Az oroszlán körmére néztünk – MAN Lion’s City E menetpróba

Szinte hihetetlen, de lassan már négy éve, hogy a 2018-as hannoveri IAA kiállításon bemutatta első tisztán elektromos hajtású városi busztípusát az MAN. A Volkswagen érdekeltségébe tartozó német gyártó a riválisokhoz képest némi késéssel hozta ki a saját villanybuszát, és bár a sorozatgyártás csak 2020 végén indult meg, a típus már szűk három éve elérhető az ügyfelek számára. Azóta több, mint 1000 példányt rendeltek belőle Európa-szerte – ebből 114 darab az idei év első felében állt forgalomba -, így elmondható, hogy az oroszlános márka rövid idő alatt behozta a lemaradást. Most a cégóriás hazai vezérképviseletét ellátó MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. jóvoltából lehetőséget kaptunk, hogy a vezetőülésbe ülve magunk is kipróbáljuk a típust.

A Lion’s City sorozat új nemzedékének tervezésekor már a kezdetektől fogva szem előtt tartották a villanybuszos konstrukciós szempontokat, amit jól mutat, hogy az elektromos változat karosszériája 30-40%-ban különbözik a vele egy időben bemutatott belső égésű motorral szerelt kivitelekétől. Az időközben csuklós változattal is kibővített lokálisan zéró emissziós termékvonal jelenleg kizárólag az MAN lengyelországi, starachowice-i üzemében készül, ahol a sorozatgyártás beindításához az MAN 27,4 millió eurót költött a létesítmény strukturális átalakítására, illetve a szállítási technológiát, a készre szerelő sort és a biztonságot – különösen az akkumulátorok és más nagyfeszültségű komponensek kezelése kapcsán – érintő módosításokra.

A típusból már idehaza is közlekedik öt példány a veszprémi V-Busz színeiben, így mi is elérkezettnek láttuk az időt, hogy közelebbről megismerjük az MAN nullemisssziós városi modelljét. Ehhez az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. a saját tulajdonú, magyar rendszámmal (korábban SUZ-756, jelenleg MAN-055) futó demóbuszát bocsátotta rendelkezésünkre, amely már több vidéki városban és szolgáltatónál is megfordult tesztüzemben, a beszámolók szerint az üzemeltetők legnagyobb megelégedésére.

Bár maga a Lion’s City 12 E rendszeres olvasóink számára már nem jelent újdonságot, a teljesség kedvéért összeszedtük, hogy műszaki oldalról mit érdemes tudni a modellről, ezen belül is konkrétan az alkalmi tesztbuszunkról.

Hosszú távra

Az általunk kipróbált kocsi egy 2021-es évjáratú példány, amely gyakorlatilag új járműként, mindössze 807 megtett kilométerrel a háta mögött érkezett hazánkba. Azóta már közel 16 ezer kilométert csavartak bele itthon, és bár ez nem sok egy közforgalmú autóbusz 60-70 ezer kilométeres átlagos évi futásteljesítményéhez képest, a minőségi magyar utak már kellőképpen „helyretették” a gyári illesztéseket, ám erről később. A buszba, mint minden szóló MAN Lion’s City E-be, egy 480 kWh összkapacitású lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) akkumulátorcsomag került, amelyet a Northvolt szállít. A teljes energiatároló rendszer hat darab, egyenként 12-12 cellaegységből felépülő, 80 kWh kapacitású és 550 kg tömegű modulból áll, amelyek mindegyikét a kompozit tetővázon helyezték el. Négy akkumodul a mellső tengely vonala felett, további kettő pedig a busz végében, közvetlenül a légkondicionáló tetőegysége mögött található. A gyakorlatban tesztbuszunk beállításaival az akkumulátorokban tárolt energia 65%-a használható fel, vagyis 312 kWh érdemi kapacitással lehet gazdálkodni, de egyébként van lehetőség ennél nagyobb, 80%-os DoD (depth of discharge) beállításra is. Ezzel az oroszlános villanybusz nagyon kedvező körülmények között akár 400 kilométert is képes megtenni egyhuzamban, de a reális hatótáv az eddigi tapasztalatok szerint inkább 250 és 350 kilométer között alakul az utasterhelés, valamint az időjárási-, a topográfiai-, és a forgalmi viszonyok függvényében. A gyártó egyébként az energiatárolók teljes, 8 éves élettartamára garantálja, hogy a járművek legalább 200 kilométert bármilyen körülmények között képesek megtenni.

A Lion’s City E vontatási akkumoduljai a rivális villanybuszok többségétől eltérően 800 V-os névleges feszültségen működnek. A hajtásrendszer a Volkswagen-konszern adta lehetőségekkel élve bizonyos elektromos komponensein a Porsche Taycannal osztozik, viszont itt a töltést 270 kW helyett „mindössze” legfeljebb 150 kW teljesítményre méretezték, de a busz ezzel is bő két és fél óra alatt teljesen feltölthető. Az MAN jelenleg kizárólag CCS Combo 2 szabvány szerinti plug-in töltést kínál a buszaihoz, de nincs kizárva, hogy a konkurenciához hasonlóan előbb-utóbb pantográfos gyorstöltős változat is megjelenik majd a palettán.

