A csuklós Credobus Econell 18 Next tavalyi színre lépése után kevesebb, mint egy évet kellett várni a szóló változat, a Credobus Econell 12 Next premierjére. A típuscsaládot fejlesztő, győri székhelyű Kravtex-Kühne Csoport ugyanis – talán részben a hónap első felében napvilágot látott kémfotók hatására – végül mégsem várt az októberben esedékes 52. Autóbusz Szakértői Tanácskozásig, hanem ma délelőtt egy szűk körű sajtótájékoztató keretében nyilvánosan is bemutatta a jövőbeli húzómodelljének szánt alacsony belépésű típust.

20 db

A Népliget autóbusz-állomáson megtartott rendezvényen részt vett Dr. Palkovics László technológiai és ipari miniszter is, aki az MTI tudósítása alapján elmondta: a magyar járműgyártás a gazdaság, az ipar teljesítményében meghatározó szektor, jelentős szerepet tölt be a foglalkoztatásban, a kivitelben (bár utóbbi a Credobus típusok esetében egyelőre nem igaz, hiszen a gyártó gyakorlatilag csak a magyar belpiacra dolgozik – a szerk). Hozzátette, hogy az elhúzódó orosz-ukrán háború ellenére a magyar gazdaság a második negyedévben 6,5%-kal bővült, az ipar is jól teljesít, és június-júliusban először fordult elő, hogy két egymást követő hónapban 4,7 millióan dolgoztak Magyarországon. Palkovics szerint a kormány arra törekszik, hogy a gazdaság legyen magyar, high-tech és zöld, ennek a szemléletnek az iparfejlesztés, a technológiaváltás megfelel. A Credobus típusok gyártása mintegy félezer munkahelyet jelent, további 100 magyar kkv-nak ad munkát, és várhatóan a vállalatcsoport hamarosan bemutatja a buszok akkumulátoros és hidrogén üzemanyagcellás változatát is – mondta a miniszter.

20 db

Krankovics István, a Kravtex Kft. ügyvezető igazgatója kiemelte, hogy a Credobus Econell 12 Next saját tömege minimum 1,5 tonnával alacsonyabb a piaci átlagnál, ezért jelentős mennyiségű üzemanyagot lehet vele megtakarítani, ezzel is mérsékelve a CO₂-kibocsátást. Hozzátette, számításuk szerint a Volánbusz flottájának mintegy 40%-át jelentő 2400 darab Credobus jármű évente 5 milliárd forint üzemanyagot takarít meg a társaságnál. Az ügyvezető igazgató szerint a Credobus típusok gyártása hozzájárul a magyar gazdaság bővüléséhez, és segíti a hazai gazdaságos buszközlekedést a versenytársakhoz képesti kedvezőbb árral és üzemanyag-fogyasztással, valamint a jelentős részben saját gyártású pótalkatrészek biztosításával.

Kruchina Vince, a Volánbusz Zrt. nemrégiben kinevezett elnök-vezérigazgatója a sajtótájékoztatón arról beszélt, hogy az autóbuszok tesztelésénél kiemelten figyelik az innovatív megoldásokat, az üzemeltetési költségeket, valamint az utazók igényeinek való megfelelést. A Credobus legújabb termékét egyébként hamarosan éles utasforgalmi körülmények között is kipróbálja az állami busztársaság.

20 db

A Credobus Econell 12 Next nevének megfelelően a 2011-ben megjelent alacsony belépésű eredeti Econell 12 átdolgozott utódja, amely bő egy évtizedes pályafutása során főként elővárosi buszként bizonyult sikeresnek. A gyártó próbálkozott ugyan háromajtós városi változattal is City³ fantázianéven, ám ebből nagyságrendekkel kevesebb készült, jelenleg Pécs és Tatabánya helyi közlekedésében lehet találkozni velük, Szolnokon pedig a gyártó érdekeltségébe tartozó Panoráma Tourist Kft. üzemeltet egy korábbi demópéldányt. Nem véletlen tehát, hogy 2-2-0 ajtóképlettel mutatkozik be az új nemzedék is, amely minden irányban növekedett közvetlen felmenőjéhez képest: hossza 12 230 mm, szélessége az előzetes várakozásnak megfelelően immár eléri a 2550 mm-t, a magasság pedig 3130 mm, bár a függőleges irányú gyarapodás főként az itt most csak formai funkciót ellátó tetőparavánnak köszönhető. A mellső túlnyúlás 2570, a hátsó pedig 3380 mm, ebből gyors fejszámolás után adódik a 6280 mm-es tengelytáv, ami így további 90 mm-t nőtt az elődéhez képest, pedig már az sem számított kicsinek a kategóriában.

