Körkép a magyar buszgyártás 2022-es fejleményeiről

Október 19-én került megrendezésre a magyar autóbuszos szakma egyik legnagyobb múltra visszatekintő rendezvénye, az idén már 52. alkalommal megrendezett Autóbusz Szakértői Tanácskozás, amelynek ebben az évben a zsámbéki drivingcamp Hungary vezetéstechnikai pálya adott otthont. A konferencián átfogó képet kaptunk a magyar buszgyártás szereplőinek jelenlegi helyzetéről is.

Magyar gyártású buszok sora a drivingcamp parkolójában – a balról a második helyen látható MAN kakukktojás

Bár a korábbi években a drivingcamp Hungary területén megrendezett Busexpo szakkiállítás 2022-ben is elmaradt (sorozatban immár harmadjára), a buszos szakma az 52. Autóbusz Szakértői Tanácskozással idén visszatért a zsámbéki vezetéstechnikai pályára. Az új helyszín egyúttal lehetőséget teremtett a résztvevők termékeinek gyakorlati bemutatására, sőt, akár kipróbálására is. Járműpremier ugyan a tavalyi évtől eltérően idén nem volt, az eseményen az összes jelentősebb magyarországi buszgyártó részt vett, sőt, a hazai piacon meghatározó szerepet betöltő külföldi gyártók helyi forgalmazói is képviseltették magukat valamilyen formában.

A Mercedes-Benz buszos divíziójának hazai képviselete ezt az eCitarót hozta – a D-kategóriás jogosítvánnyal rendelkezők vezethették is

Az egész napos konferencián Vitézy Dávid, a Technológiai és Ipari Minisztérium közlekedési államtitkára mellett a hazai üzemeltető cégek közül a BKK, a BKV, a Volánbusz és a V-Busz is jelen volt, ám az alább következő cikkünkben terjedelmi okokból csak gyártók képviselőinek előadásait foglaljuk össze, a felszólalók sorrendjében.

Credobus

Hazánk jelenlegi legnagyobb, közvetlenül mintegy 500 főt foglalkoztató buszgyártója, a Credobus típusokat fejlesztő és gyártó Kravtex-Kühne Csoport képviseletében Tormássy Attila értékesítési és marketing vezető tartotta a konferencia első buszgyártói előadását. A mosonmagyaróvári üzembővítés III. ütemének idén tavaszi lezárultával több, mint 20 ezer m²-re nőtt a Credobus típusok gyártásra rendelkezésre álló terület. A legutóbbi, elsősorban a csuklós autóbuszok előállítását szolgáló 4000 m²-es gyarapodás lehetővé teszi az évi akár 1000 darabos gyártási volument is. Ez nem azt jelenti, hogy holnaptól már ilyen termeléssel működik majd a gyár, de a lehetőség megvan rá. A mostani gyárbővítéssel elsősorban azt szeretnék jelezni a döntéshozók és a partnerek felé, hogy hosszú távra terveznek, európai szinten is számottevő kapacitással. Ezzel párhuzamosan technológiai újításokat is bevezettek: az új híddaruk, lemezlézer, CNC-esztergagép és CNC-megmunkálóközpont beszerzése mellett többek között három, hegesztésre optimalizált robotcellát is üzembe állítottak.

A csuklós Credobus Econell 18 Next éppen egy éve, a tavalyi Autóbusz Szakértői Tanácskozáson tartotta hivatalos premierjét

A 2016-ban indult Nemzeti Autóbuszgyártási Cselekvési Programot eredményesnek értékelik a cégcsoportnál, hiszen a kezdeményezés óta a gyártási teljesítmény megháromszorozódott és több, mint 1500 darab Credobust adtak át – ennek jelentőségét jól mutatja, hogy a cég teljes eddigi fennállása során mintegy 2600 új autóbuszt készített. Az elmúlt időszak tehát példátlanul sikeres volt, a jövőt illetően viszont sötétebb fellegek gyülekeznek az iparág felett. 2022 második felében az autóbusz-eladások jelentős visszaesése tapasztalható Európában (július óta mintegy 20%), ez alól pedig Magyarország sem kivétel, sőt: idehaza január óta 64%-os esés figyelhető meg az elmúlt évhez képest, mivel a tenderek is lassabban haladnak előre a korábbinál.

