Buszgyártás és családi drámák – a Van Hool felemelkedése és bukása

Ahogy a régi közmondás tartja, sok bába között elvész a gyerek, ahogyan az történt az 1947-ben alapított Van Hool esetében is. A márkanév hallatán legtöbbünk előtt az európai buszgyártás egyik legkiemelkedőbb, legikonikusabb és legismertebb buszgyártója sejlik fel: a Van Hool az elmúlt közel nyolc évtized során az innováció és a minőség szinonimájává vált a szakmában. A koronavírus-járványt, az inflációt és a gazdasági nehézségeket is túlélt büszke belga családi vállalkozás végzetét – bár a Van Hool, mint márkanév egyelőre nem tűnik el a piacról – a cégvezetés, a bankok, a politikusok és a szakszervezetek közötti feszültségek mellett az alapító család örökösödési vitái teljesítették be. A bajba került céget a szintén családi vállalkozásként működő VDL mentette meg, de felmerülhet a kérdés, hogy a Van Hool a holland cégcsoport égisze alatt megőrizheti-e korábbi függetlenségét és egyedi innovációs szemléletét. Erre a válasz az, hogy valószínűleg nem. A Van Hool esete újabb szomorú példája annak, hogy minőségre és széles termékpalettára törekvő független buszgyártóként egyre nehezebb talpon maradni Európában.

A cégalapító mérnök, Bernard Van Hool (1902-1974) már fiatalon otthonosan érezte magát a mechanika és az elektrotechnika világában, de elsősorban nem a gépek karbantartása érdekelte, hanem leginkább az, hogy miként lehetne őket okosabban és hatékonyabban kihasználni. Még az első világháború előtt fiatalon kifejlesztett egy tojáskeltető, és egy gyémántcsiszoló gépet, de a második világháború hozott igazán nagy változásokat az életében. Bernard meglátta a lehetőséget abban, hogy akkoriban Európa újjáépítéséhez megfelelő szállítási megoldásokra volt szükség. Ez az időszak inspirálta őt abban, hogy új utakat kutasson fel az iparban, és végül megalkossa első autóbuszát, amelynek köszönhetően nevet és elismerést szerzett a közlekedési szakmában. Belgiumban a kivonuló szövetségesek rengeteg felszerelést hagytak maguk után a háborút követően, köztük sok nehézgépjárművet is. Bernard Van Hool kihasználva a vissza nem térő lehetőséget, a sorsukra hagyott katonai járművekből különféle teherautókat alakított ki szállítási célokra. Így született meg 1946-ban első autóbusza is, amit „Trekvogel”, azaz Vándormadár névre keresztelt. Ez a busz indította el a Van Hool márkát azon a több mint hét évtizedes, sikerekben bővelkedő úton, melynek eredményeként számos innovatív és emblematikus Van Hool modell „látta meg a napvilágot”.

Bernard a későbbiekben a család nevét viselő céget 1947-ben alapította meg. A vállalkozásnak ekkor még csak 28 alkalmazottja volt, köztük volt hét fiúgyermeke is. A Van Hool akkoriban még csak karosszériaüzemként működött, különféle alvázakra épített felépítményeket. Főként Észak-Amerikából érkezett főegységekre dolgoztak, és ha a buszkarosszériák értékesítése akadozott, a cég ipari járművek gyártásával élte túl a nehezebb időszakokat. Bernard már a kezdetektől fogva arra törekedett, hogy saját identitást és dizájnt teremtsen járműveinek, és hogy rugalmasan tudja őket gyártani. Hamar felismerte, hogy ésszerűen és érdemi mennyiségben csak akkor tud termelni, ha kifejleszt egy alapmodellt, amit a leendő vásárlók a saját igényeik szerint tudnak alakítani.

A piaci visszaesés miatt az ötvenes évek elején a vállalkozás Belga-Kongóban keresett, majd talált is üzleti lehetőséget, amelynek eredményeként 1954-ben buszkarosszériákat tudtak értékesíteni az egykori belga gyarmaton, megalapozva ezzel a cég afrikai piacát, többek között Nigériában, Angolában, Tunéziában és Algériában. A buszgyártó első európai exportsikereit a holland piacon érte el, ami az elmúlt hét évtized alatt lassan, de biztosan gyakorlatilag a Van Hool „hazai” piacává vált.

