Május 29. és 31. között immáron tizedik alkalommal került megrendezésre Törökország legnagyobb, kifejezetten autóbuszos témájú szakmai rendezvénye Isztambulban, méghozzá komoly sikerrel, hiszen a jubileumi felvonás rekordszámú résztvevőt hozott. A vendéglátó ország közelmúltbeli hivatalos névváltásához igazodva immár Busworld Türkiye 2024 néven megrendezett kiállításon ismét csak megállapíthattuk, hogy a török buszgyártás felnőtt az európai konkurenciához – sőt, legújabb fejlesztéseivel bizonyos szegmensekben egyenesen irányt is mutat -, de még teljesebb képet kapunk, ha szembesülünk vele, hogy a vezető európai buszgyártók kiemelt beszállítói között is mekkora arányt képviselnek a török cégek.

Az már jóval a hivatalos megnyitó előtt tudható volt, hogy a rendezvény összes kiállítói helye elkelt – számokra lefordítva 16 ország összesen 159 iparági képviselője mutatta be legújabb termékeit Isztambulban. Magyar cég nem szerepelt ugyan a kiállítói listán, azonban a bő egy hónappal korábban megrendezett berlini BUS2BUS 2024 szakmai vásárhoz hasonlóan a helyszínen ezúttal is összefutottunk az Ikarus képviselőivel, jelezve, hogy a székesfehérvári gyártónál folyamatos figyelemmel kísérik az iparág nemzetközi trendjeinek alakulását és üzleti lehetőségeit.

A szervezők tájékoztatása szerint a rendezvény idén rekordot jelentő, összesen 12 366 látogatót fogadott – köztük 1881-en Törökországon kívülről érkeztek, a világ 96 különböző országából. Az összesen 9975 m²-nyi kiállítói területen 56 autóbuszt lehetett megtekinteni, a török piacon nagy hagyományokkal rendelkező mini- és midibuszoktól kezdve a különféle hajtásláncokkal szerelt városi szóló és csuklós típusokon át egészen a helyközi és távolsági modellekig. A török buszgyártók döntő többsége részt vett az eseményen, igaz, akadtak hiányzók is, például a Temsa vagy a Güleryüz, és bár sokan az októberi Busworld Europe-on vagy más közelmúltbeli kiállításokon debütált modelljeiket mutatták be újdonságként, volt a felhozatalban igazi világpremier is. A szokásos török dominancia mellett idén az Iveco Bus és a kínai CRRC is képviseltette magát Isztambulban a teljes méretű buszokat kínáló gyártók között.

Törökországban járva érdemes vetni egy pillantást a helyi piaci viszonyokra is, ezek ugyanis több szempontból is eltérnek az Európában megszokottól. A főként shuttle jellegű különjáratokhoz használt orrmotoros távolsági midibuszok töretlen népszerűsége mellett az egyik legfontosabb megállapítás, hogy villanybusz-forradalom ide vagy oda, Törökországban továbbra is a jól bevált dízelmotoros típusok uralkodnak, a helyi gyártók elektromos hajtású modelljei inkább az exportpiacoknak szólnak. A török buszgyártás egyre komolyabb külföldi sikereiben fontos szerepe van a jól kiépült háttériparnak is, és bizony számos nyugat-európai(nak gondolt) vezető buszgyártó kulcsfontosságú beszállítói is a török cégek közül kerülnek ki. Éppen ezért a mindenkori Busworld Türkiye kiállításokra legalább annyira érdemes az iparági beszállítók, mint a buszgyártók miatt kilátogatni. Kis túlzással, ha minden standon meg lehetne vásárolni egy-egy, helyi vállalkozások által előállított alkatrészt, a nap végére össze lehetne rakni belőlük egy komplett autóbuszt.

A jelentős export ellenére a török buszgyártók természetesen főként a viszonylag stabil és nagy darabszámú belföldi eladásokra támaszkodnak. Jól szemlélteti ezt az isztambuli forgalom látképe: testvériesen megférnek itt egymással a különféle török gyártók (Anadolu Isuzu, BMC, Otokar, AKIA stb.) termékei, a külföldi konkurensek viszont gyakorlatilag nem, vagy csak helyi érdekeltség esetén rúgnak labdába – a közismerten török gyártású Mercedes-Benz Conecto mellett a Karsan által helyben összeszerelt BredaMenarinibus típusokkal lehet még elvétve találkozni a 16 milliós metropolisz útjain.

Ennyi felvezetés után pedig következzék részletes beszámolónk a Busworld Türkiye 2024 kiállításon látottakról, szokásunknak megfelelően névsor szerint haladva.