Ha minden jól megy, idővel mindennapos lesz ez a látvány a hazai buszpályaudvarokon

Ezt követően a Credobus típusok és ezen belül az új Econell Next termékcsalád előnyei kerültek bemutatásra, a kedvező vételár, a 70-75%-os magyar értékhányad, a gyors pótalkatrész-ellátás és mindenekelőtt az ultrakönnyű építésmód, amely a gyártó számításai szerint évente összesen mindegy 5 milliárd forint értékű üzemanyag-megtakarítást eredményez az eddig átadott Credobusok üzemeltetői számára. Tormássy Attila elmondása szerint a korábbi Econell széria végleges kivezetése egyelőre nincs napirenden, de a termelés súlypontja egyértelműen az új Next sorozatra helyeződik át.

Nincs titkolózás: saját kockázatra megkezdték a csuklósok sorozatgyártását a Credobusnál

A prezentáció végén a szakmai közönség első alkalommal láthatott képeket a Credobus Econell 18 Next csuklósok első, már a győri készre szerelő soron lévő szériapéldányairól, amelyeket nem titkoltan a Volánbusz elővárosi csuklós buszokra kiírt tender(ei)nek elnyerése reményében, saját kockázatra gyárt a cégcsoport. Ezen kívül megtekinthettünk egy gépészeti elrendezési tervet a diasorban Econell Next BEV néven említett, jövőre érkező tisztán elektromos hajtású kivitelről is. Ebből először a szóló változat mutatkozik majd be, a tervek szerint 2023 második felében – a prototípus építését már el is kezdték -, amelyet 2024 elején követ majd a csuklós verzió, a sorrend tehát fordított lesz a dízelmotoros kiviteleknél látotthoz képest. A típuscsalád később hidrogén üzemanyagcellás hajtással is elérhető lesz.

Jövőre érkezik a Credobus történetének első alternatív hajtású autóbusza

A konferenciának otthon adó terem mögötti kiállítótéren most először volt együtt látható az Econell Next sorozat szóló és csuklós prototípusa egy sajtónyilvános rendezvényen.

ITE

A debreceni ITE Bus & Truck részéről Kozák Péter fejlesztési igazgató a cég autóbuszainak Mercedes-Benz alvázakra történő karosszálásának folyamatát ismertette. Előadását az Ikarus EAG néhai legendás főmérnökének, Torma Lajosnak az útmutatásával indította, miszerint ha jó autóbuszt szeretnél, első lépésben vegyél egy jó alvázat. Egy szintén az Egyedi köreiből származó meglátás szerint kis karosszálóként elengedhetetlen a szoros együttműködés egy nagy alvázgyártóval, amit a debreceniek a Mercedes-Benz képében találtak meg. Az ITE által fejlesztett busztípusok a Mercedes-Benz négy lépcsőből álló auditációs folyamatán mennek keresztül, amely a vállalkozás kompetenciájának felmérésétől kezdve a tervezés és a fizikai összeépítés ellenőrzésén át egészen a komplett jármű szintig terjed. Ennek sikeres teljesítése esetén a jóváhagyott busztípus regisztrációt nyer a Mercedes-Benz hálózatán, fogadják az OmniPlus szakszervizek, maga a jármű pedig viselheti a Mercedes-Benz híres háromágú csillagát. (Érdekesség, hogy a rendszerint a buszok szélvédője alatt található apró, babérkoszorúval szegélyezett Mercedes-Benz jelvényt viszont nem, ezt ugyanis kizárólag a csillagos márka „eredeti” termékeinek tartják fenn.)

A kép bal oldalán látható két buszon kívül egy további Reform-S School is jelen volt az ITE képviseletében

Mint ismert, az ITE hivatalos Van Partner státusszal rendelkező cégként Mercedes-Benz kishaszonjárművek átépítésével is foglalkozik. Az M3 járműosztályú (5 tonna össztömeg feletti) autóbuszok tekintetében közepes sorozatnagysághoz igazodó konstrukció és technológia, illetve gyártói és beszállítói kultúra felépítését, továbbá az alvázhoz mérhető műszaki tartalom és egységes termékarculat kialakítását tűzték ki célul. A korrózióvédelmi és gyártástechnológiai szempontokat figyelembe véve ausztenites rozsdamentes acélt választottak a hegesztett felépítmény anyagául, a kötéstechnológiák közül pedig igyekeznek előnyben részesíteni a ragasztást. Az előadásban részletesen bemutatásra kerültek az alacsony belépésű ITE Reform 500 LE és 501 LE, valamint a tavaly bemutatott normálpadlós Reform 600 IC modellek konstrukciós céljai és tervezési szempontjai – természetesen valamennyi típus műszaki alapját Mercedes-Benz spanyol gyártású önjáró alvázai adják, előbbiekét az OC 500 LE, utóbbiét pedig az OC 500 RF jelű modell.

