Június 27-én a nemzetközi Sustainable Bus Awards 2025 díj magyar zsűritagjaként az Iveco Bus vénissieux-i fejlesztőközpontjába látogattunk, ahol a verseny városi (Urban) kategóriájában induló hidrogén üzemanyagcellás hajtásrendszerű Iveco E-Way H2 típus műszaki jellemzőibe és fejlesztési megfontolásaiba kaptunk mélyebb bepillantást a gyártó képviselőitől. Terveink szerint a későbbiekben más jelöltekről is jelentkezünk hasonló cikkekkel, októberben pedig a madridi díjátadóról is tudósítunk majd.

Az Iveco Bus franciaországi kutató-fejlesztő központjának a Lyon melletti Vénissieux kisváros ad otthont. A létesítmény a francia járműipar történeti vargabetűinek köszönhetően a Renault Trucks helyi gyárának tőszomszédságában található, valaha pedig az egész telephely a néhai Berliet főhadiszállásaként szolgált. Érdekesség, hogy számos korábbi prototípust és bemutatóbuszt is itt tárolnak megőrzés céljából, bár ezekről nem készíthettünk fényképet. A Sustainable Bus Awards 2025 díjra jelölt típust, a tavalyi Busworld Europe 2023 kiállításon debütált Iveco E-Way H2 hidrogénbuszt és legfontosabb jellemzőit egy egynapos prezentáció keretében mutatták be nekünk a gyártó képviselői, ezen kívül az E-bench nevű új elektromos tesztelési és validálási laboratórium meglátogatása, az E-Way H2 egyik előszériás demópéldányával történő megismerkedés, valamint egy rövid próbaút szerepelt még a programban.

A prezentáció első szakaszában egy hidrogénalapú európai ökoszisztéma képét vázolták fel az Iveco Bus szakemberei, amelyben mind az ipar, mind a közlekedés a hidrogénre támaszkodik fő energiahordozóként, ami a környezetvédelmi szempontok mellett az európai ipar energiafüggőségén is javíthatna. Az átalakulásban kiemelt szerepet szánnak az acélgyártásnak – 1 kg acél előállítása ma átlagosan 2,5 kg szén-dioxid kibocsátásával jár, de nem ritka a 4 kg-os emisszió sem -, amit főként hidrogénnel működtetett elektromos kemencék révén „zöldítenének”. Az Iveco Group ezért a hidrogén iránti igény jelentős növekedésére, ennek kiszolgálására pedig masszív elektrolizáló üzemek létrejöttére számít, a hidrogéntermelés felfutása pedig megnyithatja az utat az üzemanyagcellás járművek szélesebb körű elterjedéséhez is. Ennek ösztönzésére természetesen számos európai uniós projekt is szükséges, amelyek egy része már most folyamatban van.

Annak érdekében, hogy pontos képet kapjunk az egyes járműtípusok valós környezetterheléséről, a kipufogógázból mért helyi (tailpipe) károsanyag-kibocsátás mellett célszerű az emissziót ún. well-to-wheel (forrástól a kerékig) összevetésben, illetve a jármű teljes élettartamára vetítve (life cycle analysis) vizsgálni. Utóbbit tekintve az Iveco Bus által hivatkozott tanulmány szerint városi autóbuszok esetén hidrogénhajtással érhető el a legkisebb szénlábnyom, feltéve, hogy a hidrogén előállításához használt elektromos áram francia megújuló forrásból származik. A hidrogénhajtású autóbuszok képesek 1:1 arányban kiváltani a régebbi dízelmotoros buszokat, míg ehhez akkumulátoros villanybuszok esetén napjainkban 1,15 járműre van szükség. További előny környezetvédelmi szempontból, hogy a hidrogénbuszok gyártása a kevesebb akkumulátor miatt kevesebb üvegházhatású gáz kibocsátásával jár. A hajtásmód hátrányaként a ma még meglehetősen magas teljes élettartam-költség (Total Cost of Ownership, TCO) említhető, ami az Iveco Bus számításai szerint jelenleg 70%-kal haladja meg egy akkumulátoros villanybuszét még egy féltávnál beiktatott akkucserével együtt is, elsősorban a hidrogéngáz magas átlagára (15 euró/kg) miatt. Ez a jövőben a hidrogén kilogrammonkénti árának 7 euróra mérséklésével (az előállítási költség csökkentése, illetve adókedvezmények révén), valamint a garanciális és karbantartási szolgáltatások fejlesztésével a referenciaérték 93%-ára csökkenthető, figyelembe véve a hidrogénbuszok kb. 10%-kal nagyobb utaskapacitását és az említett 1:1 arányú járműkiváltást is.

