Egy BRT-rendszer belülről – látogatás az isztambuli Metrobüs hálózaton

Ahogy ígértük, beszámolunk az isztambuli BRT-rendszer, a Metrobüs központjában tett látogatásunkról, amelyen a május 26. és 28. között megrendezett Busworld Turkey 2022 szakkiállítás szervezőinek jóvoltából, a szakmai sajtónak szánt kísérőprogram keretében vehettünk részt, a hálózatot üzemeltető İstanbul Tramvay ve Elektrik Tünel (İETT) közlekedési társaság meghívására.

Mi magyarok csak távoli országok nagyvárosainak sajátos közlekedési megoldásaként ismerhetjük a kiemelt forgalmú villamos-, és főként metróvonalakat autóbuszokkal helyettesítő, zárt pályás Bus Rapid Transit, azaz röviden BRT rendszereket – a gyártók által BRT-specifikusnak nevezett, feláras designcsomaggal feldobott csuklós buszokat most hagyjuk. Éppen ezért különösen megörültünk, amikor megtudtuk, hogy a Busworld Turkey 2022 vásár médiatámogatóiként bepillanthatunk az isztambuli Metrobüs hálózat kulisszái mögé, és ha már ott vagyunk, természetesen utazhatunk is a vonalon. A látogatásra a kiállítás második napjának délelőttjén került sor. Az İETT Metrobüs vezetősége nagyon barátságosan fogadta a nemzetközi újságírói csapatot az Edirnekapı városrészben található telephelyen, amely 2013 óta szolgál a BRT-rendszer irányítási központjaként és elsődleges buszgarázsaként. Vendéglátóink egy rövid bemutatkozó prezentációban foglalták össze Európa legforgalmasabb és egyben a világ első transzkontinentális BRT-hálózatának történetét és legfontosabb tudnivalóit.

Megérkezésünket követően rögtön a frissen beszerzett AKIA duplacsuklósok egy csoportjával futottunk össze a Metrobüs-bázison

Isztambulban az ezredforduló első évtizedében a BRT-rendszer kiépítésétől a forgalomsűrűség csökkenését, valamint egy gyors és kényelmes kelet-nyugati irányú közlekedési kapcsolat létrejöttét várták, mindezt a hagyományos metró kiépítésénél lényegesen kedvezőbb áron. Az országot átszelő D.100-as főút mentén vezetett Metrobüs – azaz a helyi 34-es vonalcsalád – mára naponta közel egymillió utast szolgál ki, ezzel napjainkban a brazíliai Curitibával holtversenyben a világ második legnagyobb kihasználtságú BRT-vonalcsaládja a kolumbiai Bogotá hálózata után, amelyet átlagosan 1,98 millióan vesznek igénybe minden egyes nap. A jelenlegi, mintegy 52 kilométer hosszú vonal az évek során fokozatosan épült ki, valamivel több, mint 259 millió dollárt, vagyis akkori középárfolyamon átszámolva 61,7 milliárd forintot emésztve fel (összehasonlításként, a szintén ebben az időben épített budapesti M4-es metró 452 milliárd forintba került). A legelső, 15 állomást magába foglaló 18,2 kilométeres szakasz (Avcılar-Topkapı) 2007 szeptemberére, mindössze 77 nap alatt készült el. A másodikat (Topkapı-Zincirlikuyu) kereken egy évvel később nyitották meg, további 11,8 kilométerrel és 11 állomással toldva meg a vonalat északkeleti irányban. A 11,5 kilométer hosszú, újabb 8 állomást jelentő harmadik fázist (Zincirlikuyu-Söğütlüçeşme) 2009 februárjában adták át, ezzel a Metrobüs rendszer a Boszporuszon keresztül átlépett a város ázsiai oldalára és elérte jelenlegi keleti végállomását. Az eddigi utolsó, negyedik szakaszt (Avcılar-Beylikdüzü) valamivel később, 2012-ben helyezték üzembe, első alkalommal bővítve a vonalat nyugat felé, mégpedig 9,7 kilométerrel és 11 állomással. Az İETT hosszú távon további három BRT-vonal kialakítását tervezi: a leendő 2-es jelzésű viszonylat közel 1,14 millió, a 3-as valamivel több, mint 54 ezer, a 4-es pedig akár 1,46 millió utast is szállítana naponta az előzetes tanulmányok szerint.

