Globális turistabusz-platformot mutatott be a Volvo

Újra rendelhetők 12,8 literes motorokkal a Volvo turistabuszai Európában. Közel egy évtizedes kényszerű száműzetés után visszatér ugyanis az európai piacra a cég távolsági buszokhoz kínált legnagyobb dízelmotorja, méghozzá környezetbarátabb formában, egy megújult járóképes alvázba építve. A konkurensek (Mercedes-Benz, MAN, Scania, illetve a csak motorszállítóként érdekelt Paccar/DAF) jellemzően kínálnak ilyen méretű erőforrást is a legnagyobb távolsági modelljeikhez, a Volvo esetében viszont az Euro 6-os emissziós norma bevezetése óta a kisebb, 10,8 literes D11K motorcsalád jelentette a maximumot nálunk – egészen mostanáig.

A nagyobb motorral nem jelentenek akadályt a meredek, kanyargós hegyi szerpentinek sem

Miközben más vezető európai buszgyártók az évtized végére már az elektromos és hidrogénhajtású távolsági buszok eljövetelét vizionálják, a zöld hajtásokra való átállásban máskülönben élen járó Volvo ad még egy esélyt a jól bevált dízelmotoroknak is. A svédek eredetileg 2009-ben mutatták be a turistabuszokhoz kínált 12,8 literes motorjukat és a vele felszerelt B13R önjáró alvázat, ám ezt követően hamar, öt éven belül ki is vezették az európai piacról az Euro 6-os környezetvédelmi norma életbe lépésekor (máshol, például Mexikóban, továbbra is a repertoárban maradt). Most viszont továbbfejlesztett formában ismét elérhetővé teszik az öreg kontinensen, a szintén visszatérő B13R alvázat pedig a világ minden táján árulják majd. Az új globális turistabusz-platform június 30-án tartott széleskörű bemutatóját egy nem egészen nyolc perces online rövidfilm formájában tudta le a Volvo, a svédekre jellemző módon a mindenféle nemi és faji egyenlőségre már-már kínosan odafigyelve összeválogatott főszereplőkkel.

Ismét elérhető lesz Európában is a Volvo B13R alvázcsalád – a képen a kéttengelyes alapkivitel

A svéd gyártó nemes egyszerűséggel a valaha készült legjobb távolsági platformjaként hivatkozik az új alvázra, amelynek lelkét a Volvo jól bevált 12,8 literes soros hathengeres dízelmotorja jelenti – a korábban mellőzött erőforrást ugyanis az AdBlue-t hasznosító SCR, illetve DPF rendszerek együttes alkalmazásával végül mégiscsak hozzáigazítottak az Euro 6 E károsanyag-kibocsátási előíráshoz, hogy az öreg kontinensen is újra eladható legyen. Az immár D13K típusjelöléssel futó továbbfejlesztett variáns hatékonyabb is lett elődjénél, nagyobb nyomatékot ad le alacsonyabb, akár már 1000 ford./perc alatti fordulatszámon. Bár napjainkra gyakorlatilag teljesen kivesztek a valaha nagyon népszerű középmotoros buszalvázak Európában, a teljesség kedvéért megemlítjük, hogy az erőforrást ezúttal is a jármű végébe építik be.

A hajtáslánc fő elemei: a Volvo D13K motor Volvo I-Shift robotváltóval és kiviteltől függően Volvo RS1228C / RS1328 hátsó híddal egybeépítve

A régi-új erőforrás teljesítményszintje négy lépcsőben skálázható. A paletta a 380 lóerős (280 kW) alapkiviteltől indul, ezt követik a kisebb, 10,8 literes motoréval közel azonos teljesítményt produkáló 420 és 460 lóerős (rendre 310, illetve 340 kW) változatok, a ranglétra tetején pedig az 500 lóerős (370 kW) erőgép áll. Az összes változat képes a hagyományos gázolaj mellett hidrogénezett növényi olajjal (HVO) is üzemelni, a 460 lóerő és afeletti teljesítményűek pedig akár biodízellel is működtethetők, miközben a fogyasztás akár 9%-kal is alacsonyabb lehet a közvetlen elődhöz viszonyítva. A motorok csúcsnyomatéka 1800 és 2500 Nm között alakul, ennek a kerekekhez történő eljuttatásában az újgenerációs Volvo I-Shift AT2612G robotizált váltó segédkezik, egyedül a legkisebb teljesítményű erőforrás rendelhető ZF gyártmányú automatával párosítva is. Fejlesztettek a felfüggesztéseken és a motorbeépítésen is, utóbbi eredményeként minimalizálták a vibrációt és a zajkibocsátást, növelve ezzel a járművek komfortszintjét.

A 2022-es modellév Volvo 9700-asa háromtengelyes kivitelben

Az új B13R alváz egyik sajátossága a kettéosztott hűtőrendszer, amelyet két független, elektromos működtetésű hűtőventilátor támogat meg. Ez egy kívülről is jól látható jellegzetességet eredményez, az erre a platformra épülő buszok ugyanis mindkét oldalon rendelkeznek majd hűtőráccsal. A megoldás nem csak az energiafogyasztás csökkentéséhez járul hozzá, de a motortér egyenletes hőmérsékletének biztosításához is, ami lehetővé teszi a szervizintervallumok meghosszabbítását, ezáltal pedig az üzemeltetői oldalról kulcskérdésnek számító nagyobb rendelkezésre állást. Az alváz fedélzeti rendszere hozzáférést biztosít a Volvo Connect flottamenedzsment rendszerhez is.

Az új platformra épülő buszok közös ismertetőjegye a mindkét oldalon megtalálható hűtőrács

Megújult a műszerfal és a hozzá tartozó digitális műszeregység, valamint a kormánykerék is, amelyről immár az adaptív tempomat és a multimédia rendszer is vezérelhető. Az aktív balesetvédelmi elemek sorában az ABS és az ASR mellett többek között a sávtartó asszisztens és az éberségfigyelő is megtalálható.

Frissült a vezetőkörnyezet is. A képen a magasabb presztízsű 9900-as kezelőfelülete, az olcsóbb 9700-as egyszínű pultot kap

Az új gépészeti alap a Volvo 9000-es távolsági sorozat újgenerációs tagjaihoz, vagyis az Európában forgalmazott 9700/9900 típuspár 2018-ban bemutatott aktuális nemzedékéhez, valamint a Mexikó kiváltságának számító 9800-as modellekhez lesz elérhető, a független karosszálók pedig B13R típusjelzéssel önjáró alváz formájában is megvásárolhatják. Az emelt padlószintű egyszintes turistabuszokhoz kínált két- és háromtengelyes verziókon kívül lesz egy négytengelyes kivitel a latin-amerikai piac számára, továbbá készül egy háromtengelyes alacsony belépésű változat is, amelyet elsősorban prémiumkategóriás emeletes távolsági buszok alapjául szánnak. Az új platform az említett régiókban már mostantól rendelhető, a jövő évtől pedig a tervek szerint a közel-keleti piacokon is bevezetik majd.

A kizárólag háromtengelyesként kínált alacsony belépésű változatra (B13RLE) főként emeletes típusok épülnek majd

Fotók: Volvo Buses