Május 11-én a Daimler Buses meghívására Berlinbe látogattunk, hogy részt vegyünk a cégcsoport Driving Experience nevű sajtóeseményén, amelynek apropóját a BusWorld Home Berlin névre keresztelt vadonatúj Omniplus szervizközpont közelgő átadása, valamint a Mercedes-Benz aktuális autóbuszos újdonságainak – az NMC 3 akkumulátorokkal szerelt eCitaro, valamint az Intouro K Hybrid – tesztvezetése jelentette. Terjedelmi okokból a rendezvényről két részletben tudósítunk, a csillagos márka helyközi modelljeivel szerzett tapasztalatainkról a hamarosan érkező második epizódban számolunk be.

Igazi nemzetközi sajtórendezvényt hozott össze a Daimler Buses az új szervizkomplexum bemutatására, az Európa minden tájáról összesereglett szakújságírók öt napon keresztül (május 8.-12.) adták egymásnak a kilincset Berlinben. A tesztvezetések előtt egy átfogó előadássorozaton vehettünk részt, amelynek keretében vendéglátóink röviden bemutatták a rendezvény helyszínéül szolgáló BusWorld Home Berlin történetét és magát a létesítményt, továbbá a Mercedes-Benz eCitaro sorozatot érintő legújabb fejlesztéseket, valamint az üzemeltetőknek átfogó infrastrukturális-, digitális- és szervizszolgáltatásokat kínáló Omniplus üzletágat is.

BusWorld Home Berlin: modern szervizközpont több évtizedes múlttal

Az egy hónap múlva hivatalosan is átadásra kerülő BusWorld Home Berlin elődjének a Kässbohrer nyugat-berlini szervizállomása tekinthető, amely 1965-ben nyitotta meg kapuit Marienfelde városrészben. A létesítmény kezdetben Setra autóbuszok, valamint teherautók és pótkocsik karbantartásával, illetve javításával foglalkozott, 70 dolgozóval – munkájuk elismertségét mutatja, hogy az akkori ügyfeleik közül többen a mai napig a marienfeldei szervizközpont szolgáltatásait választják. A tevékenységi kör 1969-ben teherautó-futóművek és pótkocsik gyártásával egészült ki, majd 1990-ben buszmosóval, 1992-ben pedig további két szerelőállással bővült a létesítmény. Az üzem életében az egyik legnagyobb fordulatot az 1995-ös év hozta: a Kässbohrer-Setra és a Mercedes-Benz buszgyártó részlegének fúziójával létrejött az EvoBus, a marienfeldei bázis pedig innentől kezdve a Setra és immár a Mercedes-Benz típusok karbantartására, javítására és a kapcsolódó szolgáltatásokra helyezte hangsúlyt. Egyre nagyobb szerepet kaptak a fényezési munkák és a karambolos sérülések gyári színvonalú javítása, miközben a tengely- és pótkocsigyártásnak vége szakadt. 2009-ben a szomszédos ipari telkek felvásárlásával és az ottani épületek lebontásával megteremtették a további bővülés alapjait, 2018-ban pedig harmadik pillérként az elektromobilitás is megjelent a portfólióban, miután megkezdték a Mercedes-Benz eCitaro villanybuszok kiszolgálását is. Mindezeken túl a marienfeldei telephely új és használt járművek átadóhelyszíneként is funkcionál, havonta akár 50 autóbuszt is itt vesznek át leendő üzemeltetőik.