Anadolu Isuzu

Az idén 40 éves fennállását idén ünneplő, japán gyökerekkel rendelkező török midibusz-specialista ezúttal nem hozott igazi újdonságot, bár az időközben Sustainable Bus Award 2025 díjra is jelölt, tavaly Brüsszelben debütált tisztán elektromos hajtású Novo Volt távolsági midibuszt itt láthatta először a török szakmai közönség, így ez a típus jelentette a stand fő attrakcióját – a kiállítás nyitónapján ünnepélyes leleplezéssel, ahogy azt ilyenkor illik. A főként európai és közel-keleti igények alapján fejlesztett, 7332 mm hosszú, 2282 mm széles és 3380 mm magas, legfeljebb 29 utasüléssel felszerelhető apróság módosított teherautó-alvázra épül, amelyet szintén maga az Anadolu Isuzu gyárt. Közvetlen mozgatásáról 225 kW állandó-, és 320 kW csúcsteljesítményt leadó Allison eGen Power 85S elektromos hátsó híd gondoskodik. A buszhoz elviekben Proterra vagy CATL gyártmányú energiatárolókat is választhatnak a megrendelők, bár a helyszínen kihelyezett adattáblán csak egyféle, 165 kWh összkapacitású lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) vontatási akkupakk szerepelt, amelyet a csomagtér megtartása érdekében nagyjából a járműtest vízszintes középsíkjának vonalában építenek be. Az ezzel elérhető legfeljebb 225 kilométeres hatótáv az Anadolu Isuzu szerint shuttle járatokhoz, valamint iskolabuszként történő felhasználáshoz bőven elegendő – utóbbira tipikus célpiacként Olaszországot említették.

Az elmúlt években szinte minden nagyobb nemzetközi kiállításon szerepelt az Anadolu Isuzu standján a tisztán elektromos hajtású NovoCiti Volt városi midibusz – mi legutóbb a berlini BUS2BUS 2024 szakmai vásáron találkoztunk vele, vélhetően ugyanezzel a bordó fényezésű bemutatópéldánnyal. A kategóriája egyik legharmonikusabb megjelenésével és legtágasabb hatású utasterével büszkélkedő, nyolcméteres midibuszba épített CATL gyártmányú lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorcsomag összkapacitása 211 vagy 268 kWh lehet, a jármű befogadóképessége a nagyobb akkupakkal is eléri az 54+1 főt. Az egy feltöltéssel megtehető hatótáv nagyjából 350 kilométer, de a gyáriak elmondása alapján egy demóbusszal elértek már 400 kilométeres eredményt is. Az immár az Európai Unió átdolgozott általános járműbiztonsági rendeletének (GSR II) előírásaival is kompatibilis midibuszt 189 kW állandó-, és 270 kW csúcsteljesítményű Dana TM4 Sumo MD villanymotor mozgatja. A helyszínen elhangzottak szerint a típusból már több, mint 200 darab fut az európai utakon, többek között Franciaországban, Spanyolországban, Olaszországban, Litvániában, Romániában valamint Izraelben is, ugyanakkor hazájában, Törökországban más elektromos busztípusokhoz hasonlóan egyelőre mérsékelt kereslet mutatkozik iránta. Összehasonlításként a Novociti sorozat dízelmotoros változataiból körülbelül 2000 darabot készítenek évente, ebből mintegy ezer kocsi a török belpiacon talál gazdára.

Egy számmal nagyobb a hagyományos dízelmotorral szerelt, 8,5 méter hosszú, de továbbra is 17,5″-os futóművekre épülő Grand Toro távolsági midibusz, amely formailag és belső kialakítás szempontjából is egész ügyesen feledteti, hogy lényegében itt is egy orrmotoros teherautóalvázra épített típusról van szó – nem véletlen, hogy az elmúlt években több formatervezési díjat (BIG SEE Product Design Award, Silver A’ Design Award) is bezsebelt. A 37+1 üléses busznak a török-japán vegyesvállalat többi termékéhez hasonlóan egyébként gyakorlatilag nincs közös alkatrésze az Isuzu japán piacos termékeivel, még az alváz is helyben, Törökországban készül a gyártó képviselőinek elmondása alapján. Ha minden igaz, a paletta hamarosan egy 7,7 méteres hosszvariánssal is bővül, az erről szóló hivatalos bejelentés októberre várható. Az Isztambulban kiállított modellt Euro 6-os besorolású négyhengeres, 4,5 literes, 205 lóerős (151 kW) Cummins B4.5 E6 E210B dízelmotor hajtja, erőátviteli egységként alapesetben 6+1 fokozatú ZF 6S 1010 BO manuális váltó jár, de opcionálisan integrált retarderes Allison T3270R xFE automata is választható.

Jól mutatja, hogy a török piacon bizony még bőven van keresnivalója a klasszikus dízelmotoros városi autóbuszoknak, hogy a standon helyet kapott az akár 107 fős befogadóképességű Citiport 12 szóló típus is, méghozzá úgy, hogy a Citivolt nevű elektromos testvérmodell nem volt jelen – igaz, ebben szerepe lehet az utóbbi típusban alkalmazott Proterra vontatási akkumulátorok körüli bonyodalmaknak is. A kiállított példányba 299 lóerős (220 kW) Cummins B6.7 E6 E300B erőforrás került, 6+1 fokozatú ZF EcoLife 6AP 1200B automataváltó társaságában. (Egy darabig úgy tűnt, hogy a típus Budapesten is megjelenhet a BKK járatain a B Euro Car Kft. alvállalkozásában, ám a dolgok jelenlegi állása szerint az ArrivaBus végül elhappolta az üzletet az Anadolu Isuzu magyarországi importőre elől.) A szóló és csuklós változatban is kínált Citiport típuscsalád tagjait az alternatív hajtásmódot keresők CNG-üzemű kivitelben is megvásárolhatják.

A távlati tervekkel kapcsolatban az Anadolu Isuzu képviselői elmondták, hogy hidrogénhajtású autóbusz fejlesztésébe kezdtek. A prototípus bemutatását eredetileg az idén szeptemberben esedékes hannoveri IAA Transportation 2024 vásárra tervezték, ám mivel onnan a szervezők időközben kitessékelték az autóbuszokat, várhatóan csak 2025-ben, talán a következő brüsszeli Buswold Europe kiállításon kerül rá sor.