A látogatásunk apropóját jelentő konkrét busztípusra rátérve az Iveco Bus mérnökei röviden összefoglalták az Iveco E-Way/Heuliez GX típuscsalád tisztán elektromos hajtású modelljeit érintő legújabb fejlesztéseket, mivel ezt a már validált platformot vették alapul a hidrogénüzemű változat tervezése során is, mégpedig úgy, hogy a lehető legkevesebb változtatásra legyen szükség az akkumulátoros bázismodellhez képest. Az átdolgozás fő célja a saját tömeg minimalizálása és a befogadóképesség növelése volt. Az újonnan bevezetett Siemens ELFA III elektromos hajtásrendszernek, a könnyebb tetőszerkezetnek és nem utolsósorban az új vontatási akkumulátoroknak köszönhetően jelentős tömegcsökkenést sikerült elérni, miközben a korábbinál nagyobb teherbírású új független felfüggesztésű mellső futómű alkalmazásával növelték a busz hasznos terhelhetőségét, így összességében 17 férőhelyet nyertek a korábbi kiadáshoz képest. A Microvast által beszállított ún. zacskós cellákból felépülő lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) akkumulátorokat immár cégcsoporton belül, az FPT Industrial torinói üzemében állítják össze beépítésre kész modulokká. A jövőben egyébként töltési metódustól (plug-in, illetve hagyományos vagy inverz pantográfos) függetlenül kizárólag ezekkel az energiatárolókkal szerelik az E-Way sorozat tagjait, a francia Forsee Power által szállított NMC és LTO kémiás akkumodulok eltűnnek a kínálatból. A tetőn elhelyezett akkumulátorok száma és pozíciója rugalmasan variálható, ami jelentős konfigurációs szabadságot biztosít a különböző vevői igények lefedésére. (Ennek kapcsán eszembe jutott, amit még a 2018-as IAA Nutzfahrzeuge kiállításon az Heuliez egyik mérnöke mondott nekem: a busztervezésben az a művészet, hogy akár azonos beszállítók termékeiből is hatékonyabb járművet állíts össze a konkurenciánál. A nagyobb gyártóknál persze ezt megkönnyíti, ha a főegységek és más kulcsfontosságú elemek is házon belül készülnek.)

A hidrogén üzemanyagcellás hajtásrendszert alkalmazó busztípusok alapvetően két csoportra oszthatók. Ezek közös jellemzője, hogy az üzemanyagcella által a hidrogéngáz felhasználásával előállított villamos energia köztes tárolására akkumulátort alkalmaznak, magát a járművet pedig konstrukciótól függően egy vagy több villanymotor hajtja. A két csoport tehát a hajtáslánc alapvető felépítését tekintve megegyezik, a különbség az energiatárolás módjának arányában van. A köznyelvben hidrogénhajtásúnak vagy csak egyszerűen hidrogénbusznak nevezett járművek esetében a nagy teljesítményű üzemanyagcellán és a jelentős mennyiségű hidrogéngázon van a nagyobb hangsúly, míg az akkumulátor szinte kizárólag átmeneti pufferként szolgál, így a kapacitása is jóval kisebb, jellemzően 20-30 kWh körüli. Ezzel szemben a hidrogén hatótávnövelősként emlegetett típusoknál az akkumulátorcsomag az elsődleges energiatároló, amelynek összkapacitása normál villanybuszokéhoz mérhető (napjainkban kb. 130-400 kWh), és ahogy az elnevezés is sugallja, a tartályokban tárolt hidrogéngáz és az üzemanyagcella itt inkább rásegítő, kiegészítő szerepkört lát el a minél hosszabb folyamatos működés érdekében.

Az Iveco Bus az előzetes tesztek, felmérések és szimulációs modellek alapján az arany középút mellett tette le a voksát, aminek a maga részéről a Hybrid Mid-Power Concept nevet adta. A rendszer alapját a második generációsnak hívott, 110 kW teljesítményű Hyundai HTWO GEN2.5 tüzelőanyag-cella jelenti, amely gyári adat szerint 62% maximális hatásfokkal bír. Az E-Way hátuljában, az egykori motortérben normál elektromos hajtás esetén két akkumodul található egymás felett elhelyezve, közülük a felső helyére építették be a hidrogénhajtású kivitel üzemanyagcelláját. A „motortér” alsó része gyakorlatilag változatlan, leszámítva a lefelé elvezetett dupla kipufogócsövet, a hátsó szélvédő alatt pedig a vázszerkezetet és a műanyagokat is át kellett kissé tervezni, hogy az akkumulátornál magasabb üzemanyagcella be-, illetve kiszerelhető legyen.

