Hivatalosan is bemutatkozott a vadonatúj Van Hool A-sorozat

Hosszas információcsepegtetés és az egyre több részletet mutató látványtervek után a párizsi European Mobility Expo 2022 nemzetközi kiállításon végre teljes valójában is megjelent a nagyközönség előtt a Van Hool városi és elővárosi felhasználásra szánt buszcsaládjának új nemzedéke, amely a cég névadási hagyományait (részben) folytatva A-sorozatként kerül piacra. Bár az első gyári grafikák már tavaly szeptemberben napvilágot láttak, a belga buszgyártó egészen mostanáig kimondottan szűken mérte az újdonsággal kapcsolatos tudnivalókat, legalábbis a típuscsalád gyarapodó előrendelés-állományáról sokáig többet lehetett tudni, mint a műszaki jellemzőkről. A hosszúra nyúlt pályafutású newA3xx széria utódjaként érkező teljes hosszban alacsonypadlós termékcsalád négyféle hosszváltozatban és három különböző, de kizárólag nulla károsanyag-kibocsátású hajtásmóddal lesz elérhető.

A kívül-belül megújult A-sorozat Párizsban most bemutatott 12 225 mm hosszú szóló belépőmodellje A12 típusjelzéssel kerül a termékpalettára, ami azt is jelenti, hogy a belga gyártó szakít városi-elővárosi buszainak mostanáig használt, eredetileg a belépési padlómagasságra utaló típusjelölési rendszerével. Amint azt a Van Hool már korábban bejelentette, az új típuscsalád összesen négyféle hosszváltozatban – az alapkivitel mellett 13,5 méter hosszú háromtengelyes szóló, továbbá 18,2 méteres csuklós és 24,7 méteres duplacsuklós kivitelben – készül majd, szigorúan károsanyag-kibocsátás mentes hajtásláncokkal lesz rendelhető, akkumulátoros és hidrogén üzemanyagcellás verzióban, illetve trolibuszként. A gyártásprogramban szereplő, változattól függően kettő, három, négy, vagy öt utasajtóval szerelt, hosszban alacsonypadlós típusok mindegyikét a városi mellett elővárosi felhasználásra is ajánlja a belga gyártó.

Az új A-sorozat tervezése és fejlesztése során a fenntarthatósági szempontok messzemenőkig való figyelembe vétele mellett különös figyelmet fordítottak a modularitásra és a buszok tömegének csökkentésére. A gyártó saját elmondása szerint jelentős súlycsökkenést ért el a nagyszilárdságú korrózióálló acélok, a kompozit anyagok és a környezetbarát, magas ragasztási teljesítményű kötési technológiák alkalmazásával. A lehető legnagyobb hatótávolság elérése érdekeben a termékcsalád tervezésekor elsődleges szempont volt a saját tömeg minimalizálása. A digitális végeselemes szimuláció és az ausztenites rozsdamentes acélnál kétszer nagyobb szilárdságot nyújtó duplex rozsdamentes acél felhasználásával optimalizálták fenékváz és az oldalváz szerkezetét és tömegét, ezen kívül további súlycsökkenést értek el a szendvicsszerkezetű kompozit tetőváz alkalmazásával, amely vélhetően hasonlít az EX turistabuszokon alkalmazott megoldáshoz. A tetőn a hőszivattyús klímaberendezés tetőegységét, a vezérlőrendszereket, az akkupakkokat és az itt elhelyezett egyéb gépészeti berendezéseket moduláris rögzítőrendszerbe integrálták – ez a megoldás a későbbiekben jelentősen megkönnyíti az esetleges korszerűsítést/frissítést, átalakítást és az alkatrészcserét is.

Az idén fennállásának 75. évfordulóját ünneplő Van Hool termékeit rendszerint inkább konzervatív formavilág jellemezte, ennek jegyében az új A-sorozat letisztult designja is inkább a nyugodt stílust képviseli, bár természetesen nem hiányoznak róla az olyan divatos részletek sem, mint például az irányjelzőként és nappali menetfényként is szolgáló LED-szalaggal keretezett, egyedi fényszórók. Korunk vívmányait kihasználva az új típuscsalád visszapillantó kamerákkal is rendelhető – igaz, a párizsi premieren szereplő példány Arcol gyártmányú hagyományos külső tükröket kapott. A formatervezők nem spóroltak a feketítéssel sem, amelynek az egyébként egyszerű vonalak miatt kiemelt szerep jut a modern összkép megteremtésében. Az új generáció érkezésével a Van Hool elbúcsúzott az évtizedeken át az elődmodellek védjegyének számító ívelt homlokfaltól, ám az elöl-hátul hangsúlyos terepszögek és a vízszintes övvonal így is egyértelműen beazonosítják az új A-sorozatot a belga gyártó városi vérvonalának legújabb nemzedékeként. A kerékjárati ívek hangsúlyos, de egyszerű vonalú íves műanyag szegélyeket kaptak, mint ahogyan a számos kisebb részre osztott, integráns tetőparaván formáját sem bonyolították túl. A nagyméretű üvegfelületek jóvoltából a tágas és az első képek alapján jól átgondoltnak is tűnő belső tér kellően világosnak ígérkezik.

