OM 936 erőforrás mozgatta. Demóbuszunkat elektronikus rögzítőfékkel is felszerelték, ami a kényelmesebb kezelés mellett integrált hegymeneti elindulássegítő, illetve álló helyzetben tartó (ún. hold) funkcióval is rendelkezik, ami szintén bemutatásra került a tesztvezetés alatt. Ez álló helyzetben, a fékpedál erőteljes lenyomásával aktiválható; ilyenkor az üzemi fék mindaddig nem old ki, amíg a vezető nem lép ismét a gázpedálra.

Kedvező tapasztalatokat szereztünk a magyar piacon is érdekelt új Setra S 510 LE-vel

Az egynapos rendezvény során ismét meggyőződhettünk tehát arról, hogy a Daimler Buses termékei biztonsági szempontból is az élvonalat képviselik, az újonnan megismert fedélzeti rendszereknek pedig minden valószínűség szerint fontos szerep jut majd a közúti balesetek számának csökkentésében.

Címkék