A Reform 500/501 LE, illetve Reform 600 IC típusok homlok- és hátfali méreteinek összehasonlítása

A jövőt illetően Kozák úr elmondta, hogy más buszgyártókhoz hasonlóan a fenntarható mobilitás jegyében az ITE-nél is keresik a dízelmotorok alternatíváját. Az akkumulátoros villanybuszokkal szemben ők inkább a hidrogénhajtás felé hajlanak, de még itt is kérdéses, hogy hosszabb távon az üzemanyagcella, vagy esetleg a hidrogéngázt használó belső égésű motor lesz-e az alkalmasabb erőforrás.

A konferencia helyszínén a Mercedes-Benz Sprinter bázisára épülő Reform-S School iskolabusz két példányát, valamint egy helyközi kivitelű Reform 501 LE bemutatóbuszt lehetett megtekinteni az ITE járművei közül.

BYD

A soron következő előadó Krenner László, a BYD kelet-közép-európai értékesítési vezetője volt, aki a kínai cégóriás eddigi hazai megrendeléseinek összegzésével kezdte beszédét. A BYD jelenleg a magyar villanybusz-piac éllovasának számít 72 értékesített járművel, ezek többsége a komáromi gyárban készült, illetve készül. Mindez persze csak apró töredéke a globális szintű eladásoknak, tekintve, hogy a BYD mostanáig 2,6 millió elektromos személyautót és mintegy 90 ezer elektromos haszonjárművet – ezen belül 70 ezer autóbuszt – értékesített. Utóbbiak napi 300 kilométeres átlagos futásteljesítménnyel számolva mintegy 21 millió kilométert tesznek meg naponta.

A BYD komáromi gyártású demóbusza igazi világjáró, mi először Brüsszelben találkoztunk vele három éve

Közülük az eBus típuscsalád K9UD jelű kiadásának egyik bemutatópéldányát a helyszínen is meg lehetett tekinteni. A 2019-es brüsszeli Busworld Europe kiállítást is megjárt elektromos autóbusz a kínai gyártó belső rendszerében 1.5-ösnek hívott kivitel legelső képviselője. Miskolcra már a továbbfejlesztett, többek között teljes értékű hátsó sorüléssel rendelkező 2.0 verzióból szállított 10 darabot idén nyáron a cég, a szeptemberben megrendezett hannoveri IAA Transportation kiállításon pedig az aktuális csúcsot jelentő 2.1 variáns szerepelt. Ezek mindegyike a BYD saját fejlesztésű és gyártású lítium-vasfoszfát (LFP) vontatási akkumulátoraival rendelkezik. Ezt a költséghatékony cellakémiát a hosszú élettartam és a biztonságos működtetés miatt a kínai gyártók hagyományosan előnyben részesítik. A jelenlegi szóló BYD buszokba legfeljebb 12 modulból álló akkupakk kerül 383, 403 vagy 422 kWh összkapacitással, de az igazi nagy dobást a Hannoverben bemutatott vadonatúj, 2023-tól sorozatgyártásba kerülő, ugyancsak LFP kémián alapuló Blade akkumulátorcella-család jelenti. A magyarra fordítva penge fantázianevű prizmatikus cellákat az ún. CtP (cell-to-pack) architektúrának köszönhetően nem kell modulokba rendezni beépítés előtt, így egy adott területen akár 50%-kal több cellának is jut hely. Ezáltal több energia tárolható azonos méretű akkutérben, miközben maga az energiasűrűség hasonló a BYD hagyományos LFP celláiéhoz (160 Wh/kg). Megemlítendő, hogy a koncepció kidolgozásában jelentős részt vállaltak a komáromi gyár magyar mérnökei is. A cellák tervezett élettartama 1,2 millió km, illetve akár 3000 töltési ciklus.

Blade akkumulátorcellák beépítésre készen (Fotó: BYD)

A fejlesztés során a Blade akkumulátorok számos biztonsági teszten (túltöltés, túlmerítés, külső hevítés, rövidzárlat, 30%-os deformáció stb.) estek át, többek között sikeresen teljesítették az akkumulátor átszúrásával járó penetrációs (behatolásos) próbát is – utóbbiról egy videót is megtekinthettek a konferencia résztvevői. A vizsgálat során az átszúrt, rövidzárlatot szenvedett cella felülete mindössze 30-60 °C-ra hevült fel, szemben más kémiájú akkumulátorokkal, ahol ugyanez heves füstöt és tüzet eredményez. Egy, a tűzvédelmet firtató kérdésre Krenner úr megerősítette, hogy nincs tudomásuk egyetlen olyan BYD autóbuszról sem, amely bárhol a világon az akkumulátorok hibájára visszavezethető okból gyulladt volna ki.