A Van Hool a karosszériaépítő szerepből teljes értékű buszgyártóvá 1957-ben lépett elő, a cég ugyanis ekkor kötött beszállítói szerződést a Fiattal, motorok, sebességváltók, futóművek és más gépészeti alkatrészek szállításáról. Ezeket a Fiat főegységekkel szerelt járműveket Van Hool-Fiat márkanév alatt forgalmazták. Az angol piacot a cég már a családnévből lett márkanév alatt hódította meg 1965-ben, buszait ezt követően ötször díjazták a British Coach Rally „Concours d’Elegance” elnevezésű versenyén „Coach of the Year” címmel.

A nemzetközivé válás, a növekedés, az új piacok és a turizmus szocializálódása a Van Hoolt arra ösztönözte, hogy fejlesztéseit felgyorsítsa. A bővülő európai autópályahálózat által megtámogatott távolsági turizmus jelentős fellendülést hozott a tömegturizmusra és a maximális jövedelmezőségre tervezett, meglehetősen kifinomult járművek gyártásában, amiben a Van Hool mindig is otthon volt. A Van Hool sikerének titka az volt, hogy a hatvanas években teljesen újragondolták a termékpalettát a cég saját magával szemben támasztott követelményei alapján, azaz azt adjuk amit az ügyfél kíván. A Van Hool a folyamatos szakképzett munkaerő biztosítása érdekében még egy hegesztőiskolát is nyitott.

A cég az alapítót 1974 márciusában veszítette el. Bernard Van Hool egy brüsszeli építészeti kiállításon hunyt el váratlanul, ahová épp azért látogatott el, hogy a Van Hool új gyártócsarnokához inspirációt szerezzen. Bernard mottója mindig az volt: „Az építészet az életem. Az építés folytatása a ti feladatotok. Az út előttetek áll.” A cég első embere ezt az útravalót hagyta örököseinek, és ezzel a hozzáállással folytatta az útját a Van Hool is a további sikerek felé.

Bernard halála azonban nem csak a cég, hanem a család életébe is hatalmas törést hozott, ugyanis a vállalat részvényeit és vezetésének lehetőségét az alapító nyolc fiúgyermeke, név szerint Jos, Denis, Paul, Alfons, Leon, Marcel, Leopold és Herman örökölték, két lányát, Ingridet és Simonét viszont gyakorlatilag kihagyta a végrendeletéből, nekik mindössze néhány ingatlannal kellett beérniük. Bernard azt a korra jellemző nézetet vallotta, miszerint a nőknek nincs helye egy vállalatnál. Ezt követően vette kezdetét az az örökösödési vita, ami több generáción keresztül tartott és végül a buszgyártó csődjéhez vezetett. A nyolc fiú közül hármat 1999-ben a többiek kivásároltak a családi vállalkozásból, így a 2024-es csőd előtt az öt megmaradt részvényes összesen 15 gyermeke gyakorolta a cég tulajdonosi jogait az Immoroc nevű családi holdingon keresztül. Az Immoroc birtokolta a belga és macedóniai gyárat és felelt az egyesült államokbeli, valamint egyéb exportpiacokon folytatott értékesítési tevékenységekért. Egy időben felmerült a Van Hool belga tőzsdére történő bevezetésének lehetősége is, ami akár a családi feszültségek feloldását is eredményezhette volna, de végül ezt a lépést is a családtagok közötti egyet nem értés hiúsította meg. A Van Hool története kiváló példája annak, hogy az utódok hozzáállása mennyire meghatározó lehet egy vállalkozás sorsára; ha a család szolgálja a vállalkozást, akkor általában a siker garantált, ha viszont a vállalkozás szolgálja az egyéni és családi érdekeket, akkor könnyen arra a sorsra juthat, mint most a Van Hool.

A Van Hool koningshooikt-i új gyárát az örökösök 1974 nyarán kezdték el építeni. Ez az üzem napjainkig jelentős részt vállalt a gyártó termelési tevékenységéből. A buszgyártó ebben az évtizedben mutatta első városi buszát, az A120-at, amely a nagyfokú variálhatóság érdekében moduláris felépítésű volt és önhordó, valamint alvázas felépítménnyel is szerepelt a kínálatban. A típust elsősorban belga, luxemburgi és francia üzemeltetők vásárolták. Fontos állomás volt a cég történetében az 1979-es év, ekkor került be a gyártásprogramba a legendás T8-as sorozat, amely máig a Van Hool legnépszerűbb turistabusz-családjának számít, megbízhatóságát, menettulajdonságait és gazdaságos működését még napjaikban is dicsérik.