A képen látható 1969-es Setra üzemeltetőjének jogutódja a mai napig a marienfeldei üzemben szervizelteti a buszait (Fotó: Kässbohrer archívum)

A nagy múltú szervizközpont tevékenységéhez csatlakozik a mostani látogatásunk helyszínéül szolgáló BusWorld Home Berlin, amelyet Neukölln kerületben építettek fel. Az új létesítmény hivatalos megnyitóünnepségét június 14-én tartják majd, működését pedig júliustól kezdi meg, mi azonban már most megtekinthettük az épületegyüttest. A 2022. március 11-ei alapkőletételtől számítva 14 hónap alatt jutottak el a mostani állapotig, amely már közel van a véglegeshez. A vadonatúj, minden tekintetben korszerű szervizcentrum elhelyezkedését tekintve kivételes adottságokkal rendelkezik, hiszen a Berlin-Brandenburg repülőtér és az első számú berlini buszpályaudvar is egyaránt nagyjából 10-10 kilométerre található, emellett több autópálya útvonala is viszonylag közel vezet. Részben emiatt már nem csak Berlinből és annak közvetlen vonzáskörzetéből számítanak ügyfelekre, hanem távolabbi német tartományokból, sőt, akár Csehországból vagy Lengyelországból is.

A BusWorld Home Berlin ünnepélyes alapkőletétele 2022. március 11-én (Fotó: Daimler Buses)

A megnyitását követően nagyjából 70 főt foglalkoztató komplexum padlófűtéses, daruzható főcsarnoka egyidejűleg 16 autóbusz fogadására alkalmas, a legkisebb típusoktól a legnagyobbakig. Az épületben külön emelőberendezés található a mini- és midibuszok számára, a friss kenőolajok adagolását és a buszokból leengedett fáradt olaj tárolását központi rendszer biztosítja, szerelőaknákat fedő vízszintes redőnyök pneumatikus működtetésűek, és a kipufogógáz-elszívó rendszer is megfelel a legújabb elvárásoknak. Az elektromos buszok kiszolgálására négy kocsiállást alakítottak ki, ezek speciális állványozással rendelkeznek a tetőn elhelyezett akkumulátorok hozzáférhetősége érdekében. A buszokról leemelt akkumodulok javítása az állványzaton, más tevékenységektől elkülönítve történik, biztosítva, hogy kizárólag szakképzett, a villamossági biztonsági előírásokat jól ismerő kollégák érintkezhessenek a nagyfeszültségű energiatárolókkal. A csarnokban rendelkezésre álló 63 A áramerősségű hálózat lehetővé teszi a hordozható töltők hatékony alkalmazását, de az épület előtti, 80 autóbusz elhelyezésére alkalmas parkolóban állandó plug-in töltőoszlopokat is telepítenek az elektromos buszok, kisáruszállítók és személyautók számára – ezek látogatásunk idején még nem voltak teljesen készen, de az előkészítésüket már megszemlélhettük.

A daruzható, szerelőaknákkal ellátott főcsarnokban a kivitelezés befejeztével 16 busznak jut majd hely. A háttérben a raktárépület válaszfala és a minibusz-emelő látható

A fejlett szoftveres logisztikával megtámogatott, 2400 m²-es alapterületű háromszintes raktárépület mintegy 17 ezer különböző beépülő alkatrésszel képes kiszolgálni az ügyfelek autóbuszait. A létesítményhez tartozó festőüzem jelenleg a legnagyobb egész Berlinben – a 25 méter hosszú és 6 méter magas fényezőkamra a legnagyobb autóbuszok, például duplacsuklósok vagy városi emeletesek fogadására is alkalmas, de ketté is választható, így egyidejűleg két rövidebb jármű, vagy kisebb karosszériaelemek fényezésére is van lehetőség. Idősebb, kifakultabb színű buszok karambolos javítása esetén helyben keverik ki a megfelelő árnyalatot, hogy a javításról ne árulkodjon színbeli eltérés. A balesetekből származó nagyobb sérülések javítására hegesztő munkahelyek és húzatópad áll rendelkezésre, emellett pedig a szervizközpont saját műszaki vizsgasorral is rendelkezik.