Sötétkékkel jelölve a Metrobüs teljes mai útvonala (Grafika: rayhaber.com)

Jelenleg tehát egyetlen, extra hosszú útvonalon közlekednek BRT-buszok Isztambulban, ezen viszont nem minden járat halad végig, így a betétjáratokat is beleszámolva összesen hét különböző viszonylat alkotja a rendszert. Ezeken a buszok összesítve több, mint 260 ezer kilométert teljesítenek naponta, ami valamivel több, mint 7400 fordulót jelent. A járművek előre meghatározott sebességgel, egészen pontosan 38 km/h-val haladnak a vonalon – ez egyébként világszinten a második leggyorsabbnak számít: ezen a téren a Metrobüst egyedül a brazíliai Rio de Janeiro BRT-hálózata előzi meg, ahol 40 km/h az előírt sebesség. A buszok a legforgalmasabb megállókban egy percnél jóval rövidebb időközönként követik egymást, a nap 24 órájában – ennél nagyobb járatsűrűségnek nincs értelme, mivel ehhez már csökkenteni kellene a járművek sebességét.

Az 52 kilométer hosszú fővonalat további hat betétjárat egészíti ki (Grafika: İETT)

A jellemzően kétszer ötsávos főút közepén vezetett buszsávokat ma már a legtöbb helyen kerítés választja el a közlekedés többi résztvevőjétől, hatásosan tartva távol a BRT-pályára kezdetben még alkalmaként beszemtelenkedő személyautósokat. Mivel a buszok irányonként csak 1-1 sávon közlekednek, egy műszaki hiba miatt mozgásképtelenné váló jármű komoly fennakadást okozhat a teljes vonalon. A megállóhelyek középperonos kialakításúak, a járművek viszont – a világ számos más BRT-hálózatán bevett gyakorlattól eltérően – egyetlen típust leszámítva csak a menetirány szerinti jobb oldalon rendelkeznek utasajtókkal. Emiatt a Metrobüs vonalon baloldali közlekedési rend van érvényben a Törökországban egyébként közúton érvényes jobb oldali helyett.

A képen is jól látszik, miért gyorsabb a legtöbb helyen BRT-vel utazni, mint személyautóval (Fotó: ipa.news)

A rendszer az évek során beváltotta a hozzá fűzött reményeket, a menetidő radikális csökkenésének köszönhetően hamar népszerűvé vált az utazóközönség körében. Az évek során több nemzetközi szakmai díjat is nyert Metrobüs jóvoltából csökkent az autóforgalom és az üvegházhatású gázok kibocsátása. Az éves utasszállítás 2007-ben 7,8 millióról indult, majd folyamatos növekedéssel a koronavírus-járványt megelőző évben, 2019-ben érte el az eddigi maximumát – akkor 297 millióan vették igénybe a Metrobüs szolgáltatását egyetlen esztendő alatt. A pandémia kitörése aztán erős csökkenést hozott – 2020-ban az éves utasszám 168 millióra esett vissza -, a korábbi szintet pedig azóta még nem sikerült újra elérni, tavaly 206 millióan utaztak a BRT-buszokkal. A legforgalmasabb napszakokban – ez a reggel 7-8, illetve a kora este 17-19 óra közötti idősávokat jelenti – óránként akár 100 ezer utas is megfordul a hálózaton.