A széria másik vonzerejét a rendkívüli sokoldalúsága jelentette, bő másfél évtizedes pályafutása során ugyanis számtalan kivitelben és karosszériaváltozatban gyártották. Ekkoriban alakult ki a Van Hool turistabuszainak máig használt típusjelölési szisztémája: a közvetlenül a T betű után álló számjegy a generációt azonosítja, az ezt követő kettő pedig az elméletileg beépíthető üléssorok számát jelöli, majd végül egy, a karosszéria jellegére utaló, de minden esetben A betűvel kezdődő fantázianév következik.

A T betű után az emeletes típusok esetében egy D, a csuklósoknál pedig G betű is áll kiegészítésként. Már a nyolcvanas évek elejétől része volt a repertoárnak az önhordó belépőmodell szerepét betöltő Alicron és a magasabb építésű Acron, majd megjelent a másfélemeletes Altano és a kínálatot megkoronázó csúcsmodell, az emeletes Astromega utazóbusz is. Az alvázas változatok külön fantázianevet kaptak, az egyszintes modellek Alizée, az emeletesek pedig Astrobel néven szerepeltek a palettán.

Kivételt jelentett a népszerű Volvo B10M alváz háromtengelyes változatára épülő, 1983-ban bemutatott középmotoros Astral, amely a felső szinten teljes értékű utasteret, az alsó szinten viszont legfeljebb 11 férőhelyet vagy egy kisebb klubhelyiséget kínált, az alváz konstrukciós kialakításából adódóan a C-tengely mögött. Ennek kéttengelyes, MAN gépészetes változataként kezdte eredetileg pályafutását a mai napig létező Astron, de Alligator fantázianéven távolsági csuklós autóbusz, továbbá kéttengelyes távolsági emeletes változat is készült a T8-as sorozatból, ez utóbbi volt az Amarant. Érdekesség, hogy ebből a nem mindennapi típusból a Volánbusz is birtokolt egy példányt a kilencvenes években, amely a társaság akkoriban használt „papagáj-fényezésével” közlekedett a Eurolines járatain. A magyar üzemeltető ezen kívül egy háromtengelyes Astromegával is rendelkezett, amely a nemzetközi járatokon a kis csomagtér kompenzálására egy kéttengelyes utánfutót húzott maga után. A T8-as típuscsalád sikerét mutatja, hogy már a gyártás korai szakaszában eljutott Japánig, ahol a helyi üzemeltetők még a közelmúltban is vásároltak egyedi kivitelű, az ottani méretbeli előírásokhoz igazított, Scania alvázas TDX24 Astromega emeleteseket.

A T8-as szériával egyidejűleg a Van Hool bevezette a jellegzetes ívelt szélvédővel ellátott, középmotoros A280 (szóló) és AG280 (csuklós) típusjelű városi autóbuszait, amelyek műszakilag az A120 alapjaira épültek és trolibuszként is elérhetőek voltak. A paletta ebben az időben AU141 és AU138 jelű városi midibuszokkal is bővült. Ezek a járművek együtt képezték a Van Hool jövőbeli alacsonypadlós koncepciójának bázisát. Itt kell megemlíteni, hogy a Van Hool ekkoriban mutatta be első félpótkocsiját, elindítva ezzel egy másik sikertörténetet. Az autóbuszok mellett az elmúlt 40 évben a Van Hool ipari járművei is kelendőek voltak Európában és a világ más tájain, például Franciaországban, Hollandiában, Németországban, Angolában, Dubaiban, Laoszban és Irakban is.

A Van Hool újabbnál újabb fejlesztéseket hozott a nyolcvanas években, bemutatta első repülőtéri autóbuszát, piacra dobta az A500 névre keresztelt, csökkentett padlómagasságú városi modelljét, valamint a Scania, Volvo, Iveco és Mercedes-Benz alvázra is adaptált normálpadlós A600-as elővárosi-városközi és az AG700 jelű normálpadlós csuklós autóbuszát, a T8-as sorozat önhordó modelljeivel pedig belépett az észak-amerikai piacra, ahol néhány év leforgása alatt az Egyesült Államok legnagyobb európai autóbusz-importőrévé vált.