Az elektromos buszoknak fenntartott kocsiállások állványzattal, valamint a speciális alkatrészek számára külön tárolóhelyiséggel rendelkeznek

A mintegy 24 millió eurós beruházás során nagy hangsúlyt kapott a fenntartható, környezetbarát működés megteremtése. A BusWorld Home Berlin modern buszmosójában felhasznált víz 90%-a újrahasznosított forrásból származik, csak a maradék 10%-ot alkotja friss víz, de az esővizet is gyűjtik és tisztítják. A korai eCitaro villanybuszokból kiszerelt első generációs akkumulátorokat stacionárius energiatárolóként hasznosítják az épület energiaellátásának és az elektromos buszok töltésének támogatására. A fűtést-hűtést hőszivattyús rendszer biztosítja, az épület tetején napelemeket helyeztek el, az üzem területén pedig mindenhol LED-es világítást alkalmaznak. Ez mozgásérzékelők jelei alapján lép működésbe, vagyis feleslegesen soha nem világít, a további energiatakarékosság érdekében pedig a diódák fényereje a mindenkori külső fényviszonyokhoz igazodik.

Mercedes-Benz eCitaro NMC 3 akkumulátorokkal

A program második felében egy gyors ebédet követően a BusWorld Home Berlin udvarán felsorakozott gyári demóbuszok tesztvezetése következett, amelynek keretében három jármű – egy kétajtós szóló Mercedes-Benz eCitaro villanybusz, egy 12,18 méter hosszú alapkivitelű Mercedes-Benz Intouro, valamint a tavaly megjelent Mercedes-Benz Intouro K Hybrid helyközi midibusz bemutatópéldányának – kipróbálására nyílt lehetőség. A precíz német szervezésnek köszönhetően egy előre meghatározott ütemterv szerint vezethettük a járműveket, a más országokból érkezett szakújságírókkal felváltva. Csapatunk elsőként a felhozatal egyetlen tisztán elektromos hajtású tagját vihette el egy próbakörre, amihez egy viszonylag kevés kanyarral tűzdelt városi útvonalat jelöltek ki a Daimler Buses instruktorai. (A helyközi buszok tesztútvonala nagyobb kört írt le, és egy rövid autópályás szakaszt is magába foglalt.)

A nap főszereplői indulásra készen

Az eCitaro sorozat aktuális újdonságairól még a menetpróba előtt kaptunk eligazítást Frank Mandeltől, a Daimler Buses műszaki előadójától. A Citaro típuscsalád az első generáció 1997-es világpremierje óta már több, mint 60 ezer eladott példánnyal büszkélkedhet világszerte, az európai sikerek mellett az évek során olyan távoli piacokra is eljutott, mint Mexikó, Ausztrália vagy Japán. A 2018-as hannoveri IAA Nutzfahrzeuge kiállításon debütált eCitaro termékvonalat ma már az Akasol által szállított nikkel-mangán-kobalt-oxid vontatási akkumulátorok harmadik generációjával (NMC 3) kínálja a Mercedes-Benz, de opcionálisan a Bolloré által fejlesztett lítium-polimer (LMP) akkumulátorok is választhatók, idén pedig a tervek szerint bemutatkozik a hidrogén üzemanyagcellás hatótáv-növelővel ellátott eCitaro REX kivitel is. Töltési metódusként alapesetben a konnektoros módszert ajánlják, 150 kW töltési teljesítményt biztosító CCS Combo 2 rendszerű plug-in csatlakozóval. A töltőaljzat igény szerint három lehetséges helyre – a mellső tengely fölé a bal és/vagy a jobb oldalra, illetve a hátfalra – kerülhet, ezek közül egy buszra legfeljebb kettő rendelhető. A gyorsabb töltést igénylőknek a 300 kW töltőteljesítményt is lehetővé tévő hagyományos vagy inverz pantográfos megoldásokat ajánlja a Mercedes-Benz.