20 db

Az utastérbe tehát két darab teljes szélességű, kétszárnyú bolygóajtón át vezet az út, a második ajtónál a jól megszokott kézi működtetésű kerekesszékes rámpával. Az alacsony belépésű konstrukciókra jellemző lépcső valamivel a második ajtó vonala mögött kezdődik és két lépcsőfokból áll, a leghátsó üléssort pedig egy további fellépőn át lehet megközelíteni. A prototípus 43 ülőhellyel rendelkezik, M3/II járműosztály szerinti konfigurációban 40 álló utasnak is jut hely a fedélzeten, továbbá egy kerekesszékes személy utazása is biztosított. A 2+2 sorban beépített, török Brusa Create 80 típusú magasított háttámlás, vastagon párnázott ülőalkalmatosságokat páronként egy-egy dupla USB-töltőponttal is ellátták, sajnos azonban mindössze hat ülés közelíthető meg dobogóra lépés nélkül, ami ma már egészen alacsonynak számító, kevesebb, mint 14%-os arányt jelent. A mennyezeti burkolat és a légcsatornák letisztult hatást keltenek, a fent sínes rendszerben rögzített függőleges kapaszkodók viszont alul továbbra is nyílegyenesen a padlóba vannak levezetve, miközben az innovatívabb nyugati gyártók a jobb takaríthatóság érdekében már rendszerint az oldalfalakhoz kötik be ezeket. Említést érdemel a megújult vezetőkörnyezet, az egyszerű tagolású, de modern műszerfallal és a formatervezett foglalatban elhelyezett digitális műszeregységgel. Utóbbi különösen tetszetős, akárcsak a stílusos formájú multikormány. A rögzítőfék a csuklós verzióhoz hasonlóan a szólóban is elektronikus működtetésű. A bemutatóbusz felszereltségében a fedélzeti WiFi és a biztonsági kamerarendszer is megtalálható.

20 db

Amint arra számítani lehetett, a főegységek terén – egyelőre legalábbis – nincsenek falrengető változások: a bemutatópéldányba a jól ismert 6728 cm³ lökettérfogatú, hathengeres FPT NEF 6 erőforrás 320 lóerős (235 kW), 1100 Nm csúcsnyomatékot leadó változata került, utóbbi kerekekhez való eljuttatásában 6+1 fokozatú ZF EcoLife 2 automataváltó működik közre. A 19,5″-os tárcsaméretű „kiskerekű” futóművek továbbra is a Rábától érkeznek, elöl a független felfüggesztésű A-605 egységet (vélhetően ezúttal is a mosonmagyaróvári Kühne által készített lengőkarokkal), hátul pedig az A-309 jelű, középső differenciálműves hajtott hidat találjuk, akárcsak a többi Credobus típus esetében. A tengelyterhelésekről egyelőre nem közölt konkrét adatokat a gyártó, azt viszont közzétették, hogy az Econell 12 Next legnagyobb megengedett össztömege mindössze 16 500 kg, amiből némi számolgatást követően visszavezethető, hogy a busz menetkész tömege valamivel 10 tonna felett alakul. A sajtótájékoztatón elhangzott, hogy a bemutatott modell más hasonló méretű buszokhoz képest évente 4000 litert meghaladó mennyiséggel kevesebb üzemanyagot használ el, miközben mintegy 10 tonnával kevesebb szén-dioxid kibocsátásával terheli meg környezetét. A típus vételár-arányos magyar értékhányada 70-75% körül alakul a gyártó szerint.

20 db

Az Econell Next sorozat további bővítésével kapcsolatos tervekről egyelőre kevés konkrétumot lehet tudni. Annyi biztos, hogy idővel készülnie kell belőle tisztán elektromos hajtású változatnak is, nem csak a nemzetközi iparági trendek – bár a gyártó két éve még azt fejtegette, hogy ők továbbra is az ultrakönnyű karosszériával párosított dízelhajtásban látják a jövőt -, hanem a Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Hivataltól kapott 400 millió forintos állami támogatás miatt is, amelynek értelmében az új termékvonal fejlesztésének 2024 augusztus végéig be kell fejeződnie. A miniszter által a sajtótájékoztatón említett hidrogénhajtású változat érkezéséről idén márciusban röppentek fel először hírek, ez – amennyiben megvalósul – valóban egyedülálló lenne a magyar buszgyártók között, fizetőképes kereslet viszont jórészt csak külföldről lehetne rá.