BMC

A teherautó- és buszgyártás mellett a hadiiparban is érdekelt BMC négy modellt küldött az idei kiállításra, bár igazi újdonság ezúttal nem volt közöttük, így jobb híján speciális kivitelekkel igyekezett felhívni magára a figyelmet a manapság kizárólag a városi típusokra koncentráló török gyártó.

Ennek jegyében a háromféle hosszváltozatban létező Neocity midibuszból rögtön két példányt is meg lehetett tekinteni a cég standján. A Neocity 8.5 M Electric nevű elektromos változatot a zéró emissziós midibuszt kereső városi üzemeltetők figyelmébe ajánlja a BMC. A járművet mozgató 145 kW folyamatos teljesítményű Dana TM4 Sumo MD3000 központi állandómágneses szinkron villanymotor energiaellátásáért egy 198 kWh összkapacitású, hat modulból álló lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) vontatási akkumulátorcsomag felel, amelyet az Akasol szállít. A futóművek elöl és hátul egyaránt a Brist termékei. A nagyobb befogadóképességet igénylő vásárlók akár 10 méter hosszú háromajtós kivitelben is rendelhetik a típust, azonos főegységekkel és műszaki tartalommal.

Szintén megtekinthető volt a típus ugyancsak 8,5 méter hosszú, ám Euro 6-os dízelmotorral szerelt, kisebb csoportok szállítására alkalmas repülőtéri változata, a Neocity 8.5 M VIP, amelynek érdekessége, hogy az alapvetően alacsony belépésű konstrukciót vevői kérésre normálpadlóssá alakították, így az alacsonypadlós terület kizárólag az első ajtó közvetlen környezetére korlátozódik. Innentől hátrafelé végig két lépcső magasan húzódik a padlószint, ami akadálymentesség szempontjából visszalépést jelent, ám kétségtelen előnye, hogy a kerékdobok nem foglalnak el értékes helyet a belső térből, így annak nagy részében a menetirányhoz képest 90°-kal elfordított utasüléseket helyezhettek el a tervezők. A busz mozgatásáról Cummins B4.5 E6 típusú négyhengeres, 4,5 literes, 205 lóerős (151 kW) dízelmotor gondoskodik, 4+1 fokozatú Voith automataváltó közreműködésével. Ebből a változatból tavaly óta 33 darab közlekedik az isztambuli repülőtéren, hét darab BMC Neoport apron-busz társaságában – utóbbi típus ezúttal csak makett formájában volt jelen a seregszemlén.

A tisztán elektromos hajtású termékvonal csúcsát a tavaly Brüsszelben bemutatott, futurisztikus megjelenésű Procity+ EV villanybusz testesítette meg. A busz formaterve követi azt a más gyártóknál is megfigyelhető gyakorlatot, miszerint az elektromos változat látványosabb külsőt kap a belső égésű motoros kiviteleknél. Fontos jellemző, hogy a BMC teljes méretű szóló villanybusza nem csak karosszéria, hanem műszaki tartalom szempontjából is török termék, hiszen a 250 kW csúcsteljesítményű állandómágneses szinkronmotor, az azt vezérlő hajtásrendszer és a vontatási akkumulátorok egyaránt az ankarai székhelyű, elsősorban a hadiiparban érdekelt Aselsan cégtől származnak. A típus szélesebb körű elterjedését a török üzemeltetők visszafogott érdeklődése mellett egyelőre nem segíti, hogy csak szóló kivitelben, kizárólag napközbeni pantográfos gyorstöltésre optimalizált, 111,6 kWh összkapacitású lítium-titán-oxid (LTO) akkumulátorcsomaggal rendelhető, a mindössze 80 kilométeres hatótáv pedig jócskán behatárolja az alkalmazhatóságát.

Bár az európai piacon évről évre egyre kevesebb sót esznek meg a dízelmotoros városi autóbuszok (és ez a tendencia várhatóan a jövőben is folytatódni fog), a BMC is állított ki ilyen járművet a Procity sorozat 12 méteres szóló változata képében – a típus egyébként gázüzemű (CNG) kivitelben is kapható. Amint az a mellső tengely feletti Procity EU típusjelzésből is látható, a piros fényezésű bemutatópéldány az európai ügyfeleknek szánt változatot képviselte (a török belpiacos kivitel TR kiegészítéssel fut), amellyel többek között Bulgária, Szerbia, Montenegró, Grúzia, Románia (ezen belül például az erdélyi Marosvásárhely), valamint Azerbajdzsán útjain is találkozhatunk. A BMC képviselői külön kihangsúlyozták, hogy az apron-buszok kivételével minden dízelmotoros típusuk a jelenlegi legszigorúbb, Euro 6 E környezetvédelmi normát teljesítő erőforrásokkal készül. A Procity szóló változata esetében ez a Cummins jól ismert, B6.7 E6 típusjelű, 6,7 literes hathengeresét jelenti, kiviteltől függően 278 vagy 284 lóerő (204, illetve 209 kW) teljesítménnyel.