A vonalcsalád Európa legnagyobb utasforgalmú BRT-rendszere, de világszinten is a második helyen áll (Fotó: Jonathan McDonnell)

A közlekedési társaságon belül önálló entitást képező Metrobüs divíziónál jelenleg összesen 1394 járművezető dolgozik – válogatott, tapasztalt és képzett sofőrökről van szó, kezdőként nem lehet a BRT-vonalakra kerülni. Hosszú távon viszont megéri ide tartozni, az idősebb munkavállalók ugyanis az átlagos török buszvezetői bér háromszorosát is megkeresik, igaz, ezért hetente hat napot kell dolgozni, napi nyolc órában. Ami a járműveket illeti, egy busz rendszerint majdnem 16 órát üzemel naponta, de előfordul, hogy egy-egy kocsi akár 24 órán át folyamatosan szolgálatban van, természetesen váltott pilótákkal.

A rendszer működtetési kilométerköltsége eléri az évi 6 millió dollárt, ami világszinten az ötödik legnagyobbnak számít. Ennek csak körülbelül 40%-át fedezi a jegyértékesítésből származó bevétel, így a fenntartáshoz folyamatos pénzügyi támogatásra van szükség a város részéről.

Az irányítóközpont személyzete mindent lát, ami az állomásokon történik

Az összefoglaló után a hálózat irányítóközpontját is megtekinthettük a telephely főépületében, ahol a forgalomfelügyelők, diszpécserek és a biztonsági személyzet tagjai – a teljes létszám megközelíti a 300 főt – végzik a munkájukat. Az irányítóteremben egyetlen hatalmas képernyőn jeleníthető meg az állomásokon telepített összesen több, mint 400 biztonsági kamera képe, hasonlóan a valódi metrókhoz. Ezt követte a depó rövid bejárása, ahol megismerkedhettünk a vonalon szolgáló járművekkel is.

Az Edirnekapı telephelyen a Metrobüs rendszer állandó járművein kívül a Karsannál gyártott BredaMenarinibus Avancity S csuklósok is laknak

A járműpark átlagéletkora az elmúlt években jelentősen megugrott (jelenleg bőven meghaladja a 10 évet), így a flottafrissítés napirenden van, a tendencia pedig egyértelműen a nagyobb utaskapacitású típusok alkalmazása felé mutat. A beszerzéseknél nem titkoltan előnyt élveznek a belföldi gyártók termékei, ezek vásárlása esetén ugyanis 15%-os állami támogatást kap a közlekedési társaság – nem véletlen, hogy az elmúlt években az Otokarnak is megérte egy kifejezetten az isztambuli BRT-hálózatra szánt típus fejlesztésébe invesztálnia. Az Európában sokfelé a politika által is erőltetett villanybuszos átállás a törököknél egyelőre nincs napirenden – elsősorban a topológiai viszonyok és a szükséges töltőinfrastruktúra kiépítésének nehézségei miatt -, és az elkülönített pálya ellenére az önvezető járművek bevezetése is egyelőre még erősen a jövő zenéje, bár az İETT forgalomtól elzárt területen már kísérletezik egy hatszemélyes autonóm minibusszal.

A folyamatosan növekvő utasszám egyre nagyobb befogadóképességű buszokat igényel

Jelenleg összesen 741 autóbusz alkotja a Metrobüs járműállományát, ebből legfeljebb 590 kocsi van kint egyidejűleg a forgalomban. A járműpark viszonylag heterogén, pillanatnyilag öt különböző típusból áll össze. A flotta derékhadát ma még az erősen leharcolt, második generációs Mercedes-Benz Conecto G csuklósok alkotják, bár ezek selejtezése már megkezdődött, részben a koruk és az állapotuk, részben pedig a helyi igényekhez mérten manapság már szűkösnek számító, 166 személyes utaskapacitásuk miatt. Ennek ellenére még mindig 389 példány van forgalomban belőlük. A nagyobb, 192 fős befogadóképességű, 19,5 méter hosszú négytengelyes Mercedes-Benz CapaCity csuklósok is már tizenötödik évükbe lépnek idén, az İETT vezetősége szerint körülbelül öt évük van még hátra a Metrobüs kötelékében. Jelenleg azonban ez a második legelterjedtebb gyártmány az isztambuli BRT-rendszerben, 249 darabos állományával. Ezek a típusok Euro 4-es, illetve Euro 5-ös környezetvédelmi besorolású dízelmotorral rendelkeznek.