Első versenyzőnk a Mercedes-Benz eCitaro legújabb, harmadik generációs NMC akkumodulokkal szerelt kiadása volt

A prezentáció további része főként az új NMC akkumulátorokkal foglalkozott. A 665 V névleges üzemi feszültségű, egyenként 560 kg tömegű újgenerációs modulokból egyetlen darab befoglaló méreteit tekintve két réginek felel meg, de az energiasűrűsége (főként a katódot alkotó kémiai elemek módosított arányának köszönhetően) jóval nagyobb a korábbinál, így egy akkumodul immár 98,3 kWh villamos energia tárolására képes, miközben a cellák közötti soros és párhuzamos kapcsolások célszerűbb variálásának köszönhetően az üzembiztonsága is jobb. Bár a korábban használt, prizmatikus cellákból felépülő energiatárolókkal ellentétben az új modul hengeres cellái között formájukból adódóan mindig van légrés, ez Frank Mandel elmondása szerint nem feltétlenül hátrány, mivel elősegíti az akkumulátor egység jobb hűtését.

Ismerős lehet olvasóinknak a tesztbusz, tavaly szeptemberben a hannoveri IAA-n is találkoztunk vele – ezúttal vezethettük is

Az eCitaro szóló változata ma már 588 kWh összkapacitású akkumulátorcsomaggal is felszerelhető, ebből a gyakorlatban valamivel több, mint 420 kWh használható fel a gyáriak elmondása szerint. Ez önmagában is tisztességes érték, de talán még fontosabb, hogy több, mint a duplája annak, amivel az első generációs akkupakkal szerelt kocsik járművezetői gazdálkodhatnak, így lényegében bármilyen időjárási, topográfiai és forgalmi viszonyok között garantálja a 220-300 kilométeres hatótávot. Antracitmetál tesztbuszunk a lehetséges hat helyett csak öt akkumodullal rendelkezik, így esetünkben a névleges akkukapacitás 490 kWh volt.

Sok buszvezető álma az ehhez hasonlóan csendes, nyugodt utazóközönség…

Nem ez az első alkalom, hogy vezethettük a csillagos márka villanybuszát – 2020 szeptemberében Debrecenben egy első generációs NMC akkumulátorokkal rendelkező szóló, tavaly júniusban pedig egy LMP akkupakkal szerelt csuklós példányhoz volt szerencsénk -, ám a Berlinben kipróbált, gyári adat szerint 81 fős befogadóképességű (31 ülő-, 49 álló-, és egy kerekesszékes férőhely) tesztbuszt ezúttal nem üresen vallattuk képességeiről, a valós felhasználási körülmények szimulálására ugyanis próbaterhelést is elhelyeztek a fedélzeten a Daimler Buses mérnökei. Az utasülések többségére az M3/I járműosztályban előírt 68 kg tömegű tartályokat rögzítettek, az álló utasokat pedig a közlekedőfolyosón felhalmozott kisméretű homokzsákok helyettesítették. Nem minden ülésre került ballaszt, és állóutas-mennyiségből sem a maximumot imitálták – az instruktorok elmondása alapján az összterhelés valamivel több, mint a fele volt a megengedhető értéknek. A tesztútra mérsékelt városi forgalom, sík domborzat és 24 °C-os külső hőmérséklet mellett került sor, köztes megállások nélkül.