A frontrészhez hasonlóan saját tervezésű LED-es lámpatestekkel, továbbá viszonylag nagyméretű szélvédővel ellátott hátfal is a Van Hool típusaitól megszokott vonalvezetést viszi tovább. A hátul elhelyezett gépészeti egységek jó hozzáférhetőségét szolgálja a hátsó lámpákat is magába foglaló, nagy nyílást biztosító hátsó szerelőajtó. A motorsátor-mentes kialakításnak köszönhetően a busz hátuljában egyes kiviteleknél akár teljes értékű, ötfős sorülés is kialakítható (bár a gyári CGI-képek alapján más változatoknál itt holttérre lehet majd számítani), így a 12,2 méteres kivitel fedélzetén 41, a 13,5 méteresén 47, a normál csuklósén 51, a duplacsuklósén pedig összesen akár 65 utasülésnek is jut hely. Az akár teljesen zárt és számos tárolóhellyel rendelkező vezetőtér kialakítása teljesíti a német piacon megkerülhetetlen VDV-ajánlásokat is.

A gyártó ugyan külön nem említi külön, de a karosszéria kialakítása alapján elmondható, hogy az akkumodulok, vagy legalábbis azok többsége a kompozit tetővázon kerül elhelyezésre. A típuscsalád tisztán elektromos hajtású változatai az Akasol tavaly bemutatott, lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) kémiát használó, továbbfejlesztett AKASystem 9 AKM 150 CYC akkupakkját kapják. Az ultranagy energiasűrűségű, nagy teljesítményű töltésre optimalizált modulok egyenként 98 kWh névleges kapacitást biztosítanak. A darabonként 560 kg tömegű modulokból a 12,2 méteres szóló változatba maximum öt építhető be (az összkapacitás így 490 kWh-ra adódik), a család összes többi tagjába pedig legfeljebb hét egység kerülhet (686 kWh). Az akkumulátoros hajtáslánc esetében a buszok mozgatásáról ZF AxTrax AVE 130 típusú kvázi-kerékagymotoros portálhíd gondoskodik – amelyből a csuklós változatokba kettő is jut -, a folyadékhűtéses aszinkronmotorok csúcsteljesítménye hosszváltozattól függetlenül tengelyenként 2×140 kW.

Hidrogénhajtás a 12,2 és 13,5 méteres szóló, valamint a 18,2 méter hosszú csuklós karosszériához lesz elérhető. Ezeknél a változatoknál az elektromos energiát a Van Hooltól megszokott módon a kanadai Ballard Power Systems tüzelőanyag-cellái szolgáltatják, a rövidebbik szóló változat esetében 70 kW, a 13 méteres szólónál és a csuklósnál pedig 100 kW teljesítménnyel. A legrövidebb kivitelben az Actia 24 kWh-ás, a másik két modellben pedig az Akasol 132 kWh összkapacitású akkumulátorait találjuk közbenső tárolóként. Érdekes módon a Van Hool mérnökei a jelek szerint nem ragaszkodtak ahhoz, hogy az akkumulátoros és az üzemanyagcellás változatok a lehető legtöbb gépészeti főegységen osztozzanak egymással: a járművek közvetlen mozgatásáról utóbbiaknál Siemens gyártmányú központi villanymotor gondoskodik, a jármű méreteitől függően 160 vagy 210 kW csúcsteljesítményű kivitelben.

A trolibusz kiviteleket háromféle hosszváltozatban, 12,2 méteres szóló, 18,2 méteres csuklós és 24 méteres duplacsuklós karosszériával kínálja majd a Van Hool. A fedélzeti elektromos rendszer berendezéseit ebben az esetben a Kiepe Electric szállítja, beleértve a vontatási akkumulátorokat, ezek hűtőrendszerét, a segédüzemi átalakítót, a nagyfeszültségű elosztókat, az áramszedőt valamint az egyes komponensek szoftveres felügyeletét is. A szóló változatot egy, a hagyományos csuklóst pedig két darab központi elhelyezésű, 160 kW csúcsteljesítményű villanymotor mozgatja majd, míg a duplacsuklós csúcsmodell esetében utóbbi hajtásmód alternatívájaként akár két kvázi-kerékagymotoros ZF portálhidat is kérhet a leendő megrendelő, B- és C-tengelyként beépítve. Természetesen mindhárom változat képes lesz a felsővezetékes szakaszon kívüli korlátozott önjárásra is a beépített, a felsővezetékről menet közben tölthető vontatási akkumulátoroknak köszönhetően. Ezen a téren is lesz választék, igazodva az eltérő üzemeltetői igényekhez: a szóló verzióba négy darab, egyenként 15 kWh kapacitású lítium-titanát-oxid (LTO) vagy két darab, 72-72 kW kapacitású lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) akkumodul kerülhet, míg a normál csuklós öt darab LTO vagy három darab NMC kémiájú, az előzőekkel azonos típusú modullal szerelhető fel. A duplacsuklós verzióhoz egyedüli opcióként négy darab LTO-akkumulátor jár.

A Van Hool az elmúlt évek tetszhalott állapota után az új A-sorozattal visszatér tehát a városi szegmensbe, célja pedig nem lehet más, mint a korábbi stabil pozíció visszaszerzése. A hazai piacán ez már most borítékolhatónak tűnik, de a pletykák szerint a macedóniai Szkopjéba átköltöztetendő gyártásnak köszönhetően az új generáció később akár olyan árérzékenyebb piacokon is labdába rúghat, ahol elődeinek – legalábbis újonnan beszerzett autóbuszként – nem volt reális esélyük az érvényesülésre.