Az Isztambulban megrendezett Busworld Türkiye 2024 kiállítás programjához kapcsolódva meghívást kaptunk az egyik legdinamikusabban fejlődő török buszgyártó, a Karsan bursai központjába, ahol a cég múltjával történő megismerkedésen túl az autóbuszok gyártási folyamatának főbb lépéseit is megtekinthettük. A még teljesebb összképhez mindenképpen ajánljuk olvasóinknak a cikkhez tartozó galéria végigpörgetését is.

A Törökország északnyugati részében, de már a kis-ázsiai oldalon található Bursa a maga 3 millió főt meghaladó lakosságával Törökország negyedik legnépesebb települése. A várost magába foglaló azonos nevű tartomány a történelem során többek között a trónharcokban alulmaradt szultánfiak hagyományos temetkezési helye volt, napjainkban pedig a török járműipar egyik központjaként a Karsan mellett számos iparági beszállító otthona is egyben. A látogatásunk helyszínéül szolgáló autóbuszgyár egész pontosan a Bursa nyugati agglomerációjában fekvő Hasanağában található. A létesítmény megtekintése előtt Ender Kayhan termelési igazgató egy rövid prezentációban mutatta be a Karsan, illetve a gyár történetét, felépítését és aktuális termékeit.

A Karsan ugyan viszonylag fiatal szereplőnek számít a buszgyártók mezőnyében, ám története valójában ennél sokkal régebbre nyúlik vissza. Az 1966-ban alapított vállalkozás – melynek neve a török Karoseri Sanayii, azaz magyarul karosszériaipar kifejezés első három-három betűjéből áll össze – kezdeti éveiben mikrobusz karosszériákat készített különféle megbízók részére. Az évtizedek során független szerződéses gyártóként számtalan különféle személyautót, kisáruszállítót és teherautót szereltek össze licenc alapján, így például a Peugeot J9 és a Peugeot Partner/Citroën Berlingo különféle variánsait, vagy a Renault Trucks egyes modelljeit, de fejlesztettek taxit New York számára és kézbesítő járművet az USA postaszolgálatának is. A nagy járműgyártókkal kötött legutóbbi stratégiai megállapodások eredményeként 2015-ben indult meg a Hyundai H350 furgon, 2022-ben pedig a Renault Mégane lépcsőshátú változatának bérmunkában történő gyártása a Karsannál, utóbbi egy öt évre szóló megbízás keretében. A francia szedánokból az első évben 35 ezer, tavaly pedig a termelés felfutásával már 41 ezer darabot állítottak elő.

Az első, már a Karsan saját márkaneve alatt forgalmazott autóbuszok 2013-ban jelentek meg a piacon, ekkor mutatkoztak be a továbbfejlesztett formában ma is gyártott Karsan Jest és Atak típusok, illetve utóbbi távolsági jellegű normálpadlós változata, a Star. A buszgyártás ekkor már nem volt teljesen idegen a cég számára, mivel már 2006-tól belekóstoltak a műfajba a Peugeot-alapú, de saját terméknek minősülő J9 Premier és J10 minibuszok révén, 2011-től pedig sorozatban szerelték össze az olasz BredaMenarinibus (mai nevén Menarinibus) városi modelljeit, amelyben a Karsan egészen a közelmúltig kisebbségi résztulajdonos is volt. Noha manapság egyre többen buszgyártóként ismerik a török céget, az elsődleges profilt továbbra is a személyautók és furgonok összeszerelése jelenti, bár az elmúlt évek exportsikereinek hatására egyre nagyobb szerepet kap a buszgyártás is. Összességében azt látni kell, hogy a viszonylag rövid buszgyártói múlt ellenére a Karsan típusai mögött egy komoly tapasztalattal rendelkező, sokoldalú és számottevő gyártási volumenre képes cég áll, amelynek csak a kutató-fejlesztő részlege 200 főt foglalkoztat.

A személyautók és kishaszonjárművek gyártására szolgáló fő telephely több mint 200 000 m² területen fekszik, ebből közel 90 000 m²-t foglalnak el a zárt üzemcsarnokok, ahol három műszakos munkarendben akár évi 65 ezer jármű is készülhet. Ennek csak egy kis részét teszi ki az általunk meglátogatott autóbuszos festő- és készre szerelő üzemegység.