A BMC saját állítása szerint évente 10 000 jármű előállítására képes, ezen belül nagyjából évi 3000 darabos buszgyártó kapacitással rendelkezik – a pontos becslést nehezíti, hogy a katonai célú járművek azonos gyártósoron készülnek az autóbuszokkal. A cég számára török piac a legfontosabb, a termelés 60%-át belföldön értékesítik (a maradék 40%-ot jellemzően különböző európai országokban), ám 2024-ben a törökországi buszbeszerzések csökkenésével számolnak, így a gyártásprogramban várhatóan nagyobb szerepet kapnak a katonai felhasználású termékek.

Bozankaya

A Busworld Türkiye 2024 kiállítás egyetlen igazi világpremierjét az egyes termékeit korábban Sileo márkanév alatt forgalmazó, erős német kapcsolatokkal rendelkező Bozankaya szolgáltatta, amely egy vadonatúj elektromos hajtású városi típuscsaláddal tér vissza a nemzetközi buszpiacra (a cég az utóbbi években a kötöttpályás járművekre koncentrált). A gyáriak által harmadik generációsnak hívott, nemes egyszerűséggel E-Bus névre keresztelt új termékvonal variációs lehetőségek széles tárházát kínálja a potenciális vevőknek, akik akkumulátoros villanybuszként vagy trolibuszként, lítium-vasfoszfát (LFP), lítium-titanát-oxid (LTO) vagy akár lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) akkumulátorokkal, plug-in vagy pantográfos töltéssel, továbbá kerékagymotoros vagy központi motoros konfigurációban is megvásárolhatják a sorozat tagjait. A lehetséges karosszériaváltozatok száma is bőséges: az Isztambulban kiállított 12 méteres szóló verzió mellett 10,7 méter hosszú rövidített tengelytávú szóló, 18 méteres normál csuklós, valamint közel 25 méteres duplacsuklós kivitel is szerepel a palettán, 75-től 232 főig terjedő utaskapacitással. Az összes variáns rendelkezik európai típusbizonyítvánnyal, és a Bozankaya állítása szerint a duplacsuklós kivételével mindegyikre vettek is már fel előrendelést.

Az újdonság formavilága nyugodtabb irányvonalat képvisel a közvetlen felmenőnek számító futurisztikus Sileo S12/S18/S25 típusokénál, de így is frissnek és korszerűnek hat a nagy üvegfelületeknek, a mélyre húzott vízszintes övvonalnak és a LED-szalagos lámpáknak köszönhetően. Élőben különösen jól mutat a vékony, függőleges fénycsíkokkal keretezett, hatalmas hátsó szélvédővel rendelkező, modern és letisztult hatású hátfal. A stílusos homlokfali fényszórók is egyedinek tűnnek, ám ugyanezeket találjuk az ugandai Kiira Motors idén bemutatott új villanybuszán is, így elképzelhető, hogy mégiscsak „polcról levett” termékről van szó – a formatervbe viszont tökéletesen illeszkedik.

A bemutatóbusz 2-2-2 ajtóképlettel készült, három teljes méretű, Ventura gyártmányú kétszárnyú utasajtóval. Előre egyszárnyú ajtó is rendelhető, ebben az esetben az ajtónyílás szélességét az új VDL Citeánál látott módon, fixen rögzített üveglappal csökkentik. A modern és világos belső tér kidolgozása és minőségérzete is meggyőző, a tervezők láthatóan odafigyeltek az anyagválasztásra is. Alapvetően a praktikum is rendben van, a dobogók számát a szükséges minimumra redukálták, az üléseket és a kapaszkodókat pedig ahol lehet, az oldalfalakhoz kötötték be, ugyanakkor a kiállításon szereplő központi motoros változatnál a harmadik utasajtóval szemben azért akad némi holttér.

Az összes vontatási akkumulátor a tetőn kap helyet. Beépíthető akkukapacitás terén az egyes hosszváltozatok esetében méret szerint haladva 230, 250, 450 illetve 600 kWh jelenti a maximumot, ami nem kiemelkedő, de a Bozankaya cserébe nagyon kedvező energiafogyasztást és a szóló modelleknél 300, a csuklósoknál 400 kilométeres hatótávot ígér. A kerékagymotoros kialakítást preferáló vásárlóknak a ZF jól ismert AxTrax AVE portálhídjával szállítják a buszt, a központi motoros kivitelekbe ZF AV 132 hajtott híd kerül; elöl minden esetben független felfüggesztésű ZF RL 82 EC futóművet találunk. A buszról további részletek ebben a cikkünkben olvashatók. Magyar szempontból említést érdemel, hogy a Bozankaya is indul Budapest februárban meghirdetett 160 darabos trolitenderén – az ezzel kapcsolatos kérdésünkre a gyár képviselői elmondták, hogy egy esetleges győzelem esetén „99%-os valószínűséggel” a magyar fővárosba is a most bemutatott újgenerációs járműveket szállítanák.

CRRC

A feltörekvőből lassan globális iránymutatóvá váló kínai buszgyártást idén egyetlen cég egyetlen járműve képviselte Isztambulban. Az elsődlegesen a vasúti ágazatra koncentráló CRRC – amint azt mi magyarok is jól tudjuk – szívesen működik együtt helyi erőkkel a piacszerzés érdekében, nincs ez másként Törökországban sem, ahol az MNG nevű vállalkozás a kínaiak partnere. A kiállított, pontosan 12 méter hosszú szóló villanybusz – becsületes nevén TEG6125BEV07 – még teljes egészében Kínában készült, de a későbbiekben akár törökországi összeszerelés is lehetséges. A CRRC egyébként az MNG-vel közösen vasúti járműveket jelenleg is gyárt Törökországban, például metrószerelvényeket Isztambul számára.

