Komoly veszteségek érték tavaly az európai buszgyártást

Az elmúlt évben az európai buszgyártás nehéz időszakot élt meg, nagy múltú márkák szorultak vissza, több kisebb gyártó került nehéz gazdasági helyzetbe, és ha ez nem lenne elég, a veszteséglista egy neves gyártó csődjével is bővült, ami az utóbbi évek legnagyobb buszipart érintő összeomlása volt. A szektorban tavaly több mint ötezer ember vesztette el a munkáját, és több évek óta piacon lévő modell tűnt el az európai kínálatból.

Már eleve szomorúan kezdődött az év több mint 2300 ember és több száz beszállító számára, hiszen a Volvo és a Scania is leállította európai buszgyártó üzemeit. A két svéd óriás még tavalyelőtt jelentette be azon európai buszipart sokként érintő döntését, miszerint felhagynak a karosszériagyártással Európában. A döntés hátterében az áll, hogy már évek óta mindkét gyártónál veszteségesen működött az európai buszgyártó üzletág, amihez nagyban hozzájárult az, hogy a svédek amellett, hogy nagy veszteséget szenvedtek hagyományos piacaikon, ki is szorultak azokról. Mindkét gyártó azon stratégiát választotta, hogy a továbbiakban külső karosszáló partnerekre bízza a felépítményezést, ők maguk pedig csak az önjáró alvázakat szállítják majd.

A Scania słupski üzeme már nem is kezdte meg a termelést 2024-ben; az utolsó autóbusz 2023 decemberében készült el a lengyel üzemben, egy gázüzemű, francia megrendelésre gyártott Scania Citywide. A karosszériaépítő létesítményre 2024 márciusában került lakat, ezzel közel 850 alkalmazott veszítette el állását. A készre szerelt karosszériák słupski gyártásának leállításával a Scania kivezette a piacról a Lengyelországban gyártott termékpalettáját: a Citywide sorozat 2019 októberében bemutatott generációját, valamint a nemrégiben megújult Interlink szériát is.

A Volvo Buses wrocławi, utolsóként megmaradt európai, komplett autóbuszokat összeszerelő karosszériagyárából március 29-én gördült ki utolsó házon belül gyártott autóbusz, egy csuklós Volvo 7900 Electric. Az 1999-ben zöldmezős beruházásként épült lengyel üzemet a Volvo gyártási tevékenységének befejezését követően a svéd Vargas Holding újonnan alapított leányvállalata, a hőszivattyús rendszereket gyártó Aira vette át. A karosszériagyártás megszüntetésével 1500 ember veszítette el a munkáját, ám egy részüket a Vargas Holding átvette.

A Volvo ugyanakkor a Scaniával ellentétben a meglévő termékpalettáját nem akarta teljesen elengedni, mivel a kínálat több eleme is viszonylag friss fejlesztésnek számít, és érdemi kereslet mutatkozik rájuk. A városi és távolsági típusok gyártásának fenntartása érdekében a Volvo licencalapú megállapodásokat kötött: a városi, elővárosi és helyközi modellek gyártását az egyiptomi MCV-re, míg a két emeletes távolsági modell gyártását első körben a spanyol Sunsundeguira bízta (az emeletes Volvo 9700 DD gyártását kezdettől fogva a finn Carrus Delta Oy cégnek szervezték ki).

Az újgenerációs Volvo távolsági buszok gyártástechnológiájának átvétele azonban olyannyira összetettnek és költségesnek bizonyult a kiszemelt spanyol partnercég számára, hogy a projekt végül zsákutcába, a Sunsundegui pedig gyakorlatilag csődbe jutott. A megszűnés szélére sodródott Sunsundegui azóta is nehéz gazdasági helyzetben van, jelenleg stratégiai befektetőt keres a túléléshez.

Mivel a Volvo ezután sem talált megfelelő partnert a távolsági modellek európai gyártásának folytatására, stratégiát váltott, és úgy döntött, hogy az európai piacon keresettebb 9700-as típus sorozatgyártását Mexikóba, a tultitláni üzemébe költözteti, ahonnan 2026-ban érkezhetnek az első európai piacra szánt 9700-asok.