Az egykor irigyelt Mercedes-Benz CapaCity nyújtott csuklósok lassan pályafutásuk végéhez közelednek Isztambulban

A Metrobüs hálózaton két duplacsuklós típus is üzemel, közülük a 2007-2008 folyamán beszerzett, Euro 4-es minősítésű dízel-elektromos hibrid hajtáslánccal rendelkező APTS Phileas az idősebb és egyben a nyúlánkabb is – a 26 méter hosszú járművek fedélzetén 220 főnek jut hely. Ebből az igen problémásnak bizonyult, botrányoktól sem mentes holland típusból eredetileg 50 darabot szerzett be az İETT, közülük jelenleg 33 van még hadra fogható állapotban. A nem kevésbé feltűnő jelenségnek számító, ám modernebb, egyebek mellett külső visszapillantó kamerákkal és Euro 6-os besorolású Mercedes-Benz OM 470 dízelmotorral szerelt, akár 280 utas egyidejű szállítására is képes, török gyártmányú AKIA Ultra LF 25 Metrobus típusból egyelőre 10 példány szolgálja Isztambul utazóközönségét, de a tervek szerint még az idén 60 darabosra bővül az állomány. Ezek a 25 méter hosszú, öttengelyes járművek a flotta zászlóshajói, közülük került ki alkalmi különjáratunk is, amelynek fedélzetén a Boszporuszon át Ázsiába kalauzoltak minket vendéglátóink. Ezeknél a buszoknál a Phileasokhoz hasonlóan az utastértől a jármű teljes szélességében leválasztott vezetőfülke is ráerősít a metrójellegre. Ezt a kialakítást a helyi járművezetők kimondottan szeretik a nagyobb biztonságérzet miatt, mivel az őrjöngő, fenyegetőző utasok sajnos Isztambulban sem mennek ritkaságszámba.

A szakújságírói különjáratot teljesítő duplacsuklós AKIA Ultra LF 25 Metrobus, a háttérben éppen egy Phileas fordul legjellemzőbb tartózkodási helye, a karbantartó csarnok felé

Az állomány legifjabb tagjai közé tartoznak az Euro 6-os emissziós normát teljesítő 367 lóerős (270 kW) Paccar (DAF) MX-11 dízelmotorral szerelt (ezt az erőforrást idehaza a Modulo M168 D típusból ismerhetjük), 20 995 mm hosszú, négytengelyes Otokar Kent XL nyújtott csuklósok is, amelyek fedélzetén 220 fő szállítható hivatalosan. Idén áprilistól kezdődően mostanáig 60 példány állt szolgálatba a tavaly szeptemberben megrendelt, összesen 100 darabos szériából. A típus elsődleges feladata a kiöregedő Conecto G csuklósok leváltása.

Együttállás a szintén frissen beszerzett Otokar-széria egy példányával – a jobboldalt látszó fehér Isuzu Novo Lux természetesen nem a BRT-hálózaton szolgál, csak az újságírókat szállította a helyszínre

A program zárásaként a már említett duplacsuklós AKIA fedélzetén egy tekintélyes kört tettünk meg az Edirnekapı garázstól a már az ázsiai oldalon található Söğütlüçeşme végállomásig és vissza. A leghosszabb, 52 kilométeres útvonalon (Beylikdüzü-Söğütlüçeşme) a menetidő egyébként 83 perc, de megállások nélkül is bő egy órába telt, mire visszaértünk a teljes táv egyharmadánál elhelyezkedő telephelyre. Az út fénypontja természetesen az Európa és Ázsia határát jelentő Boszporusz tengerszoros átszelése volt, ami életre szóló élmény minden külföldi látogatónak. A Busworld Turkey 2022 szervezőinek ezúton is szeretnénk köszönetet mondani a lehetőségért, az İETT Metrobüs vezetőségének pedig a szíves vendéglátásért, illetve a stílusos és emlékezetes városnézésért!

A külön nem megjelölt fényképek a szerző felvételei.