Magyarok lévén, a bemutatópéldányt természetesen összehasonlítottuk az Ikarus hasonló bázisra épülő villanybuszával. Az ajtóelrendezés eltérő, a közvetlenül a B-tengely előtt található középső ajtó a nálunk 2018 végén bemutatott, szintén kínai eredetű prototípust idézi. További különbség, hogy a CRRC villanybuszának aktuális kiadása már rendelkezik hátsó szélvédővel, igaz, ennek mérete inkább csak jelképesnek mondható, vészkijáratnak valószínűleg nem alkalmas, már csak az itt található korlát miatt sem. A belső tér elrendezése a más ajtókiosztás miatt különbözik, de a magyar verzióénál lekerekítettebb dobogók elhelyezkedése alapvetően hasonló. A harmadik ajtóval szembeni leghátsó, megemelt üléssorban itt kettő helyett három utasülést találunk, de a mellső kerékdobok is jobban ki vannak használva, illetve más a vezetőfülke is.

A számadatok alapján a 240 kW csúcsteljesítményű, 3200 Nm legnagyobb nyomatékú állandómágneses szinkron villanymotor azonosnak tűnik az Ikarus által is használt erőforrással, akárcsak az Actia műszerfal és a ZF futóművek, az akkukapacitás (350,1 kWh) viszont papíron valamivel nagyobb a magyar gyártó által eddig kínált értéknél. Lényeges eltérés, hogy a CRRC által gyártott autóbuszok hagyományos szénacél vázszerkezettel rendelkeznek – ezt a standon kihelyezett plakátokon ki is hangsúlyozták -, míg az Ikarus típusainak karosszériája korrózióálló acélból készül.

A helyszínen osztogatott prospektusok alapján a CRRC teljes városi villanybusz-kínálattal tervez megjelenni a török piacon. A paletta csúcsán az Isztambulban kiállított szóló típus 18 méter hosszú csuklós változata áll majd, ezen kívül pedig elviekben két eltérő felépítésű – egy hagyományos és egy ún. wheel-forward kerékelrendezésű -, de egyaránt 8 méter hosszú midibusz is rendelhető lesz, amelyek közül az előbbi (valószínűleg a TEG6853 modell, de pontos típusjelzést nem írtak) erős rokonságot mutat a tavaly megjelent Ikarus 80e típussal.

Habas

Viszonylag új szereplő a piacon a Habas, az 1956-ban alapított, eredetileg ipari és orvosi gázok előállításával foglalkozó, majd később a vas- és acélipari előgyártmányoktól kezdve az energiaszektoron át a pénzügyi szolgáltatásokig sok mindenbe belevágó török nagyvállalat 2021-ben lépett a buszgyártás rögös útjára. A piaci bemutatkozást nem aprózták el, rögtön egy több tagot számláló típuscsaláddal álltak elő – a kor szellemének megfelelően különféle alternatív hajtásmódokkal felvértezve -, amelynek első komoly nemzetközi fellépése a tavaly októberi Busworld Europe 2023 kiállításon volt. Az idei isztambuli seregszemlére három, európai típusbizonyítvánnyal rendelkező bemutatóbusszal érkeztek, igaz, ezek a rivális török gyártók termékeinél kevésbé kifinomult hatást keltettek – érezhető volt rajtuk, hogy a Habas ezen a területen még újoncnak számít.

A belépőmodell szerepét a darabos formavilágú AlfaCity-e elektromos midibusz látja el. A korrózióálló acélból készült önhordó vázszerkezetű, 8200 mm hosszú típust kategóriája egyetlen háromajtós midibuszaként hirdette a Habas standján vetített gyári videó, és bár ebben nincs igaza, az 1-2-1 ajtókiosztás valóban nem mindennapos ebben a méretosztályban, mint ahogy a teljes hosszban alacsonypadlós (low floor) kialakítás sem. A 19,5”-os tárcsaméretű futóművekkel szerelt jármű fedélzetén legfeljebb 18 ülő és 33 álló utas szállítható, mozgatásáért a Voith VEDS hajtásrendszer kisebbik (medium-duty, MD), 230 kW folyamatos-, és 250 kW csúcsteljesítményt leadó változata felel. Az energiaellátást biztosító 282 kWh összkapacitású lítium-vasfoszfát (LFP) vontatási akkumulátorokra a Habas saját termékként hivatkozik, bár az alkalmazott kémia alapján szinte biztosra vehető a kínai eredet.

Lényegében az előbbi típus normálpadlós, távolsági jellegű változatának tekinthető az AlfaLux-e midibusz. A gépészeti alapjellemzők (beleértve a hátsó portálfutóművet, sőt, még a végáttételt is) megegyeznek a városi testvérmodellével, a befoglaló méretek és a beépített akkukapacitás is azonos. A busz távolsági konfigurációban 35+1+1 ülőhelyet kínál, és elvben akár 400 kilométerre is eljuthat egy feltöltéssel.