A 12 185 mm hosszú, menetkészen 14 181 kg, teljes megengedett terheléssel pedig 19 500 kg tömegű autóbusz mozgatásáról egy 160 kW névleges- és 240 kW csúcsteljesítményű központi villanymotor gondoskodik. Az erőforrást a B-tengely mögött, a jármű középvonalától kissé balra eltolva helyezték el, vagyis a kardántengely az alacsonypadlós dízelmotoros buszoknál megszokott módon hajtja a 13 000 kg műszaki teherbírású (a nemzeti hatáskörben engedélyezett terhelhetőség ennél alacsonyabb, 11 500 kg), i=5,12 módosítású portálhidat. A futóművek az MAN saját gyártmányai ZF elemekkel kiegészítve, előre pedig független felfüggesztésű egység került, ennek műszakilag engedélyezett teherbírása 8000 kg. A megfelelő tapadásról a dízel városi buszokon megszokott 275/70 R22,5 méretű Continental gumiabroncsok gondoskodnak.

Városi kivitelű (M3/I osztályú) tesztbuszunk az MAN Kamion és Kereskedelmi Kft. által meghatározott specifikáció szerint készült. A saját tulajdonú járművet alapvetően a magyar Zöld Busz Program demonstrációs mintaprojektjéhez szerezte be a hazai forgalmazó annak érdekében, hogy mindig rendelkezésére álljon a potenciális partnereknek kölcsönadható tesztjármű, a gyári tulajdonú demóbuszok száma és elérhetősége ugyanis erősen korlátozott.

Az általunk kipróbált példány 33 darab, 2+2 soros elrendezésben beépített MAN City Schale Basic fantázianevű (a Kiel CITOS sorozattal gyanús rokonságot mutató) utasülés mellett 46 állóhellyel rendelkezik, ezen kívül van lehetőség egy főnyi kerekesszékes/babakocsis utas szállítására is. Az utasajtók befelé nyíló, pneumatikus működtetésű kétszárnyú bolygóajtók, amelyek el vannak látva zárás-automatikával is, vizuális indításjelző viszont a német városok többségénél bevett gyakorlatnak megfelelően nincs. A demókocsi tolatókamerával kiegészített fedélzeti kamerarendszerrel is rendelkezik, a kamerák által közvetített kép egy 7,1″-os monitoron jelenik meg, amelyen a fedélzeti rendszer automatikusan váltogatja a különböző egységektől érkező kameraképeket.

Az utastér összeszerelési minőségérzet szempontjából nem okoz csalódást, látványos az indirekt világítás és zseniális az oldalfalakon futó alumínium sínrendszer, amely nem csak az utasülések és a nagyobb kapaszkodók, hanem a kisebb műanyag fogantyúk és nyomógombok rögzítésére is szolgál.

A vonalradiátoros, vizes rendszerű fűtést alapvetően az Eberspächer gyártmányú, 25 kW hűtőteljesítményű hőszivattyús klímaberendezés biztosítja, amelynek nagy hidegben Valeo (Spheros) Thermo 300 típusú kiegészítő gázolajos fűtőberendezés is besegít.

Országúti suhanás

A tesztútvonalként kiválasztott Dunaharaszti-Kiskunlacháza-Dunaharaszti kör nagyrészt országúton vezetett, bár a Lion’s City E természetes közegét inkább a belvárosi szakaszok jelentik. A busz helyzetét és fontosabb paramétereit az MAN által használt RIO telematikai- és flottamendzsment rendszer segítségével folyamatosan nyomon követhettük. Az online platformhoz hozzáférést biztosító ún. RIO Box egyébként már minden új MAN tehergépkocsiban és autóbuszban alaptartozék, a kapcsolódó szolgáltatások az ingyenes Essentials nevű alapcsomagot leszámítva előfizetéses rendszerben érhetők el.

A teljes túra hossza 61,3 km volt, ezalatt a vontatási akkumulátorok töltöttsége 90%-ról 78%-ra csökkent. Az autóbuszt lényegében helyközi felhasználásnak megfelelően hajtottuk 30%-ban lakott területen, sík vidéken, közepes forgalomban, minimális utasterheléssel és kevés megállással, valamivel 25 °C feletti külső hőmérsékleten. Az út során a jármű 0,77 kWh/km átlagfogyasztást produkált, mindezt klímahasználat és kb. 50 km/h átlagsebesség mellett. Ha az akkupakkban lévő felhasználható energiamennyiséget nézzük, akkor ezen, természetesen nem városi forgalmat tükröző körülmények között akár bő 400 kilométert is megtehettünk volna a járművel, hihető tehát az MAN képviselőinek elmondása, miszerint a busz egy korábbi alkalommal úgy teljesítette a Zalaegerszeg és Dunaharaszti közötti utat, hogy az akkumulátorok töltöttsége alig valamivel csökkent 50% alá. A kedvező fogyasztást mi 0,14 kWh/km átlagos rekuperáció mellett értük el – ez az alacsonynak tekinthető érték főként a kevés lassításnak és megállásnak tudható be, városi körülmények között ez jóval nagyobb szokott lenni, a tapasztalat szerint átlagosan 0,4 kWh/km.