A Daimler Buses helyszíni fotóján éppen csapatunk suhan az eCitaróval

Csapatunk aktuális tesztpilótája egy kicsit lomhának találta a buszt, amely késve reagált a „gázadásra” és az elektromos hajtás ellenére sem gyorsult igazán vehemensen, a menetpedál teljes lenyomása esetén is azonos dinamikával gyorsított ki. Mindazonáltal az úton kellemesen siklott az eCitaro, az utastérből rosszabb útburkolaton haladva sem lehetett recsegést vagy más kellemetlen zajokat hallani, bár ehhez alighanem hozzájárult, hogy a próbaút idején alig 4000 kilométer volt a kocsiban. Elsőre talán kissé zavaró lehet a függesztett menetpedál és a padlóra szerelt fékpedál párosítása, ám ez megszokható. A kocsi éles kanyarokban is stabilan viselkedett, bár nagyobb sebességgel történő kanyarodáskor érezhető, ahogy a jármű küzd a nagy tetőterheléssel. Nagyobb fékezésekkor időnként tapasztalható volt egy enyhe rántás, jelezve, hogy az elektromos (regeneratív) fék mellett működésbe lépett a pneumatikus üzemi fék is. Hasznos, hogy a regeneratív fékezés bajuszkapcsolóról is működtethető, és öt erősségi fokozatban kapcsolható. Energiatakarékossági célokat szolgál az Intelligent Eco Steering nevű elektrohidraulikus szervokormány, amelynél a rásegítés hagyományos társaitól eltérően csak akkor üzemel, amikor a vezető ténylegesen elfordítja a kormánykereket. Emiatt viszont az avatatlan kéz számára az eCitaro kormányzása elsőre kissé nehéznek tűnik, de az első kormánymozdulat után a szervó besegít, vagyis csak a kezdet nehezebb.

Az ergonomikus műszerfal lényegében azonos a belső égésű motorral szerelt Citarókéval, a műszeregységet leszámítva

Kényelem és praktikum szempontjából a vezetőtér berendezése kiváló, a kettős A-oszlopok nem zavaróak, a visszapillantó tükrök kellően szélesek. A műszerfal, a gombok és kapcsolók, valamint a műanyag burkolatok a Citaro típuscsalád belső égésű motoros tagjaiéval azonosak, nem véletlenül; a tesztutat megelőző előadásban is elhangzott, hogy a Mercedes-Benz filozófiája szerint az eCitaróval a tisztán elektromos hajtást leszámítva a már megszokott, bevált megoldásokat kapja a megrendelő, elősegítve a flottába illesztést – és persze jelentős fejlesztési költséget spórolva meg a gyártónak is. Tesztbuszunk bőséges felszereltségének részét képezte a multikormány, a Bosch audiorendszer, az USB-töltőpontok, a tempomat, valamint az eső- és szürkületszenzor mellett a jármű közvetlen környezetéről 360°-os képet adó kamerarendszer is, ami a gyakorlatban nagyon hasznos extrának bizonyul. Ez a busz felülnézeti kepe mellett előremenetben a homlokfali, tolatáskor a hátrameneti, irányjelzéskor pedig az adott oldali kamera képét jeleníti meg egy, valamivel szemmagasság felett elhelyezett monitoron 40 km/h sebességig. Ugyanitt tolatáskor és előremenetben az is látható, hogy az éppen aktuális kormánymozdulattal a jármű milyen íven fog haladni. A Sideguard Assist fantázianevű radaros kanyarodássegéd a gyakorlatban kiválóan működött, kanyarodáskor minden esetben jelezte – a jobb első ablakoszlopon fényjelzéssel, a műszeregységen kis ikonnal, továbbá a Grammer Linea/Tourea MSG 90.6 típusú vezetőülés rezgetésével -, ha éppen gyalogos, kerékpáros vagy más jármű tartózkodott a busz holtterében.

Az eCitaro a tesztút során hozta a márkától elvárt színvonalat

A viszonylag kedvező üzemeltetési körülmények között végzett tesztút során a busz 0,9 kWh/km átlagos energiafogyasztást produkált, ami a kategóriában jó értéknek számít, igaz, a próba túl rövid volt ahhoz, hogy messzemenő következtetéseket vonhassunk le a busz étvágyára vonatkozóan. Hasonlóan zajlott a rendezvényen megjelent két Mercedes-Benz Intouro bemutatóbusszal való ismerkedésünk is, amelyről cikkünk második részében lehet majd olvasni.

21 db

Cikkünk második része ide kattintva érhető el!

Címlapkép: Daimler Truck AG/Daimler Buses