A fenékvázba integrált Blade akkumulátorokkal szerelt újgenerációs városi buszcsalád a BYD jövő évi nagy dobása lesz (Látványterv: BYD)

Természetesen az új Blade akkucellák kerülnek majd az eBus sorozat következő generációjába is, méghozzá a fenékvázba integrálva. Ez nem csak sokkal alacsonyabb súlypontot tesz lehetővé a korábbinál, de az energiatárolók már említett innovatív felépítésének köszönhetően mintegy két tonnával alacsonyabb saját tömeget is, ami további hatótáv- és utaskapacitás-növelést eredményez. Az első, már erre a platformra épített BYD villanybuszt a tervek szerint a jövő októberben esedékes Busworld Europe 2023 kiállításon mutatják be a nagyközönségnek.

Ikarus

A székesfehérvári Ikarus képviseletében Somorai Krisztián, az Ikarus Electric Zrt. vezérigazgatója adott elő, aki a nagy múltú buszgyártó eddigi villanybuszos referenciáit, valamint a termékportfóliót és a gyártást érintő legutóbbi fejlesztéseit foglalta össze. A hannoveri IAA Transportation 2022 kiállítás után az 52. Autóbusz Szakértői Tanácskozás helyszínén is megtekinthető volt a tisztán elektromos hajtású Ikarus 120e városi autóbusz normál utasszállító kivitele, valamint a típus bázisán kialakított speciális egészségügyi ellátóbusz, az utazó klinikaként is ismert Mobilmed Bus is – utóbbi esetében külön kihangsúlyozva, hogy nem csak orvosi rendeltetésű, hanem bármilyen más célokat szolgáló speciális jármű, például könyvtárbusz is építhető az lokálisan emissziómentes alapokra. A két kiállított autóbusz műszaki jellemzői a konferencián részletesen bemutatásra kerültek.

Mintha csak Hannoverben járnánk, ismét együtt szerepelt egy székesfehérvári és az orvosi kivitelű Ikarus 120e

A Székesfehérvár flottaszínét viselő 120e villanybusz a hajdani koronázóváros részére szállított 12 darabos széria utolsóként átadott példánya, amely már forgalomba is állt a múlt héten, így a rendezvényen már az üzemeltető Volánbusz hozzájárulásával volt jelen. Magyarországon az utóbbi egy év alatt 17 példány talált gazdára a típusból (ebből három Budapest vonzáskörzetében a Weekendbusnál, kettő Kaposváron, a már említett 12 kocsi pedig Székesfehérváron közlekedik). Ezen kívül idén megszülettek az első exportsikerek is, a Németország délnyugati részén található Malsch városába két darab Ikarus 120e villanybuszt értékesítettek, Meiningenben pedig tartós bérletben közlekedik egy példány a típusból. Ezen kívül egy-egy további demóbusz van jelenleg is tesztkörúton Németországban, Erdélyben és Lengyelországban is.

Az előadásból kiderült, hogy az eddig átadott példányokkal összesítve több százezer kilométeres futásteljesítmény alapján szerzett üzemeltetői tapasztalatok pozitívak. A valós hatótávolság lemerítettségtől függően 320-350 kilométer körül alakul a beszámolók szerint, köszönhetően a kedvező energiafogyasztásnak, amiben fontos szerepe van a kiemelkedően jó, átlagosan mintegy 25%-os rekuperációs aránynak is.

Az Ikarus speciális rendeltetésű, egyedi villanybuszok gyártását is vállalja

A típus magyar hozzáadott értéke a gyártó számításai alapján meghaladja az 50%-ot. A rozsdamentes acél vázszerkezetre az Ikarus nem kevesebb, mint 16 év garanciát vállal, ami nem véletlenül lett így meghatározva, ez az időtartam ugyanis éppen két akkumulátor-csereperiódust fed le.