A belga buszgyártó mindig is hajlott a zsenialitás és az őrület határán egyensúlyozó ötletek sorozatgyártásba vételére, emellett pedig szívesen támogatták vállalkozóbb kedvű megrendelőik hasonlóan merész, egyedi elképzeléseit is. Ilyen volt például az 1999-es Eurovíziós Dalfesztiválra delegált, mobil TV-stúdiónak is nevezett speciális közvetítőbusz, vagy a lourdes-i zarándoklatokat szervező brit Across Charity jótékonysági szervezet számára készített „Jumbulance” becenevű, különlegesen felszerelt fekvőbeteg-szállító járművek, amelyek alapját az emeletes T820 Amarant és az emelt padlószintű csuklós TG821 Alligator típusok adták. Utóbbi a maga 18 méteres hosszával 1984-ben a Guinness Rekordok Könyvébe is bekerült, mint a világ legnagyobb mentőautója, és ezt a kitüntető címet elviekben mind a mai napig őrzi.

A sikeres T8-as sorozatú turistabuszokat 1995-ben váltotta a lágyabb karakterű T9-es széria, amely többszöri modellfrissítéssel egészen 2011-ig gyártásban maradt. A generációváltással vagy nem sokkal azt követően több karakteres típus is kikopott a kínálatból, az Astron pedig egy hagyományos felépítésű, emelt padlószintű farmotoros turistabusszá lényegült át, de új változatok is érkeztek, mint például a színházpadlós Astronef vagy a rövid életű Atlon és Atlino, amelyekkel a kínálatot lefelé bővítve az intercity szegmenst célozta meg a Van Hool.

A kilencvenes években a belga gyártó számos alternatív hajtású busztípust fejlesztett ki, jelentkezett hibrid- és gázüzemű busszal és bimodális trolibusszal is. A Van Hool első teljes hosszban alacsonypadlós típusa, az A500-as alapjaira épülő A300-as 1991-re készült el. Különlegessége az akkoriban forradalminak számító low floor kialakítás mellett az volt, hogy mind a szóló, mind pedig a csuklós AG300 kivitelnél az erőforrást az A és a B-tengely közé építették be. Az A300 bázisán a Van Hool több altípust is kifejlesztett, többek között az A308, A309 és a mindössze egyetlen példányban készült A310 jelű midibuszokat, valamint a farmotoros, alacsony belépésű, hátul színházpadlós kialakítású A320-as, a teljes hosszban alacsonypadlós, hátul motortornyos A330-as, és a farmotoros, alacsony belépésű, a hátsó ajtó mögött lépcsővel rendelkező A360-as modelleket.

Az A3xx modellcsalád 2001-ben kapott átfogó frissítést, az utódsorozat neve egyszerűen newA3xx lett, amely ugyanakkor nem csak egy formailag átdolgozott kiadás volt: a sokkal modernebb külső dizájn mellett megújult a vázszerkezet, az utastér és a vezetőkörnyezet is. Kísérleti modellként már a kilencvenes években megjelent a 24 méter hosszú, AGG300 nevet viselő duplacsuklós típus is, amely úgy született meg, hogy egy 1992-ben gyártott AG300-ashoz 1993-ban még egy hátsó kocsitestet csatoltak. A terjedelmes járművet bemutatóbuszként használták. 1998-ban egy második példány is készült, de a duplacsuklós AGG300-as sorozatgyártása csak a newA3xx generációval kezdődött meg.

Mindeközben a tengerentúlon is szépen építgette magát a márka. Az ezredforduló előtt a Van Hool kisebbségi részesedést szerezett amerikai forgalmazójában, az ABC Bus Companies cégben, megerősítve ezzel stratégiai partnerségüket, amelynek eredményeként a belga buszgyártó Észak-Amerikában napjainkig több, mint 11 000 autóbuszt tudott értékesíteni. Az európai eredetű modellek mellett kimondottan USA-specifikus típusokkal is megjelentek a piacon, például a kizárólag a tengerentúlon kínált távolsági CX-sorozattal.