A hidrogénhajtású városi szóló autóbuszok egyre gyarapodó mezőnyében próbál szerencsét a csúcsmodell szerepét betöltő üzemanyagcellás ComfortCity-H2. A műszaki adatok itt csak korlátozottan állnak rendelkezésünkre, mivel a bemutatóbusz mellé kihelyezett adattáblán a szintén rendelhető akkumulátoros villanybusz változat, a ComfortCity-e adatai voltak olvashatók. A 2-2-2 ajtóképletű, végig alacsonypadlós, motortornyos belső terű városi hidrogénbusz teljes befogadóképessége 101 fő. A szokatlan módon a tető hátsó részén elhelyezett tartályokban összesen 35 kg hidrogéngáz tárolható, ami a Habas kissé merész állítása szerint akár 800 kilométeres hatótávot is lehetővé tesz. A jármű közvetlen mozgatását itt is a Voith VEDS hajtásrendszer biztosítja, ezúttal viszont már az erősebb, HD (heavy-duty) kivitelben, 310 kW állandó- és 410 kW csúcsteljesítményű állandómágneses szinkron villanymotorral.

Iveco Bus

A 2022-es felvonáshoz hasonlóan idén is az Iveco Bus volt az isztambuli seregszemle egyetlen résztvevője a vezető nyugat-európai buszgyártók közül – nem véletlenül, a cég stratégiájának egyik fő pontja ugyanis az Európán kívüli, főként ázsiai terjeszkedés. Már a két évvel ezelőtti kiállításra is elhozták a franciaországi gyártású E-Way villanybusz szóló változatát, amely Törökországban ugyan egyelőre nem tarolta le a helyi piacot, de mint azt a helyszínen megtudtuk, elkönyvelhette első eladásait Új-Kaledóniában, ahol amúgy a közelmúltban elég forróvá vált a politikai helyzet a franciák számára. A kiállított 12 méter hosszú, háromajtós, 24 ülő- és 49 állóhellyel rendelkező példányban már az új Siemens ELFA III elektromos hajtásrendszer teljesít szolgálatot, a villamos energia tárolásáért azonban még a Forsee Power által szállított, kilenc modulból álló, 378 kWh összkapacitású lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) vontatási akkupakk felel. Mindazonáltal értesüléseink szerint a típuscsalád a jövőben kizárólag a cégcsoporton belül, az FPT Industrial torinói gyárában a Microvast celláiból összeállított újgenerációs NMC akkumulátorokkal lesz kapható.

Az európai piacon saját kategóriájában 50% feletti részesedést elérő, több mint 65 000 példányban eladott és immár az Otokar sakarya-i üzemében is készülő sokoldalú Crossway típuscsaládból tavaly decemberben adták át az első török rendeltetésű példányokat – a 10 darabos széria a kis-ázsiai Balıkesir tartományban állt szolgálatba. A hivatalos sajtótájékoztatón vetített prezentációban már a népszerű termékvonal tavaly felfrissített kiadása szerepelt, a helyszínen azonban még az előző nemzedék egy képviselőjét lehetett megtekinteni – ezúttal egy normálpadlós, 12 097 mm hosszú, 55 darab dönthető háttámlás utasüléssel szerelt kivitelt hoztak el. A kétszárnyú, aszimmetrikus második ajtóval szemközti peronrész dobogója a rajta található négy utasüléssel együtt kiszerelhető, ezzel szükség esetén további hat állóhelyet lehet nyerni, 21-ről 27-re növelve azok számát. A 320 lóerős (235 kW) Iveco Tector 7 erőforrással szerelt helyközi buszba ZF 6S 1010 BO típusú, 6+1 fokozatú kézi váltó került, az ilyesmi Törökországtól nyugatabbra ma már ritkaságnak számít. A padló alatti csomagtérben 5,1 m³-nyi poggyásznak jut hely.

Ünnepélyes leleplező ceremónia keretében mutatták be a Crossway sorozat emelt padlószintű és magasabb komfortfokozatú tagjaként a helyközi és a távolsági kategória közé pozicionált Evadys modellt, a kiemelt figyelem azonban inkább az Iveco Bus és a Török Nemzeti Olimpiai Bizottság (Türkiye Milli Olimpiyat Komitesi) között frissen aláírt kétéves együttműködésnek, mintsem magának a járműnek szólt – annál is inkább, mivel szintén a kifutó generáció képviselőjéről van szó. A piros színre fóliázott autóbusz a nyári ötkarikás játékok ideje alatt török olimpiai csapat tagjait szállítja majd az országon belül, például a repülőtérre és onnan vissza, ezt követően az Európa-játékokon és az ifjúsági olimpián is szerepet kap majd. Műszaki paramétereit tekintve egy 12 097 mm hosszú, 1-1-0 ajtóképletű, 53+1 utasüléssel szerelt, viszonylag gazdag felszereltségű (USB-töltőpontokkal, televízióval, két hűtőszekrénnyel, állófűtéssel, nagy teljesítményű klímaberendezéssel stb. rendelkező) példányról van szó, amelyet egy 400 lóerő (294 kW) teljesítményű Iveco Cursor 9 dízelmotor mozgat 6+1 fokozatú ZF EcoLife automataváltón keresztül. A busz 3460 mm-es magassága megegyezik a Crossway normálpadlós változatáéval, a különbség a padlószint vonalában és ezáltal a csomagtér befogadóképességében (8,6 m³ a padló alatt, 1,6 m³ a kalaptartókon) van.