A prezentációban hasanağai II-es számú gyáregységként említett, autóbusz vázszerkezeteket és traktorfülkéket gyártó másik részleg összesen 15 000 m² területet foglal el, a beépített rész ennek kétharmadát, mintegy 10 000 m²-t tesz ki. A létesítmény elméletileg egy műszakkal számolva akár 4500 karosszéria előállítására is képes évente, ami európai összehasonlításban papíron mindenképp a nagyobb termelőkapacitások közé számít.

A Karsan európai terjeszkedését ma már szinte kizárólag a tisztán elektromos hajtású busztípusokra építi. Ehhez a cég részben a meglévő dízelmotoros modelljeire alapozva mindössze három év leforgása alatt teljes városi villanybusz-palettát épített ki: a sort a 2018 novemberében piacra dobott e-Jest nyitotta, ezt követte 2019 júniusában az e-ATAK bemutatása, amelyből 2021 februárja óta már önvezető változat is készül Autonomous e-ATAK néven. Még ugyanebben az évben, 2021 szeptemberében debütált a Bozankaya/Sileo villanybuszoktól átvett, még ma is futurisztikus hatású karosszériával, de saját műszaki tartalommal felvértezett e-ATA típuscsalád, amelyből pontosan egy évvel később már hidrogénhajtású változatot is bemutattak a hannoveri IAA Transportation 2022 kiállításon.

Jelenleg a teljes török villanybusz-export mintegy 86%-át a Karsan termékei adják, ám meglepő módon a külföldön szép sikereket elérő zéró emissziós típusok hazájuk piacán jóformán alig tudnak érvényesülni. Törökország ugyanis továbbra is a hagyományos belső égésű motorral szerelt autóbuszokat részesíti előnyben, olyannyira, hogy a Karsan kizárólag emiatt tartja még gyártásban a régebbi dízelmotoros modelljeit, amelyeket exportra már nem is készítenek.

A bursai létesítmény történetével és főbb jellemzőivel való megismerkedés után következhetett a várt gyárlátogatás, amelynek keretében a buszos részleg készre szerelő-, valamint festőüzemét mutatták meg nekünk vendéglátóink. A Karsan autóbuszainak önhordó vázszerkezete hagyományos szénacélból készül, amely a vázelemek összehegesztése után előbb KTL-fürdőben egy kataforetikus bevonatot, majd pedig szórópisztolyos felhordással teljes alváz- és üregvédelmet kap a korrózióval szembeni ellenállás érdekében. Az általunk megtekintett festőüzem alatt ezúttal nem a megszokott külső telibe fényezés értendő, itt ugyanis csak egy alapozóréteget kap a karosszéria, majd ennek beégetését követően már a padlózással folytatódik az összeszerelési folyamat. A külső burkolati elemeket darabonként, egy külön kamrában fényezik le a kívánt színre, és a nagyméretű hátfali műanyag borítás, illetve a tetőlemez kivételével csak a szerelősoron ragasztják fel őket a karosszériára, már kész állapotban.

Az autóbuszokat előállító gyáregység készre szerelő csarnokában három, egymással párhuzamos, egyenes vonal mentén kialakított (ez nem minden buszgyár esetében van így) gyártósor működik, típus szerinti bontásban: az első, amely az apró Jest minibuszok számára van fenntartva, teljes kapacitással működve naponta akár hat autóbusz előállítására is képes, jelenleg az éppen aktuális rendelésállományhoz igazodva három kocsi a napi termelés. Karosszériakialaktástól és hajtásmódtól függetlenül a típuscsalád összes kivitele közös soron készül. Az export javát az e-Jest nevű elektromos változat adja, ami tavaly 29%-os piaci részesedést ért el az elektromos minibuszok között Európában, 2019 és 2023 pedig között összesen 388 darab talált belőle gazdára földrészünkön. Az európai eladási listát a saját kategóriájában immár négy éve folyamatosan vezető fordulékony apróság számos távoli piacon is megnyitotta a Karsan számára az utat, többek között az Egyesült Államokban és Japánban is – a szerelősoron és a gyárépület körül mindkét kivitelből láthattunk példányokat, a japán piacra gyártott jobbkormányos verzióból kifejezetten sokat. Az észak-amerikai értékesítésekre sem panaszkodhat a Karsan, a 2022-es tengerentúli piaci bevezetés óta látogatásunkig összesen 153 darab e-Jest állt forgalomba az USA és Kanada útjain, ami tiszteletre méltó mennyiség, főleg egy európainak tekinthető importterméktől. A Karsan a közeljövőben a bal oldali közlekedésű országok adta üzleti lehetőségeket is szeretné jobban kiaknázni, elsőként az Egyesült Királyság piacára történő, idén novemberre tervezett belépéssel, de Írország, Málta és Ausztrália meghódítása is szerepel a terveikben. A típus legfontosabb felvevőpiaca természetesen még így is Törökország, ahol 2013 és 2023 között összesen 8266 darabot adtak el a Jest minibuszokból – itt döntő többségében dízelmotorral.