A Van Hool már 2005-ben büszkélkedett saját fejlesztésű hidrogénbusszal és trolibuszok, valamint dízel-elektromos hibridek egész sorát fejlesztette ki. A Van Hool városi típusaival is belépett az észak-amerikai piacra, sőt még A330 és A300L hidrogénbuszokat is értékesített a tengerentúlon. Még a Google is bizalmat szavazott a gyártónak, az óriáscég 44 darab amerikai piacos T2145-ös távolsági buszt vásárolt alkalmazottainak szállítására.

Az innováció szinte megállíthatatlannak tűnt a Van Hoolnál: 2010 után a kínálat a villamosok formavilágát idéző, BRT-vonalakra ajánlott stílusteremtő Exqui.City sorozattal bővült, amely csuklós és duplacsuklós kivitelben, troliként, dízel-elektromos hibridként és hidrogénbuszként is rendelhető volt. A Van Hool ezekben az években dízelfronton is számos újítást vezetett be, a 2011-es kortrijki Busworld Europe kiállításon bemutatkozott a T9-es típuscsalád utódja, a TX-sorozat, a 2014-es hannoveri IAA vásáron pedig a prémiumkategóriás TX modellek alá pozicionált, szűkebb pénztárcájú üzemeltetőknek szánt EX-széria, miközben újabb amerikai piacos távolsági típusok (TX40, TX45 és CX45) is érkeztek.

Az ígéretes fejlesztések és a széles termékkínálat ellenére a XXI. század második évtizedében már komoly viharfelhők kezdtek gyülekezni a gyártó felett, elsősorban a belgiumi gyártás magas költségei miatt. A Van Hool ezért az olcsóbb EX-széria és az amerikai piacra szánt típusok előállítására 2015-ben egy új üzemet is létesített Macedóniában, ahová az évek során jelentős részben átkerült a cég prémiumkategóriás távolsági kínálatának gyártása és a városi modellek karosszériájának összeszerelése is. A Szkopje mellett épült új üzem megnyitása nagymértékben hozzájárult ahhoz – igaz, csak ideiglenesen -, hogy a Van Hool stabilizálja a megrendült gazdasági helyzetét és javítsa piaci pozícióját. A macedóniai gyártás bevezetése kulcsszerepet játszott a cég fennmaradásában, elsősorban a sokkal olcsóbb munkaerő (a beszámolók szerint az átlagos órabér egytizede volt a belgiuminak) és az alacsonyabb általános működési költségek okán, így a cég versenyképesebb áron tudta előállítani termékeit.

A Van Hool mélyrepülését azonban így is csak elodázni lehetett, ugyanis az átmenetileg felfelé ívelő pénzügyi eredmények ellenére a koronavírus-járvány jelentős hatással volt a vállalat működésére. A pandémia, majd a globális ellátási nehézségek és a geopolitikai konfliktusok okozta komoly gazdasági visszaesés miatt a Van Hool hatalmas keresletcsökkenést szenvedett el, főként a jövedelmezőbb és nyereséget termelő turistabuszos fronton, éppen akkor, amikor a cégvezetés elhanyagolta a városi modellek fejlesztését és inkább a távolsági termékvonalra koncentrált. Mindez a kínálat aktuális összetétele miatt súlyos csapást jelentett a cégre nézve.

A Van Hool forgalmának 80%-át kitevő luxus turistabuszok értékesítése 2020 és 2022 között szinte teljesen leállt, ami évi 60 millió eurós veszteséget jelentett a belga buszgyártó számára. Ráadásul a hosszú évek óta háttérbe szorított városi-elővárosi termékpaletta megújítása sem hozta meg a várt sikert: a forintban átszámolva milliárdokból kifejlesztett, kizárólag zéró emissziós hajtásmódokkal elérhető vadonatúj A-sorozat eladásai sem alakultak az elvárások szerint, a városi portfólió az elmúlt négy évben a fejlesztések ellenére továbbra is csak a veszteséget termelte. Pedig variációs lehetőségekből ezúttal sem volt hiány, a hosszúra nyúlt pályafutású newA3xx széria utódjaként kicsit megkésve érkezett típuscsalád tagjai immár akkumulátoros villanybuszként is rendelhetők voltak a korábban is létező hidrogén üzemanyagcellás hajtásrendszerű, illetve troliverzió mellett, a klasszikus szóló és csuklós karosszériaváltozatok mellett pedig háromtengelyes és duplacsuklós kivitelt is kialakítottak a Van Hool mérnökei.