Az üzemanyagcellához köztes energiatárolóként az imént említett, közvetlenül a cellaegység alatt található egyetlen, 69,3 kWh kapacitású FPT-Microvast akkumodul társul. Ennek energiasűrűsége jóval nagyobb az Iveco E-Way/Heuliez GX sorozat gyorstöltős kiviteleiben korábban használt Forsee Power gyártmányú lítium-titanát-oxid (LTO) akkumulátorokénál, miközben jelentősen olcsóbb is (kWh-ra vetített ára ötödakkora). A 178 Wh/kg energiasűrűségű új akkumulátor élettartama hidrogénbuszos alkalmazásban a teljes lemerítések kis számának köszönhetően eléri a 15 évet, az intelligens akkumulátortechnológia jóvoltából pedig nincs szükség külön fékellenállásra sem.

A hidrogéngáz tárolására alapesetben négy darab hosszában beépített, egyenként 322 liter térfogatú, 350 bar üzemi nyomású Type 3-as (alumínium bélésű kompozit) tartály szolgál, de kérhető mindössze három tartállyal rendelkező kivitel is. A tartályegység a hátsó tengely felett található, a tisztán elektromos verzió akkumoduljai helyén. Ebben a viszonylag ritka elrendezésben valószínűleg szerepe van az Iveco Bus számára kiemelten fontos francia és olasz piac sajátosságainak, ezekben az országokban ugyanis a helyi előírások megengedik a hajtott tengelyek szokásosnál nagyobb (rendre 13, illetve 12 tonnás) terhelését, ami végeredményben nagyobb utaskapacitást tesz lehetővé.

A fentiekből már körvonalazódik az E-Way H2 legfőbb előnye az akkumulátorokkal megpakolt normál villanybusz változattal szemben: menetkész tömege alacsonyabb a jelenlegi legkevesebb (öt) akkumodullal szerelt tisztán elektromos variánsénál, ugyanakkor nagyobb a hatótávja, mint a legtöbb (hét) akkumodullal rendelkező változatnak, ráadásul teljes feltöltés esetén a járművezető átszámítva 75 kWh-val több energiával gazdálkodhat. Befogadóképessége francia piacos háromajtós konfigurációban akár 111 fő is lehet (ez megegyezik az ötmodulos, 347 kWh összkapacitású akkupakkal szerelt villanybusz változat maximális utasszámával), egy újratöltéssel pedig akár több, mint 450 kilométert is képes megtenni, ami nagyjából 25%-kal haladja meg a hétmodulos (485 kWh) tisztán elektromos csúcskivitel hatótávját.

Az E-Way H2 hajtáslánc-architektúrájának lényege, hogy az üzemanyagcella és az akkumulátor egymással párhuzamosan működve biztosítja a jármű és az azt mozgató villanymotor energiaellátását. Az akkumulátor külső forrásról is tölthető – az ezt szolgáló CCS Combo 2 rendszerű csatlakozó aljzat minden esetben jobboldalt a karosszéria végében található -, és bár ezt várhatóan nem minden üzemeltető veszi majd igénybe, de értékes kilométereket lehet nyerni, ha a reggeli indulás előtt pluszban még az akkumulátor teljes kapacitása is rendelkezésre áll. A hajtáslánc működési alapelve, hogy az akkumulátor az üzemidő minél nagyobb hányadában az élettartam szempontjából kedvező töltöttségi szinten (State of Charge, SoC) üzemeljen. Ezért az akkumulátor 100%-os töltöttsége esetén a jármű kizárólag az ebben tárolt elektromos energiára hagyatkozva, lényegében normál villanybuszként kezdi a napot. Az akkumulátor számára optimális 64-66% körüli töltöttséget elérve bekapcsol az üzemanyagcella és annak hidrogénellátása, innentől kezdve a két energiaforrás párhuzamosan működve, közösen gondoskodik a jármű energiaellátásáról, miközben az üzemanyagcella az akkumulátort folyamatosan visszatöltve optimális szinten tartja annak töltöttségét. Fontos megemlíteni, hogy a jármű a két alrendszer bármelyikének kimerülése, vagy hibája esetén is működőképes marad: ha elfogy a hidrogén, a busz automatikusan tisztán elektromos üzemmódba vált, ilyenkor a már említett 64-66%-os töltöttséggel lehet még gazdálkodni, ami elég ahhoz, hogy a jármű biztonságosan visszavonulhasson a garázsba. Kizárólag az akkumulátorra hagyatkozva az E-Way H2 nagyjából 50 kilométert képes egyhuzamban megtenni, vagyis a fent leírt esetben kb. 30 kilométer áll még rendelkezésre. Az akkumulátorral kapcsolatos probléma esetén a busz korlátozottan bár, de képes közvetlenül az üzemanyagcelláról is üzemelni, ami szintén lehetővé teszi a visszatérést a járműtelepre.