A középső vonalon az egy méretosztállyal nagyobb, Budapestről is jól ismert ATAK, illetve e-ATAK midibuszok készülnek, legfeljebb három darab naponta, de pillanatnyilag kettőre van belőve a termelési volumen. Ebből a típusból a Jesthez hasonlóan a török belpiac számára még létezik dízelmotoros változat, ami bármiféle átszervezés nélkül közös gyártósoron készül az elektromos kivitelekkel. A 2019-ben formailag felfrissített, azóta második generációsként emlegetett típus szintén jól fogy, a 2014 és 2023 közötti időszakban csak Törökországban 1223 darab talált gazdára belőle, az elektromos változatból pedig 2020-tól a tavalyi év végéig 288 példányt adtak el Európában, ami a Karsan számításai szerint 24%-os piaci részesedést jelent a kategóriában.

A harmadik, az előző kettővel ellenkező irányba haladó szerelősor a teljes méretű e-ATA villanybuszoké, amelyekből 10,7 méter hosszú rövid tengelytávú, illetve 12 méteres normál méretű szóló, valamint 18 méter hosszú csuklós változat is készülhet, tisztán elektromos vagy hidrogén üzemanyagcellás hajtásrendszerrel. A nagyobb méretű járművekból három darab jelenti az elméletben legyártható napi maximumot, látogatásunk idején egy kocsi gördült le naponta a szerelősorról. Korábban szintén ezen a soron látták meg a napvilágot a Karsan által összeszerelt Menarinibus Avancity, illetve Citymood típuscsaládok tagjai – ezekből 2013 és 2023 között összesen 1209 példány készült a török piac számára, az utóbbi időben főként gázüzemű kiviteleket gyártottak -, ám ennek a tevékenységnek alighanem vége szakad, mivel a Karsan időközben eladta az évek óta agonizáló olasz buszgyártóban meglévő 28,59%-os részesedését.

Maga a készre szerelési procedúra nagy vonalakban mindegyik típus esetében hasonló: a szerelőcsarnokba a fentebb leírt festett, padlózott vázszerkezet formájában érkezik be az előkészített karosszéria. Ezt követően lényegében automatizáltság nélkül, a buszgyártásra jellemző módon végig kézzel zajlik a munka: felragasztják a már említett külső burkolati elemeket, beépítésre kerülnek a gépészeti főegységek, majd sorrendben a belső burkolatok, ablaküvegek, ajtók és az utastéri berendezések. A vonal és egyben az üzemcsarnok túlsó végén a fényezés, az illesztések, valamint a kormánymű, az utasajtók, a világítótestek és más segédberendezések működésének ellenőrzése és beállítása következik, ha pedig a minőségellenőrök mindent rendben találnak, akkor mehet a vevőnek történő átadást megelőző tesztfutásra az elkészült autóbusz.

A látogatás zárásaként egy jelképes próbakörre is elvittek minket a gyártelepen belül az e-Jest, illetve az e-ATAK típusok egy-egy példányával. Az udvaron sorakozó, trélerre pakolt Renault Mégane szállítmányok mellett az átadásra váró Karsan autóbuszok – főként a Jest különféle kiviteleinek – hosszú sora is jelezte, hogy az eladások továbbra is jól pörögnek, és a márka felfelé ívelő pályája folytatódik. Mindeközben a termékpaletta is bővül: értesüléseink szerint még az idén számíthatunk további újdonságokra a tudatosan építkező török gyártó háza tájáról.