Somorai úr részletezte a székesfehérvári gyárban az elmúlt időszakban lezajlott technológiai fejlesztéseket is. Ezek közül az egyik legjelentősebb, hogy az Ikarus a rugalmasabb és hatékonyabb termelés érdekében saját kezébe vette a gyengeáramú rendszerek kábelkötegeinek gyártását 50 mm² keresztmetszetig. Erre a célra egy külön üzemcsarnokot újítottak fel, ahol a tevékenységhez szükséges vágó, blankoló, kötegelő és nyomtató berendezések is rendelkezésre állnak. A tervek szerint később külső partnercégek ellátását is vállalnák. Ezen kívül megtették az első lépéseket a robotizált gyártás felé is öt darab kollaboratív hegesztő robotkar munkába állításával.

Az Ikarus által fejlesztett napelemes töltőrendszer koncepcióábrája

A villanybuszok fejlesztése az eddigi tapasztalatokat hasznosító, V4 kódjelű frissített szóló verzióval, illetve a már korábban beharangozott csuklós változattal folytatódik. Ezen kívül egy okosbusz alkalmazásnak hívott, valós idejű távdiagnosztikát is magába foglaló átfogó telemetriai rendszeren is dolgoznak az Ikarusnál, amelyet kísérleti jelleggel már öt autóbuszba, köztük külföldön futó példányokba is beépítettek, és már a gyakorlatban is hasznosnak bizonyult. Folyamatban van továbbá egy napelemes, energiatárolós töltőrendszer létrehozása is, amely az energia rendelkezésre állásától függően lehetővé teszi több autóbusz napelemről, tárolóról, vagy közvetlenül a hálózatról való egyidejű töltését, illetve ezek szoftveres vezérlését és összehangolását.

Volvo

A külföldi, idehaza termelési tevékenységet nem végző buszgyártók közül egyedül a Volvo magyarországi képviselete vett részt a tanácskozáson előadóként is, ők viszont kiállítandó járművet nem hoztak magukkal, így a svéd gyártó aktuális autóbusz- és alvázkínálatát Szűcs Árpád értékesítési igazgató előadásából ismerhették meg azok, akik kevésbé követik az európai buszgyártás híreit. A prezentációban részletesen bemutatásra kerültek a Volvo Buses kizárólag hibrid vagy tisztán elektromos hajtással kínált városi-elővárosi, illetve a ma még dízelmotoros hajtásra épülő helyközi és távolsági-turista termékvonalai, továbbá a buszos divízió globális eladásainak mintegy felét kitevő járóképes alvázak is. Utóbbiak sorában 2021 szeptembere óta az egyszintes és emeletes villanybuszok építésére is alkalmas BZL Electric platform is megtalálható, idén pedig a nagy turistabuszokhoz ajánlott B13R alvázzal bővült ki (ismét) a paletta. A Volvónál hagyományosan nagy hangsúlyt fektetnek többek között az aktív és passzív biztonsági rendszerek fejlesztésére, a jövőt pedig az önvezetésben látják – ehhez kapcsolódóan a svéd gyártónak Göteborgban és Szingapúrban is futnak kísérleti projektjei.

A többiek

A magyar buszgyártók mellett kiállítóként az Omnibus Hungária Kft. és az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. is részt vett a rendezvényen. Előbbi egy, a Volánbusz agglomerációs flottájából kölcsönvett Mercedes-Benz eCitaro villanybusszal képviseltette magát, amelyet akár el is lehetett vinni egy próbakörre a vezetéstechnikai pályán. Az oroszlános márka hazai forgalmazója pedig a saját tulajdonú, nemrég általunk is kipróbált MAN Lion’s City 12 E demóbuszával érkezett Zsámbékra.

Az MAN importőre előadást nem tartott, a Lion’s City E demóbusz viszont megtekinthető volt

A délutáni szekcióban további szakmai előadásokat hallgathattak meg az érdeklődők. Lepsényi István, a Magyar Hidrogéntechnológiai Szövetség elnöke a magyar hidrogénstratégiát, illetve a hajtásmód előnyeit és hazai lehetőségeit ismertette, Diósy Miklós, a Maróti Kft. műszaki tanácsadója a cég által fejlesztett oktatási célú FAM HV akkumulátor-szimulátort mutatta be, Virt Márton, a BME Innovatív Járműhajtások Kompetencia Központ kutatómérnöke a XXI. század dízelmotor-hajtóanyagairól tartott előadást, Horváth Csongor, a Robert Bosch Kft. elektromos hajtáslánc rendszerméretezési csapatvezetője pedig a fenntartható elektromobilitásról értekezett.

A külön nem megjelölt fényképek a szerző felvételei.