Karsan

Az egyik legdinamikusabban fejlődő török buszgyártó, a jelenleg mintegy 2200 főt foglalkoztató Karsan az elmúlt három év során teljes városi villanybusz-palettát épített ki, lefedve gyakorlatilag minden méretosztályt 6 és 18 méteres karosszériahossz között – ezzel 5,9%-os részesedést érve el 2023-ban az európai piacon. A mozgalmas évek után idén egyelőre elmaradtak az igazi újdonságok, ám ettől függetlenül azért akadt látnivaló a bursai cég standján, ahol három típust lehetett megtekinteni az aktuális kínálatból.

A világ 23 országában mára több, mint 1100 villanybuszt értékesítő gyártó külföldi sikereinek kovácsa az apró e-Jest minibusz, amely nem csak Európában végez évek óta kategóriájában az eladási statisztikák élén (tavaly már 29%-os részesedéssel, bár azért tegyük hozzá, hogy nem tolonganak a közvetlen ellenfelek), de az Egyesült Államokban és az európai gyártók számára szinte bevehetetlennek számító japán piacon is számos példány talált már gazdára belőle. Nem meglepő tehát, hogy Isztambulban is egy jobbkormányos példányt állítottak ki, már csak azért sem, mert a 2024-es év egyik célkitűzése az Egyesült Királyság piacán való megjelenés – a tervek szerint erre novemberben kerül sor. A főként városközpontokba, turistalátványosságok környékére és kis forgalmú vonalakra, illetve önkormányzati felhasználásra szánt fordulékony apróság hajtásláncának jelentős része, így a villanymotor, a fedélzeti töltő és a 88 kWh összkapacitású akkumulátorcsomag is a BMW i-modelljeiből származik – utóbbival akár 210 kilométert is képes megtenni egyhuzamban.

2021 februári megjelenése óta állandó kísérője a Karsan nemzetközi szerepléseinek a SAE 4-es szintű önvezetésre képes Autonomous e-ATAK midibusz, amelyből Törökország mellett Norvégiában, az Egyesült Államokban, Romániában, Franciaországban, Finnországban, legutóbb pedig Hollandiában, a rotterdami repülőtéren is forgalomba állt már egy-egy példány kísérleti jelleggel. A jármű 52 fős befogadóképessége azonos a hagyományos e-ATAK midibuszéval. A mintegy 300 kilométeres hatósugarat biztosító vontatási akkumulátorok ennél a típusnál is a BMW kelléktárából érkeznek, a közvetlen mozgatásról azonban itt egy 230 kW csúcsteljesítményű Dana TM4 SUMO MD állandómágneses szinkronmotor gondoskodik.

A teljes méretű e-ATA típuscsalád legújabb tagja a hidrogén üzemanyagcellás hajtásrendszerű e-ATA Hydrogen, amely 2022-es hannoveri IAA Transportation kiállításon tartott világpremier óta szintén rendszeresen feltűnik a nagyobb kiállításokon, bár eladott szériapéldányokról egyelőre nincs hír. A jármű hatótávja meghaladja az 500 kilométert a tető végében található, 1560 liter össztérfogatú hidrogéntartály-egységnek köszönhetően, ami legfeljebb 7 perc alatt újratölthető. Közvetlenül előtte kapott helyet a Ballard Power Systems által szállított 70 kW teljesítményű üzemanyagcella, a tető elülső részén látható „búbban” pedig két, 30 kWh összesített kapacitású, Forsee Power gyártmányú lítium-titanát-oxid (LTO) akkumulátor lakik – utóbbiak köztes energiatárolóként szolgálnak. A busz alatt a 2 x 125 kW csúcsteljesítményt leadó kvázi-kerékagymotorokkal szerelt ZF AxTrax AVE portálhidat találjuk. A legfeljebb 40 utasüléssel felszerelhető jármű befogadóképessége a célország előírásaitól függően meghaladhatja a 95 főt. A hidrogénhajtású kivitel egyelőre csak 12 méter hosszú szóló kivitelben létezik, de akkumulátoros villanybuszként 10,75 méteres rövidített szóló, illetve 18 méter hosszú csuklós változatban is kaphatók az e-ATA sorozat tagjai, amelyekből összesen már 184 darabot rendeltek az európai üzemeltetők.

A Busworld Türkiye 2024 sajtóprogramjához kapcsolódva a kiállítás megnyitója előtti napon meglátogattuk a Karsan bursai gyárát is, az ott látottakról hamarasan egy külön cikkben számolunk be.

Otokar

Az isztambuli kiállítás egyik legnagyobb standját tudhatta magáénak az immár sorozatban harmadik éve török piacvezető Otokar, amely összesen négy autóbuszt állított ki idén, méghozzá kimondottan friss fejlesztéseket. Az európai piacon Navigo néven forgalmazott, hazájában nagyon népszerű Sultan távolsági midibuszcsaládot a leghosszabb, 9,2 méteres változat, a 4,8 m³ csomagteret kínáló és 39+1+1 ülőhellyel felszerelhető Sultan Giga (Navigo T) képviselte. Az orrmotoros típus júliustól rendelhető legfrissebb verziója GSR-kompatibilis aktív biztonsági funkciókat, továbbá megújult belső teret, új sofőrülést és praktikusabb vezetőkörnyezetet kapott, külső formavilágát még 2022-ben az Otokar aktuális márkaarculatához igazították. A gyártó szerint a nagyobb turistabuszok kényelmét idéző járművet 4,5 literes, 210 lóerős (154 kW) négyhengeres dízelmotor mozgatja, ami mellé már alapáron is automataváltó jár.