Összességében egy nagyon jól vezethető, pontosan irányítható járműről beszélhetünk, szimpatikus vezetőkörnyezettel. Nagyon praktikus és átgondolt az MAN saját fejlesztésű, két fő részre osztott, VDV-kompatibilis állítható városi műszerfala, amellyel más gombkiosztással és műszeregységgel ugyan, de már a Veszprémbe szállított lágyhibrid hajtású példányokban is találkozhattunk. A regeneratív fék csak a fékpedállal működtethető, nincs külön kar kialakítva számára a műszerfalon. Külön kiemelendő pozitívumként a járművezető számára biztosított viszonylag sok és tekintélyes méretű tárolóhely, köztük a fülke lépcsőjéhez illeszkedő, táskát is fogadó jókora ajtózseb, de a tervezők gondoltak egy másfél literes palack elhelyezhetőségére is. A visszapillantó tükrök kellően szélesek ahhoz, hogy az ISRI PRO vezetőülésből be lehessen látni velük a busz hátsó részét is, a kamerarendszer bal első ablakoszlopra helyezett kijelzője viszont a kelleténél többet takar ki a látómezőből – ennek pozícióját éppen ezért a veszprémi kocsik esetében már meg is változtatták. Ebben a buszban csak egy kis akasztó jutott a buszvezető kabátjának, de rendelhető vállfás kialakítás is.

A Lawo gyártmányú elektronikus relációjelzők vezérlőpanelje függőlegesen áll a vezetőülés feletti műanyagelemben, a sofőr felé megdöntött megoldás ergonomikusabb lenne. Ide egyébként négy darab 1 DIN méretű egység építhető be, de a tesztbusz esetében csak egy helyet használtak ki – rádió ebben a járműben nem volt, a tachográf pedig a műszerfal bal oldalán kapott helyet.

Érzésre kifejezetten olyan vezetni a Lion’s City 12 E-t, mint egy normál automataváltós, belső égésű motorral rendelkező városi szóló buszt. A fordulékonysága igen jónak mondható, kormányozni viszonylag könnyen és komolyabb erőkifejtés nélkül lehet annak ellenére, hogy az energiatakarékosság érdekében az elektrohidraulikus szervokormány csak igény szerint működik, vagyis akkor, amikor a vezető ténylegesen forgatja a kormánykereket.

A mellső tengelynél a tetőn elhelyezett nagy tömegű akkupakkok tehetetlenségét a dízelmotoros Lion’s City esetében is alkalmazott hidraulikus adaptív lengéscsillapító hivatott kompenzálni. Ezt a tesztvezetés során is érezni lehetett, az autóbusz nem bólintott és nem hullámzott jobban a hagyományos hajtásrendszerrel szerelt társainál, a magas súlypont ellenére alapvetően stabil volt a kanyarokban, bár tempósabb kanyarodáskor minimálisan azért hozta a tetőnehéz elektromos buszokra jellemző „double decker érzést”. Az igényes független felfüggesztésű mellső futómű hatásosan simította el az úthibákat, finom, sima haladás volt tapasztalható, az út egyenetlenségei csak nagyon kis mértékben adódtak át az egyik oldalról a másikra. A szégyenletes állapotú magyar úthálózat számlájára írható, hogy a tesztút során az utastérben már több helyen hallani lehetett az egyébként igényesen összeillesztett műanyagok nyekergését.

Némi meglepetésre a busz menetdinamikája hagyott némi kívánnivalót maga után, ez az oroszlán ugyanis valamivel kevésbé vicsorgatja a fogait, mint a tavaly augusztusban Kaposváron járt német rendszámos példány: vélhetően a még optimálisabb energiafelhasználást célzó elektronikus korlátozás miatt nem gyorsul olyan vehemensen, mint azt egy villanybusztól elsőre várnánk. Ez járművezetői szemszögből inkább hátrány, az üzemeltetőnek és a nyugodtabb közlekedést preferáló utasoknak viszont előny. Természetesen egy városi közösségi közlekedési eszköznél sokkal inkább az üzemeltetési költségek és környezetvédelem élvez prioritást, mintsem a vezetési élmény, de a gazdaságos üzem érdekében egyébként is érdemes előrelátóan, hosszú, elnyújtott fékutakkal, a regeneratív fékezés előnyeit kihasználva vezetni a buszt.

Összességében kimondottan jó benyomást keltett a próbaút során az MAN Lion’s City 12 E, az igényes kidolgozású, viszonylag kompromisszummentes beltérhez a magas súlypont ellenére is jó vezethetőség társul. A beépített akkupakk kapacitása még szűk négy évvel a premiert követően is abszolút élvonalbeli, és ami ennél is fontosabb: a busz a gyakorlatban is hozza a gyártó által a hatótávra vállalt, egyébként kifejezetten reális és mértéktartó számadatokat.