Az energiatakarékos működés további alappillére a fejlett termomenedzsment rendszer, amely az üzemanyagcella hulladékhőjét is hasznosítja az utastér fűtésére, de fontos szerep jut benne a Konvekta UL500 típusú hőszivattyús klímaberendezésnek is. Itt szintén többféle lehetséges változatot próbáltak ki, mielőtt eljutottak volna a végleges kialakításhoz.

Természetesen a biztonságra is fokozott figyelmet fordítottak a tervezés során. Ha a felső burkolati panelbe épített ütközésérzékelő, vagy a jármű különböző pontjain (a töltőcsatlakozóknál, az üzemanyagcellánál és az utastérben) telepített összesen hét darab szivárgásérzékelő hidrogénszenzor valamelyike jelez, a rendszer automatikusan lezárja a gáztartályokat, leállítva ezzel a hidrogénkört, illetve megszakítja a kapcsolatot a gáztartályok és az üzemanyagcella között, utóbbit pedig szintén kikapcsolja. Magas nyomású hidrogéngáz eleve nem juthat a belső térbe, mivel a 350 bar tárolási nyomást közvetlenül a tartályegység után egy reduktor segítségével még a tetőn 17 barra csökkentik, közvetlenül az üzemanyagcellába pedig ennél is alacsonyabb, kevesebb mint 4 bar nyomású hidrogéngázt vezetnek be. A busz ezen kívül fel van szerelve az összes, az Európai Unióban immár kötelezően előírt fejlett vezetéstámogató (ADAS) funkcióval, továbbá teljesíti a városi autóbuszok számára nem kötelező ENSZ-EGB 29-es (vezetőfülke ütközésvédelme), 66-os (tetőszilárdság és borulásvédelem) és 93-as számú (elülső aláfutás elleni védelem) előírásokat is.

Üzemeltetői szempontból a hidrogénhajtású kivitel egyik fontos előnye a hagyományos villanybuszokkal szemben a sokkal rövidebb töltési idő. Az E-Way H2 hidrogéntartályai mindössze 15 perc alatt teljesen újratölthetők, ha pedig az akkumulátort is szeretnénk teljesen feltöltött állapotba hozni, akkor a folyamathoz további 30 percet kell adni, ám ez összességében még így is jóval kedvezőbb a kizárólag akkumulátorokat használó villanybuszok jó esetben 2-4 óra körüli töltési időigényénél.

Látogatásunk részét képezte a vénissieux-i fejlesztőközpont legújabb büszkeségének, a tavaly szeptemberben átadott E-Bench nevű tesztelési és validációs laboratóriumnak a megtekintése is. A mintegy 6,2 millió eurós beruházással létrehozott, az Iveco Bus elmondása szerint Európában egyedülálló létesítmény egyaránt alkalmas elektromos komponensek és alrendszerek, valamint komplett járművek is vizsgálatára is, az itt végzett munka bizalmas jellege miatt azonban mi csak kívülről fényképezhettük. Bent egyebek mellett az autóbuszokba beépülő elektromos berendezések (lámpák, digitális központi műszeregység stb.) és vezérlésük különféle körülmények közötti működését elemzik  (külön elektromos tesztpad áll rendelkezésre a városi és a helyközi típusok számára), de itt zajlik a telematikai és a kibervédelmi funkciók, valamint az ADAS rendszer működésének kipróbálása és finomhangolása, illetve az elektromos hajtáslánc szoftveres hozzáigazítása az egyes városok valós üzemeltetési körülményeihez. Szintén a komplexum része egy nagyméretű, akár csuklós autóbuszok fogadására is alkalmas mérőkamra, ahol többek között légáramlást, változatos klimatikus viszonyokat (-15°C és +55°C között) és akár 130 km/h tempójú haladást is tudnak szimulálni, valamint egy kültéri épületrész, ahol az üzemanyagcella működésének tesztelése is történt. Bár az E-Bench nem váltja ki teljesen a közúti teszteket, de nagy mértékben lerövidíti a fejlesztésekhez szükséges időt és csökkenti annak költségeit is.