Ám 2024-es év negatív szenzációját kétségkívül a Van Hool áprilisi csődje jelentette, és a cég a koningshooikt-i központjából elbocsátott 2500 dolgozóval a Van Hool csődjét valószínűleg 2024 legnagyobb csődjeként tartják számon az iparágban. A 2024 áprilisi vesztét likviditáshiány okozta. A Van Hoolra a csődeljárás megindítása előtt több mint 400 millió eurós adóssághegy nehezedett, és a négy nagy bank, amely ezt az adósságállományt kezelte, az öröklési viták miatt végül nemet mondott a buszgyár megmentésére kidolgozott szerkezetátalakítási tervre. Mindez történt annak ellenére, hogy a cég rendelési könyve nem csak 2024-re, de már 2025-re is teljesen megtelt, több mint 620 millió euró értékű megbízást tudhattak magukénak.

A Van Hool mélyrepülése a koronavírus-világjárvány idején kezdődött, a cég jövedelmező turistabuszos üzletágának megrendelései leálltak és a gyártás során felhalmozódott 500 busz és hatalmas raktárkészlet miatt a vállalat 250 millió euró veszteséget volt kénytelen elkönyvelni. A világjárvány, az infláció és a beszállítói láncok megszakadása mellett a növekvő munkabérek és az energiahordozók, valamint az alkatrészek áremelkedése is súlyosan érintették a cég pénzügyi helyzetét. Bár a megrendelések 2023 közepére ismét emelkedtek, a Van Hool már nehezen tudta kezelni az egyre súlyosbodó pénzügyi helyzetét. Bár a cég 2023 végén megfelelő likviditással bírt, pénzügyi helyzetének rendezése érdekében mindenképpen szükség volt szerkezetátalakításra. A Van Hool család saját maga 90 millió eurót tudott volna előteremteni a működéshez szükséges likviditási igények kielégítésére, és ehhez ideiglenesen, például két évre, további 30 millió euró kellett volna még ahhoz, hogy a cég átvészelje a nehézségeket. A családon belül zajló öröklési vita viszont túl nagy akadálynak bizonyult és a bankok, valamint az állam sem bólintottak rá a reorganizációs tervre. A cég sorsát végül egy beszállító mindössze tízezer eurós rendezetlen számlája miatt, a Van Hool bankszámláira benyújtott inkasszója pecsételte meg. Emiatt a Van Hoolnak csődvédelmet kellet kérnie, ami követelések lavináját indította el. A belga buszgyártó csődjét végül a mecheleni cégbíróság április 8-án jelentette be, miután a Van Hool fizetésképtelenné vált.

A Van Hool autóbuszos üzletágát a VDL-csoport vásárolta fel, amely az átvétel után alaposan megnyírbálta a belga buszgyártó széles portfólióját. A városi-elővárosi A-sorozatot és a futurisztikus Exqui.City-típuscsaládot, valamint az alacsonyabb árfekvésű EX-szériát teljesen száműzte a kínálatból, csupán a T-szériás modellek egy részét, a már viszonylag korosnak számító, 2011 óta kínált „másfélemeletes” Altano és emeletes Astromega termékvonalakat (TDX-modellek), továbbá az észak-amerikai piacos CX45 típust tartotta meg hosszútávon. A VDL döntése nyomán a Van Hool kínálatának több mint 80%-a tűnt el a piacról.

A Volvo és a Scania gyárbezárásai, illetve a Van Hool csődje mellett az Ebusco kálváriájától is hangos az európai szaksajtó. Az innovatív buszgyártóval az elmúlt években nagyot fordult a világ, ugyanis az Ebusco jelenleg is a túlélésért küzd. A holland cég az évek óta kapacitáshiány, valamint logisztikai és teljesítési problémák miatt, amelyek már cég profitábilitására is komoly hatással vannak, nehéz gazdasági helyzetbe került 2024 elejére. A helyzet ekkorra már olyan súlyossá vált, hogy a késedelmes szállítások miatti kötbéreknek és egyéb büntetéseknek „köszönhetően” a gyártó minden egyes átadott járművön veszteséget termelt.