A cég az elmúlt két évben a korábbi távolsági kínálatának nagy részét is nyugdíjazta az új T-sorozat bemutatásával, de a háromféle magassággal, nyolc különböző modellel bevezetett nemzedékváltás éppen a legrosszabb időszakban érkezett. Az értékesítéseket nem sikerült kielégítően felfuttatni, a fejlesztés tetemes költségei pedig csak tovább gyarapították a vállalkozás amúgy is hatalmas adósságállományát. Emellett stratégiai hibának bizonyult az is, hogy a Van Hool korábban túl nagy hangsúlyt fektetett az örök ígéretnek számító hidrogénbuszokra és sokáig elhanyagolta konvencionálisabb e-busz palettájának fejlesztését. Az amerikai piaci pozíció erősítésére a Van Hool egy helyi összeszerelő üzem létrehozását is tervezte a Tennessee állambeli Morristownban, a munkálatok megkezdését azonban többször elhalasztották, jelenleg pedig nagyon úgy tűnik, hogy a létesítmény már soha nem épül fel.

A magas belga munkaerő-költségek miatt 2024 tavaszára – amikorra dolgozóinak mintegy 65%-a gazdaságilag munkanélkülinek számított – a Van Hool már csak veszteséget termelt és közel 400 millió eurós adósságot halmozott fel hitelezői felé. A cég helyzete idén márciusban vált tarthatatlanná. A súlyos pénzügyi válsággal küzdő vállalat és a munkahelyek egy részének megmentésére a gyártó válságmenedzsmentje egy reorganizációs intézkedéscsomagot dolgozott ki, amellyel elviekben megmenthető lett volna a cég. A szerkezetátalakítási tervet eredetileg a bankok és a kormány is támogatták, de mivel a tulajdonos Van Hool család tagjai még ekkor sem voltak hajlandók félretenni az évtizedek óta húzódó belső vitájukat, végül a cég legnagyobb hitelezői a flamand kormánnyal együtt nemet mondtak erre. Ezt követően vált elkerülhetetlenné a családi vállalkozás csődje.

A világszerte mintegy 4100 főt foglalkoztató Van Hool felvásárlására több érdeklődő is jelentkezett, de végül a tárgyalások kezdete óta preferált, az ágazatban nagy tapasztalattal rendelkező, egykori konkurens gyártók alkotta VDL-Schmitz Cargobull konzorcium lett a befutó. A Schmitz Cargobull a Van Hool félpótkocsikat gyártó, nyereséges részlegét vette át, a VDL csoport pedig a szintén jövedelmező prémiumkategóriás távolsági- és turistabuszos üzletágra, valamint a Van Hool amerikai piacára tartott igényt – annak ellenére, hogy a tengerentúli importőr egyáltalán nem lelkesedett a holland hatalomátvételért. A Van Hool buszgyártó részlegének jövőjéről a VDL továbbra sem osztott meg érdemi információkat, de szinte borítékolható, hogy az elavultnak számító koningshooikt-i fő üzemben befejezik a buszgyártást, ezzel együtt pedig megszüntetik az alig két éve bemutatott városi A-sorozat gyártását is, mivel a VDL egy saját, újonnan épült belgiumi üzem (az általa már korábban felvásárolt Jonckheere egykori gyára) mellett rendelkezik saját, friss fejlesztésű városi-elővárosi villanybusz-családdal is.

A VDL-nek a Van Hool talpra állítása kapcsán nem lesz könnyű dolga,  ugyanis a buszgyártó tőkéje a csőddel közel 130 millió euróval, mindössze 6 millió euróra csökkent. A gyártási tevékenység újraszervezését és a toborzást a VDL csak május végen kezdhette el, mivel csak ekkor kapták meg az engedélyeket a felvásárlásra az illetékes versenyhatóságoktól.

A Van Hool csődje, amely egy korszak végét is jelenti az európai buszgyártás történetében, valamint a Volvo és a Scania európai karosszériagyártó tevékenységének leállításával járó új üzleti stratégiák is rámutatnak arra, hogy a régi, hagyományos üzleti modellek felett eljárt az idő, és ezek már nem működnek a megváltozott piaci környezetben.