Vendéglátóink beavattak minket a fejlesztési folyamat néhány érdekességébe is. Széles körűen alkalmazzák a digitális technológia modern vívmányait, fontos szerep jut például a virtuális, illetve kiterjesztett valóságnak és az azt megjelenítő VR szemüvegeknek. A ma még leginkább a videójátékok világából ismert eszközt főként prototípusok tervezése során az egyes alkatrészek hozzáférhetőségének és szerelhetőségének ellenőrzésére, illetve validálásra és oktatásra használják. Ennek gyakorlati haszna nem szorul komolyabb magyarázatra: amint azt a műszaki egyetemeken tanítják, egy konstrukciós hiba korrigálása annál többe kerül, minél későbbi fázisban veszik észre. Nem nehéz belátni, hogy míg egy időben észrevett bennszülött csavar, nem jól hozzáférhető gépészeti komponens stb. esetén a 3D-s tervezőprogramban a módosítás jó esetben csak pár mérnökórát vesz igénybe, addig egy legyártott, összeszerelt prototípusnál már jóval nagyobb költségekkel kell ilyenkor számolni, a legnagyobb kiadást pedig természetesen az jelenti, ha egy, már a vevőnél napvilágra került malőrt kell utólag kijavítani. A VR szemüveg természetesen szemléltetésre is jól használható, mi például a kiterjesztett valóság segítségével egyfajta háromdimenziós röntgenkép formájában láthattuk, hogy pontosan hol helyezkednek el az egyes gépészeti főegységek a járművön belül.

A nap zárásaként egy rövid próbautat is tettünk az E-Way H2 egyik metálkék fényezésű gyári demópéldányával, amely az út során érzésre az akkumulátoros villanybuszokhoz nagyon hasonlóan viselkedett. A hidrogéntöltési folyamat gyorsaságának demonstrálására útközben meg is tankoltuk a buszt a Lyon környéki két hidrogén-töltőállomás egyikén – a hidrogéngázt 350 illetve 700 bar nyomáson tároló járművek kiszolgálására egyaránt alkalmas, napi 400 kg kapacitású kutat egyébként idén áprilisban helyezte üzembe a HYmpulsion cég az Auvergne-Rhône-Alpes régió által támogatott Zero Emission Valley projekt keretében, helyi hálózatának ötödik töltőállomásaként. A tartályok teletankolása valóban összehasonlíthatatlanul gyorsabb az akkumulátoros villanybuszokra jellemző komótos tempójú töltésnél, ám azt is rögtön megtapasztalhattuk, hogy mi az egyik legfőbb akadálya a hidrogénhajtás elterjedésének napjainkban. A környezetbarát előállítású, ún. zöld hidrogént árusító lyoni kúton ugyanis kilogrammonként 16,88 euróért tudtunk hidrogéngázt tankolni, ami az ugyanakkora út megtételéhez szükséges elektromos energia, illetve gázolaj árával összehasonlítva tetemes összeg.

A Sustainable Bus Awards díjak odaítélésének egyik fontos szempontja, hogy ne csak maga a jármű, hanem annak előállítása is fenntartható és környezetbarát legyen, ezért az Iveco Bus képviselői a cég ez irányú törekvéseibe is beavattak minket. A vénissieux-i fejlesztőközponttól mintegy hatvan kilométerre található annonay-i gyáregység – jelenleg itt készül az Urbanway típuscsalád, de csak idő kérdése a zéró emissziós típusok felvétele a gyártásprogramba – a cégcsoporton belül is élen jár a környezettudatos megoldások bevezetésében. A fenntarthatóság alappillérei a gyár által felhasznált elektromos energia minél nagyobb arányban saját forrásból történő előállítása napelemek segítségével, valamint az üzem energiagazdálkodását (fűtés, világítás stb.) optimalizáló épületmenedzsment rendszer. A környezet megóvásához emellett olyan intézkedésekkel is hozzájárulnak, mint például a csomagolóanyagok mennyiségének csökkentése vagy az eldobható poharak száműzése a gyár italautomatáiból és egyéni fémpoharakkal történő helyettesítése – ez utóbbival egyetlen év alatt 841 ezer műanyagpohárnyi hulladékot takarítottak meg.

Az Iveco Bus tehát erős indulóval jelentkezett be az idei Sustainable Bus Awards városi mezőnyébe – nem véletlen, hogy az E-Way H2 időközben Spanyolországban elnyerte a legjobb hidrogénhajtású járműnek járó Premios a la Innovación Neutral Transport szakmai díjat is -, ám a kategória első helyezettjének kilétébe várhatóan a döntőbe jutott ellenfeleknek is lesz még néhány szava. Hogy idén mely busztípusok nyerik el a rangos szakmai elismerést a városi, helyközi és távolsági kategóriákban, az majd csak október 22-én, Madridban derül ki.