Az Ebusco működése 2024 első felében nettó 64,7 milliós működési veszteséget volt kénytelen elkönyvelni 38 millió eurós forgalom mellett, nettó készpénzállománya pedig fél év alatt közel 20 millió euróval, 8,2 millió euróra csökkent. Emiatt a cég részvényei is jelentős értékvesztést szenvedtek el ebben az időszakban.

A buszgyártó felügyelőbizottsága a helyzet kezelésére, valamint a cég stabilizálása és a befektetők bizalmának helyreállítása érdekében tavaly nyáron irányváltást jelentett be a vállalat működésében. Ennek kulcsfontosságú elemei közé tartozott többek között az üzemeltetési struktúra egyszerűsítése, a havi gyártási ütem fokozatos növelése, valamint a működési költségek csökkentése. Redukálta fióktelepeit és a munkavállalói létszámot is, továbbá külső, részben kínai partnercégekre bízta a kompozit karosszériás 3.0-ás buszainak összeszerelését és csökkentette meglévő rendelésállományát is egyes megrendelések közös megegyezéssel történő felmondásával.

Emellett több kisebb gyártó helyzete sem alakult túl fényesen, csődközelbe került a lengyel Pilea, átmeneti fizetésképtelenséget jelentett a komoly pénzügyi problémákkal küzdő, az Augsburg melletti Gersthofenben működő Quantron AG és nehéz hónapokat élt meg a bolognai székhelyű Menarinibus is.

Az európai buszgyártás jelenlegi válsága több, egymásra halmozódó tényező eredménye, amelyek együttesen rendkívül nehéz helyzetbe sodorták az iparág szereplőit. A problémák gyökerei a pandémia időszakára vezethetők vissza, amikor a közösségi közlekedés iránti kereslet hirtelen visszaesett, ami különösen a turistabuszokat gyártó vállalatokat érintette érzékenyen. A járvány hatásai után azonban újabb kihívások jelentkeztek: az ellátási láncok akadozása, az infláció, az energiaköltségek növekedése és a munkaerőhiány tovább rontották a gyártók kilátásait.

Az iparágban tapasztalható átalakulásokat az elektromos és alternatív hajtású buszokra való átállás is fokozza, amely jelentős fejlesztési és beruházási költségekkel jár. A hagyományos gyártók számára ez óriási kihívást jelent, különösen azoknak, akik eddig főként dízelüzemű járművekre építették üzleti modelljüket. Ezzel párhuzamosan az alacsonyabb gyártási költségekkel dolgozó, főként kínai versenytársak egyre nagyobb piaci részesedést szereznek Európában, ami tovább szorítja a helyi gyártókat.

A finanszírozási nehézségek és a kereslet hullámzása miatt sok vállalat kénytelen volt stratégiát váltani, beszállítókkal vagy külső partnerekkel együttműködni, vagy akár teljesen áthelyezni a gyártását más kontinensekre. Az olyan nagy múltú márkák, mint a Volvo és a Scania, az európai buszgyártás részleges elhagyásával próbálják menteni, ami még inkább csökkenti a kontinens busziparának önállóságát.

A jelenlegi tendenciák alapján az európai buszgyártásnak vagy radikális szerkezetátalakításon kell átesnie, vagy fokozatosan kiszorulhat az egyre inkább globalizálódó piacról. A túléléshez a szereplőknek alkalmazkodniuk kell az új technológiai és gazdasági kihívásokhoz, miközben meg kell találniuk azokat a piaci réspiacokat, ahol versenyképesek maradhatnak. Az elkövetkező évek kulcskérdése az lesz, hogy az iparág képes-e megtalálni az egyensúlyt az innováció, a költséghatékonyság és a fenntarthatóság között – vagy további nagy nevek esnek áldozatul a válságnak.

12 kép -