Éppen két éve mutatkozott be ugyanitt a 6,6 méter hosszú, alacsony belépésű Centro városi minibusz megújult kiadása. Az Euro 6-os emissziós normát teljesítő 2,8 literes, 146 lóerős (107 kW) négyhengeres Cummins F2.8 dízelmotorral és 6+1 fokozatú kézi váltóval szerelt alapkivitelt elsősorban a török vásárlók (önkormányzatok és városi közlekedési társaságok) számára tartják fenn, a nyugati vevőknek a tisztán elektromos hajtású és jellegzetes kerek lámpatestekkel szerelt e-Centro változatot ajánlja az Otokar. A fedélzeten alapesetben 11 fix és 6 lehajtható ülőhely, valamint 14 állóhely található.

A tavaly októberi Busworld Europe 2023 kiállítás egyik újdonsága volt az akár SAE 4-es szintű önvezetésre is képes Otonom e-Centro (angolos átírásban Autonomous e-Centro) minibusz, ami ezúttal is az érdeklődés középpontjában állt. A török gyártók komoly energiákat fektetnek autonóm busztípusok fejlesztésébe (az Otokar mellett az Anadolu Isuzu és a Karsan is rendelkezik hasonló járművel), amelyekből egyelőre még csak néhány tesztpéldány rója az utakat. Az önvezető e-Centro kamerák, radar- és LIDAR-szenzorok segítségével folyamatosan monitorozza 360°-os környezetét, napszaktól és időjárási viszonyoktól függetlenül képes előzetesen meghatározott útvonalon járművezető  nélkül végighaladni és lebonyolítani az utascserét, felismerni a sebességkorlátozásokat, a megfelelő manőverrel reagálni a forgalmi szituációkra, és elsőbbséget a gyalogosoknak. Az önvezető képességet biztosító Digital Driver X szoftverrendszer az Otokar saját, kimondottan erre a projektre dedikált mérnökcsapatának fejlesztése. A jármű hajtáslánc és utastérkialakítás tekintetében megegyezik a normál e-Centróval; 110 kWh-ás lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) akkupakkal rendelkezik, 200 kW csúcsteljesítményű központi villanymotor mozgatja, fedélzetén pedig legfeljebb 32 utas szállítható.

Jelentős műszaki frissítésen esett át az e-Kent C városi villanybusz, amelynek átdolgozott kiadása egy hónappal korábban debütált a milánói Next Mobility Exhibition kiállításon. A moduláris felépítésű típuscsalád 10-től 18 méterig terjedő hosszváltozatokban készülhet. Utasszempontból a legfontosabb újítás, hogy végre kiiktatták a dízelmotoros bázismodelltől örökölt motortornyot, így hátul a korábbinál tágasabb lett a beltér. A változtatások a főegységeket is érintették: az új, nagyobb összkapacitású vontatási akkumulátorokat a Webasto helyett a CATL szállítja, ennek megfelelően a kémia is a kínai gyártókra jellemző lítium-vasfoszfát (LFP) technológiára módosult. A kb. 85 fős befogadóképességű szóló változatnál az összesen 11 modulból álló, részben a tetőn, részben a kocsitest végében elhelyezett akkupakk összkapacitása 450 kWh, a jelenleg fejlesztés alatt álló csuklós esetében kb. 595 kWh-ra lehet majd számítani. Az Otokar szerint mintegy 800 kg-os tömegcsökkentést is sikerült elérniük a továbbfejlesztés során.

A járművek mellett bemutatkozott az Otokar új, Bus Monitor nevű flottamenedzsment rendszere is.

A jellemzően török cégek által uralt beszállítói szekcióban a különféle lámpatestek, üvegek, külső-belső műanyagelemek, ülések és más utastéri berendezések mellett vezető főegységgyártók termékeivel is lehetett találkozni a standokon. A ZF az e-rögzítőfék megoldását és az újgenerációs AxTrax 2 LF kvázi-kerékagymotoros portálfutóművet hozta el – ez elődjéhez hasonlóan minden bizonnyal népszerű főegység lesz a villanybusz-gyártók körében, bár egyelőre még nem építették be egyetlen sorozatgyártású busztípusba sem. A jövőbeli felhasználókról annyi tudható, hogy az MAN az elsők között lesz. Szintén láthattuk az ABB autóbuszokhoz kínált legújabb elektromos töltőberendezéseit és új fejlesztésű központi villanymotorját, de említést érdemel az Allison közepes és nehéz teherautókba, illetve távolsági buszokba szánt, villanymotorral egybeépített eGen Power hátsó hídcsaládja és a mellette kiállított T 3375 xFE jelű automataváltója is. A Brist szintén újdonságot jelentő, két villanymotorral szerelt független felfüggesztésű hajtott hátsó futoműve is megtekinthető volt a helyszínen – apropó, tudták olvasóink, hogy az elismert futóműgyártó elnevezése két város, az olaszországi Brescia és Is(z)tambul nevének összeolvasásából ered?

A globális Busworld kiállítássorozat törökországi állomása természetesen két év múlva ismét megrendezésre kerül, ám a megszokott késő tavaszi helyett kora nyári időpontban: a soron következő Busworld Türkiye seregszemlét 2026. június 17. és 19. között tartják majd, a helyszín ugyanakkor nem változik, az eseménynek legközelebb is a jól bevált Istanbul Fuar Merkezi konferenciaközpont ad majd otthont.